Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Ладно, ныряльшик, мне честно по барабану, чего Вы там думаете. Я не 16-летний юнец, чтобы биться головой об стену, доказывая ветеринару одну из теорем Шеннона. Я предпочитаю с улыбкой созерцать несовершенство этого мира. Удачи! :)
ответ на дискуссию из соседней ветки, "почему стоят у стенки ан-ы"
в нормальной ситуации - очередь заказчиков появляется ещё на этапе проектирования самолета. Производство начинают, когда сия очередь достигает хотя бы сотни штук.
Ах, предже чем начинать даже проетирование - проводят исследование рынков и выясняют, что этому рынку конкретно нужно. Составляют бизнес план, включая детали в виде "продадим столько то штук для окупаемости, на таких то рынках, таким то темпом производства". Под эти планы набирают кредитов, закупают станки, проводят испытания самолета, паралельно продавая его и на выставках и не на них.
так вот, когда все же начинают это самое производство - ещё на этапе точения деталей - уже известно, кому пойдет данный борт, кому - следующий, а кому - двадцатый за следующим. Очередь заказчиков ждет с нетерпением, производство её удовлетворяет как только может быстро. Отдел продаж пыхтит чтобы заказчики не иссыкали. Все счастливы и довольны.
Произвосдтво начинают только когда есть заказы. И не один и не два и не три. Диверсификация, на случай отказов. А заказы есть, потому что покупатели уже знают и о продукте и о его возможных темпах производства. Они знают, сколько денег было потрачено на станки и какие есть планы выпуска за 1-3-5-10 лет; равно как и о том, что уже есть деньги на весь этот банкет.
Что же имеем с ан148. Исследования объема рынка проведено не было. Как и прогнозов окупаемости, цифр ожидаемых продаж, оценки рисков и тд и тп. Самолет создан по принципу "быстрее быстрее, сваяем из того что уже умеем, главное опередить RRJ". Соответственно сделали несертифицируемый на мировом рынке продукт, следовательно заточенный только под рынок России и рыночек Украины. Где кто и за какие деньги будет производить - тоже заранее не думали. Хотели ввязаться в бой а там видно будет. Следоватетельно, продаж на этапе создания и сертификации - как таковых просто не было. Была болтовнища наперсточников и клещей из ИФК, которые насобирали 200 "заказов" - а точнее "договоров о намерении сделать заказ только если цена будет ниже плинтуса"
Сейчас имеют продукт заточенный под узкий рынок одной страны, узкую нишу, без продуманного серийного производства и без очереди настоящих заказчиков. И получили замкнутый круг: производства нет - так как нет и не было денег на оное. Заказчиков нет, так как они неверят в продукт и не видят планов производства.
а главная проблема - что у самолета было 7 нянек. И Антонов вроде как создатель, и ИФК каким то боком продавала, и ВАСО вроде как тоже создатель, но нищий как церковная мышь так что клянчит их у ОАК. А ОАКу этот проект как чемодан без ручки - убыточен и принадлежит иностранному КБ. И бросить жалко - ВАСО без работы. Но и лавочка эта долго продолжаться не может, когда 7000 рабочих ВАСО собирают в год (их готовых деталей) 4-5 ан-148 и 0.5 ил-96.
вообщем, я вижу выход только в объединении КБ Антонова с ОАК.
или реальное СП, напоненное активами и деньгами. Чтобы Антоновы туда положили КД на самолет и ещё деньжат подкинули на производство (пусть даже на свое, в Киеве). ОАК бы положил туда часть ВАСО, тренажеры и деньжат. Сделали бы один центр продаж, поддержки и одну головную контору. Хоть прямо на границе построили бы офис. Вот тогда, может быть, у проекта был бы шанс. А так... агония
"заказчики не иссыкали" :) чтать как заказчики не иссЯкали )))
st256 пишет: Удачи! :)
===
ага! и вам
да, то, что последние три года выпуск самолетов Антонова наращивается, - однозначно свидетельствует о выходе КБ из сложной ситуации, но главное - в непростые предыдущие годы КБ сумело сохранить кадры, обновить производственную базу и теперь с уверенностью смотрит в будущее. приоритеты на мой взгляд понятны:
развитие линейки лучших в мире в своем классе ан-148.
запуск в серию лучшего в мире ан-70.
продолжение серийного производства ан-140, ан-32, ан-74
ну и более далекая перспектива - модернизация лучшего в мире ан-124 и достройка самого большого в мире ан-225.
цели определены, остается только пожелать КБ удачи во всех начинаниях ))
вычитал на соседнем форуме, к теме интерфейса
Ослик:
На Суперджете вся кабина собрана из более-менее готовых импортных комплектующих, с минимальными доработками. Делать для него отдельную версию ПО с русскими надписями, т.е. с мелкими изменениями рассыпанными практически по всему ранее написанному коду - ну очень затратное мероприятие в плане сертификации по DO-178B и последующего сопровождения.
LM Engineer:
Вас не удивляет русскоязычные менюшки и окошки на экране вашего компьютера? Все
это банально просто - решается на уровне файлов ресурсов (названий, сообщений и т.д.) вынесенных в отдельные файлы. Для каждого языка и каждой страны - свой набор файлов. И все.
Romashka:
Не все так просто. Точнее говоря, все очень не просто. Разная ширина символов, слова в русском длиннее, сокращения совсем по другому принципу работают. Короче, если в лоб переводить интерфейс получается нечитаемая каша. Что, как мне кажется, в самолете недопустима.
При нормальной локализации интерфейс проектируют и программируют заново. Меняются не только слова, меняются размеры надписей, элементов управления, их расположение. Может поменяться даже логика работы интерфейса. И это большая работа, особенно если заботиться не только о красоте, но и об удобстве.
Alex R:
Главное, абсолютно бессмысленная работа. Я еще понял бы на LSA на которой любители летают. Есть мировой стандарт - кабина лайнера на английском, разговоры с ATC на английском, расстояния в навигации на море и в воздухе в морских милях, высота в футах. И не фиг свой никому не нужный выдумывать.
опять бред о прелестях отсутствия выбора.
> вычитал на соседнем форуме, к теме интерфейса
В одной фразе половина слов - буржуйские. Нечитаемая каша.
Нам всучивают винегрет, а не язык. Голова раскаляется от постоянных переключений с буржуйского языка на русский. Абсолютно бессмысленная работа - учить русский язык. Есть мировой стандарт, язык науки и технологий - надписи на английском, разговоры на английском. И не фиг свой никому не нужный русский выдумывать.
А тем временем Ан-148Т (Ан-178) включили в "Программу закупок авиационной техники в интересах вооруженных сил Российской Федерации 2012-2020г".
В журнале «Военный парад» (№5, декабрь, за 2011 г.) опубликована статья начальника управления авиационной техники и вооружения Департамента МО РФ по обеспечению государственного оборонного заказа Юрия Кузнецова, в которой раскрывается тема закупок авиационной техники в интересах вооруженных сил Российской Федерации в рамках госпрограммы вооружения на 2011-2020 гг.
Как утверждает автор, в авиации ВВС доля новой авиационной техники к 2020 г. должна составить не менее 70% от располагаемой численности; большую часть из запланированных закупок новых и перспективных летательных аппаратов составят авиационные комплексы фронтовой авиации. Основным ударным самолетом должен стать Су-34, истребителем — Су-35. Выполняются контракты по поставкам истребителей Су-27СМ и Су-30М2, до 2020 г. запланированы также закупки глубоко модернизированных самолетов-штурмовиков Су-25УБМ.
Всего предполагается поставить не менее 1000 вертолетов, в т.ч. Ми-28Н/НМ, Ка-52 и Ми-35М. Также в больших количествах будут закупаться многоцелевые вертолеты типа Ми-8МТВ-5, транспортные Ми-26Т (Т2), в перспективе — легкий многоцелевой и новый транспортно-десантный вертолеты (всего не менее половины приобретаемых машин). Значительные суммы намечается выделить для принятия на вооружение превосходящих свои зарубежные аналоги Ил-76МД-90А и модификаций Ан-124. Будут поступать легкие военно-транспортные самолеты Ан-140, Ан-148 и легкий ВТС новой разработки.
Еще около 130 машин до 2020 г. планируется поставить в морскую авиацию ВМФ (самолеты и вертолеты различного назначения, в том числе корабельного базирования — МиГ-29К/КУБ и Ка-52К). В итоге доля современной техники к 2020 г. должна достигнуть 80%, заключает автор.
к вопросу "Для каждого языка и каждой страны - свой набор файлов. И все." - так было не всегда. Это относительно новая технология, файлы ресурсов. В старину, во времена ДОС-а, все строчки жили прямо в коде. Да и сейчас живут себе спокойно, там же. Так вот, если в современных программах многоязчная система предусматривается по умолчанию (и то требует огромной поддержки со стороны библиотек), то во всяких "прошивках", подозреваю, это на уровне ДОС-а или типа того. То есть не поддерживается. А если и переведёте кусок текста - нет гарантии что рядом не всплывет английский текст в случае ошибки. И будет, как у ан-148 - "no flight plan" прямо на экране с русским заголовком
это не говоря уже о том, что некоторые термины / фразы однозначно не переводятся или однозначно не понимаются. А в случае, не дай Бог, катастрофы? Производитель блока всегда сможет сказать - мой блок работал хорошо, но вот переведённый текст поняли неправильно
по хорошему надо сначала захватить львиную долю рынка. А потом уже требовать от поставщиков локализации, за их счет и под их ответственность
Да квондя с..чь развел на весь интернет авиационный насчет языка индикации в кабине. Теперь и в соседнем форуме хороводы водит и всех на уши поднял...
antidoteNG пишет: опять бред о прелестях отсутствия выбора
====
не об отсутсвии выбора. А об огромных сложностях перевода. Вот и ан-148 - FMS переводить не стали/не смогли. Поставщику это тоже нахрен не надо. И имеют половину текста в самолете на одном языке - половину на другом. И каша в голове читающего, и зарубеж такой борт не продаш.
для нормального русского/английского интерфейса надо не тупо текст перевести. А сделать так, чтобы текст на русском читался хорошо и удобно. Чтобы графики смотрелись рядом с ним логично. Чтобы текст не перелезал на графики и наоборот.
То есть, надо не просто текст переводить, но и схемы двигать-масштабировать.
надо специалиста лингвиста чтобы сделал правильные сокращения новых терминов и названий систем. И чтобы эти сокращения трактовались однозначно.
и на этом фоне - сообщество пилотов, уже привыкших летать в А и Б и не особо жаждущих переучиваться на новый тип. А если и переучились - имеют проблему подсознательного непонимания того, что им показывают
вообщем, иметь несколько языков - красиво и патриотично. Но пока, пмсм, утопично, дорого и даже опасно. Белгород и первая англоязычная кабина хороший тому пример
Радист, кто этот автор то, имя? есть ли ссылка на первоисточник фразы "Ан-148Т (Ан-178) включили в "Программу закупок авиационной техники в интересах вооруженных сил Российской Федерации 2012-2020г".
потому как не верю я. Как могут включить то, чего просто нет? Даже ЛТХ неизвестны. Небось опять вы перепутали с МТС/МТА/Ил-214
причем из явного преимущества лепят недостаток!
выбор - это зло, все должно быть на англицком, систему СИ - запретить ))
skydiver000 пишет:
В старину, во времена ДОС-а, все строчки жили прямо в коде.
=====
Вы возможно удивитесь, но Винда тоже относится к Дисковым Операционным Системам. Вот когда операционка была в ПЗУ, тогда да! :)))
винда начала свою жизнь на основе ДОС-а, раньше просто и загружалась после него. тут это офтоп так что продолжать не буду. скажу только что как то ради прикола самостоятельно русифицировал какую то оболочку типа PCtools или Norton comader не помню уже. Но помню тот ещё геморой с размером русских слов.
а на самолете где "операционка"? или что вместо неё там. Что-то не поверю что там жесткие диски стоят и тд. Слово прошивка как бы подразумевает другую память.
расскажите кто нибудь
правильно писать "покормите" ))
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)