Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

29.07.2017 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Магомед Омарович жжет, не могу не поделиться яркими высказываниями бесстрашного лётчика:

не было настолько обидно, когда гендиректор "Ростех" Сергей Чемезов, высокопоставленный чиновник, во время открытия МАКС-2017 вдруг объявил: «Это последний авиасалон». Человек еще не умер, а он уже гроб готовит! Он же православный, крестится, как он так может делать? Он же убил дух людей. Я-то воюю, сражаюсь, но если человек наверху сказал слово, внизу все начинает гибнуть.

Мы делаем великолепные двигатели, самолеты, но почему эти чиновники пристали к нам! Может, Аллах уберет их куда-нибудь подальше?, — посетовал Толбоев в прямом эфире Общественного телевидения России.

в адрес чиновников: «Мне, русскому офицеру, стыдно говорить, что мы так отстали (от конкурентов), но я должен говорить правду — мы отстали».

Отвечая на вопрос о выделении на поддержку авиапрома 41 млрд. руб. в 2017 году, Толбоев отметил: «Эти деньги уходят на внуков и правнуков министров, на их обеспечение, все деньги выводятся из России. Покупка каждого иностранного самолета осуществляется через огромный откат, ведь при ввозе в Россию с этого товара не взимается пошлина. Как Ельцин подписал в свое время этот указ с подачи своей дочки и Валерия Окулова (бывшего гендиректора "Аэрофлота"), который сегодня — замминистра транспорта… так все и продолжается. Вот этот сброд руководит всеми, а мы, даем (стране) все своим потом, кровью, от имени народа… Они потом это все распродают. Я хочу спросить Чемезова: сколько тебе еще надо миллиардов, чтобы ты успокоился? Там, где Чемезов, там полный аврал, он разрушил все!

Я уже говорил Владимиру Владимировичу — к весне нам надо обновить «гардероб», надоели уже эти люди. Говорю как профессионал, они убивают русскую авиацию! Помните, мы раньше изучали роль личности в истории? Вот эти «личности» и творят, что хотят. Есть еще один такой — глава Росавиации Александр Нерадько. У этого человека после стольких авиакатастроф, убитых людей, ни один волос не побелел. Он убил малую авиацию, сказав: пока я возглавляю ведомство, у нас никакой малой авиации не будет. В нашей огромной стране всего 500 аэродромов местного назначения и 5000 самолетов на руках у граждан, тогда как в маленькой Чехии — 10000!», — отметил Толбоев.
Магомед Толбоев: Чемезов, Нерадько и прочий сброд убивают российскую авиацию | Эксклюзив | Россия для всех

29.07.2017 Baikal57 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Индеец", который хорошо гоняет на лошади, машине и истребителе, возомнил себя патриотичнее всех, хоть бы слово сказал про массовое жульничество 70 000 инофуровладельцев-его земляков, организованных в крупнейшую группировку, где он в решальщиках и вытеснивших русских перевозчиков по Югу России на Москву.

29.07.2017 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

хоть бы слово сказал про массовое жульничество 70 000 инофуровладельцев-его земляков
===

на МАКСе такие воспоминания как-то не по теме

а по фуры он уже докладывал

30.07.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока Новожилов с Таликовым через Рогозина мечтают прикрутить к Ил-96 два двигателя разработчики другого отечественного широкофюзеляжника Фрегат Экоджет наоборот переходят на четырёх двигательную схему с доступными ПД-14
А ведь сразу решается проблема наличия двигателей тягой по 18-23 тонны, его замен и ремонтов, уменьшается шум самолёта на местности, обходятся ограничения ETOPS, сокращаются сроки разработки ВС, значительно сокращаются требования к длине ВПП.


Итак Александр Климов, руководитель проекта "Фрегат Экоджет"
"Мы будем делать четырехмоторный самолет" | Авиатранспортное обозрение
— Мы уперлись в проблему, которую осознавали еще с самого начала развития проекта. Это не наша проблема. Для "Фрегата Экоджет" нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба - производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). Мы ждали и ждем ПД-18Р и ПС-90А20, но их пока нет. Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолета, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведет переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трех-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путем, и Boeing фактически дает нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырехмоторный самолет.

— Однако, как говорится, "четыре двигателя сейчас уже никто не носит". Мы видим, как новейший четырехмоторный 747-8I проигрывает конкуренцию двухмоторным 777X и A350, да и на продажах A380 это сказывается, хотя он и в другом сегменте рынка...

— Но мы же с вами не на подиуме... Четырехмоторный самолет проигрывает двухмоторному, если у него нет весомых конкурентных преимуществ. Наглядный пример — прекращение производства четырехмоторного A340 и успешное развитие программы A330 и A330neo. Вообще, важна ведь общая оптимизация самолета, а не количество двигателей. Двигатели четырехмоторного варианта "Фрегат Экоджет" — мы назвали его Freejet — будут те же, что у нового поколения узкофюзеляжных самолетов, — ПД-14, PW1400G, CFM LEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют сделать силовую конструкцию более легкой. Такие двигатели можно разместить под крылом на удлиненных пилонах, что позволит сделать неразрезной предкрылок и отвести струю вентилятора от закрылков, в результате снизится уровень шума. Наш Freejet по уровню шума превзойдет на 15 дБ требования перспективной Главы 14 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а благодаря повышенной тяговооруженности потребная длина ВПП не превысит 2500 м, то есть его можно будет эксплуатировать в городских аэропортах. Кроме того, мы внедрим технологии полностью электрифицированного самолета (ПЭС) — электрогидростатические и электромеханические приводы системы управления, электрическую систему руления, электрические систему кондиционирования воздуха и противообледенительную систему. Это позволит отказаться от отбора воздуха от двигателей, что повысит их эффективность. По оценкам, реализация концепции ПЭС даст возможность снизить расход топлива на 8–12%, полную взлетную массу — на 6–10%, прямые эксплуатационные расходы — на 5–10%. В результате получается самолет вместимостью 250–300 пасс. с практической дальностью полета 4500 км. Причем это характеристики для самолета с топливными баками только в консолях крыла. Если заправить топливом центроплан, получим версию LR с дальностью до 8000 км, а это существенная часть сегмента рынка дальнемагистральных машин. И все это достигается в рамках единой конструкции. То есть наша концепция позволяет существенно снизить как эксплуатационные расходы, так и стоимость владения самолетом. Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только умным (то есть с цифровыми технологиями), экологически чистым и малошумным, но и почти бесплатным для пассажира — только так гражданская авиация сможет выполнить свою миссию по обеспечению глобальной мобильности человека.

— Что-то про "бесплатный сыр" вспоминается...

— Мы хотим добиться радикального снижения стоимости самолета и сделать это в рамках новой цифровой экономики. Сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и неавиационных доходов. Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации Freejet.

— Как Freejet вписывается в стратегию развития российского авиапрома? Не рассчитываете получить бюджетное финансирование?
— Никак не вписывается. Я не комментирую проекты, которыми занимается ОАК, — это в лучшем случае самолеты сегодняшнего дня, а мы делаем самолет будущего. Бюджетное финансирование нас, в принципе, не интересует — мы работаем на деньги частных инвесторов. Freejet будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счет госбюджета.
******
******
Ну что же, пожелаем удачи разработчикам четырёх двигательного Freejet как и самому проекту помня, что срок создания двигателей в 2 раза превышает таковой по планеру и что ПД-14 разрабатываемый вместе с прототипами более 10 лет уже на выходе.
******
Freejet
Где то так:

250–300 пассажиров.
Дальность до 8000 км
Для справки дальность от Москвы до Владивостока 6417 км

30.07.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет: Словом, МС-21-400 оказывается близок по экономике и сравним по эффективности транспортной работы с широкофюзеляжными лайнерами.
===
Хорошая мысля всегда приходит опосля. А сразу ваять МС-21-400 Иркут постеснялся, не хотели смущать Боинг с Эрбасом, решили пропустить вперёд себя на рынок авиаперевозок
****
****
Ага:
АНАЛИЗ: Где находится «середина» рынка? - Фрегат Экоджет
За последние месяцы набрали силу обсуждения среднего сегмента рынка (MoM), которые не уходили с повестки дня многочисленных дискуссий вот уже в течение нескольких лет. Некоторые отраслевые игроки стали обозначать конструкцию нового небольшого широкофюзеляжного самолета маркой «Боинг 797X».

С временной точки зрения компании «Боинг» и «Эйрбас» нацелены на период, начинающийся с 2020-гогода, и думают о том, что делать дальше, поскольку их текущие программы развития завершаются в 2022 году, когда все планируемые модели уже будут в эксплуатации. В конце 2016 года представители «Боинга» заявили, что компания оценивает программу разработки продукта для среднего сегмента рынка, который планируется к запуску в эксплуатацию в 2024 или 2025 году.

Исходной точкой такой заинтересованности является рынок, где растет влияние пассажировместимости и дальности одновременного полета узкофюзеляжных машин, и где существует явная потребность в авиалайнере с вместимостью размеров моделей 757–767, но без слишком большой дальности полета, которую в настоящее время предлагает большинство широкофюзеляжных самолетов....

Среди других не менее важных проблем — вопросы наличия технологий, которые позволят усовершенствовать технические, ценовые показатели и, в особенности, снизить затраты на развитие: это — жизненно важный вопрос, учитывая показатели «Боинга» при расходах на научно-техническиеразработки модели 787. При этом еще следует принимать во внимание конкурентную реакцию той же «Эйрбас» и других производителей.

На мартовской конференции ISTAT Americas в Сан-Диего несколько арендодателей и американских авиакомпаний, включая Дельта и Юнайтед, обсуждали предложения семейства небольших широкофюзеляжных самолетов на 225–260 пассажирских мест с двойным классом и дальностью полета от 4 800 морских миль (8 900 км) до 5 200 морских миль. Такая диспозиция разместит его между самым тяжелым 757-м с дальностью полета 4 000 морских миль и также тяжелым 767-300ER с дальностью полета 5 590 морских миль.

Мощность двигателя будет варьироваться в пределах 40 000 фунтов на цикл тяги (180 кН). Предложенное ВС рассматривается как идеальная замена имеющихся парков 757 и 767- моделей, и три крупнейшие авиакомпании США по-прежнему используют порядка 420 машин этих моделей. Разумеется, такие модели будут позиционироваться как глобальные ВС, а не только рассчитанные на потребности Северной Америки.

В июле 2016 года «Боинг» предсказывает общий объем в 4 000–5 000 ВС для среднего сегмента рынка; при этом определенную его долю займут модели «Эйрбас A321neo» и «A330neo», оставляя спрос примерно на 2 000–3 000 машин.
Будет ли использоваться новый тип самолета для повышения частоты рейсов, которые в настоящее время обслуживаются более крупными самолетами на 300 посадочных мест, или для замены существующих узкофюзеляжных самолетов. А, может быть, это всего лишь маршрутный «заменитель», открывающий новые пути между провинциальными городами?

Посадочные места и дальность полета узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов


В поиске рыночной ниши компания Flight Ascend Consultancy оценила и потенциально «обрисовала» типичные диапазоны полезной нагрузки двухклассовых ВС в вышеуказанной диаграмме для выбранных типов узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов.

Несомненно, пропускаемость и диапазон находящихся в производстве узкофюзеляжных машин возрастает. Модель «A321neo» будет способна перевозить до 240 пассажиров в высокоплотной конфигурации с «Airbus Cabin Flex» и на модели с новой установкой дверей, начиная со второго квартала 2018 года, в то время как версия A321neoLR повысит дальность перелетов до 4 000 морских миль с использованием максимального взлетного веса (MTOW) 97 тонн и третьего вспомогательного центрального топливного бака. Аэр Лингус — самая последняя авиакомпания, которая выбрала данную версию для трансатлантических рейсов; она совместно обслуживает такие авиакомпании, как Норвиджн, TAP и другие в качестве клиентов. Этим летом Норвиджн запускает трансатлантические рейсы на Max 8.

«Боинг» отвечает собственным предложением Max 10X — пятым членом семейства, который на 66 дюймов (1,67 м) длиннее модели Max 9. Это обеспечит наличие до 230 посадочных мест при том, что «Боинг» заявляет о сокращении операционных расходов и расходов по параметру«пассажир-миля»на 5% по сравнению с моделью «A321neo». Запуск в эксплуатацию планируется к 2020 году, если модель будет разработана. Но существует опасность поглощения и крайней конкуренции между Max 8, 9 и 10, и 10-я модель не сможет соответствовать вместительности A321neo. В прошлом году даже представители «Боинга» заявили о том, что ни Max, ни A321neo не смогут охватить среднюю нишу рынка.

Одним из ключевых вопросов является то, насколько большую дальность полета следует закладывать в проект
ВС, рассчитанного на средний сегмент рынка. Сравнение средней дальности полета с максимально возможным количеством машин на имеющихся широкофюзеляжных самолетах показывает, что для достижения средней дальности требуется всего порядка 40–50% машин: большинство заданий никогда не требует использования полного ресурса машин.

Каковы текущие полетные данные, по которым мы можем судить о требованиях, которые должны предъявляться к размерам ВС и дальности их полета?

Анализ компании Flightglobal по прогнозным данным на июль 2017 года показывает, что средних размеров широкофюзеляжный самолет имеет 304 посадочных места, и средняя дальность его рейса составляет порядка 2 570 морских миль. В сравнении с этим средний узкофюзеляжный самолет имеет 164 посадочных места и дальность полета — 718 морских миль.

Рейсы широкофюзеляжных самолетов (по дальности полета)

Как видно на вышеприведенной диаграмме, большинство рейсов широкофюзеляжных самолетов в неделю фактически выполнялись на маршрутах дальностью менее 1 000 морских миль — примерно 28%, несмотря на то, что они составляют всего 6% от имеющихся место-миль. На другом конце шкалы сверхдальние рейсы (более 7 000 морских миль) представляют всего 1% от полетов и среднего количества место-миль (ASM).

Порядка 90% рейсов широкофюзеляжных самолетов, составляющих 75% ASM, задействованы на маршрутах расстоянием до 5 000 морских миль, что является основой предложений среднего сегмента рынка. Некоторые авиакомпании пытаются технично использовать имеющиеся широкофюзеляжные машины, например, для рейсовA330-200из Китая в Европу за один день, и более кратковременных полетов в пределах Китая, поэтому, гибкость здесь является ключевым фактором.

При анализе только широкофюзеляжного самолета менее чем с 260 посадочных мест выявляется в среднем, что занятыми остаются всего 234 места на полетном расстоянии 2 670 морских миль; при этом 60% ASM рассчитаны на расстояние менее 4 000 морских миль и 82% — менее 5 000 морских миль. Если рассматривать только моделиA330-200и 767 — наиболее популярные небольшие широкофюзеляжные модели на линиях, то цифры составляют даже больше — 66% и 92% при самой большой дальности 6 000 морских миль.

Таким образом, оказывается, что проектируемый средний сегмент рынка (MoM) с дальностью 4 800–5 200 морских миль находится в правильной зоне для охвата подавляющего большинства рейсов при наличии небольших широкофюзеляжных самолетов нынешнего и предыдущего поколений, создавая при этом повышенный диапазон в той области, где доминируют узкофюзеляжные машины. В настоящее время 757-е модели ходят на среднее расстояние 1 580 морских миль; самые дальние маршруты составляют 3 400 морских миль.

30.07.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Климов:
— Как Freejet вписывается в стратегию развития российского авиапрома? Не рассчитываете получить бюджетное финансирование?
— Никак не вписывается. Я не комментирую проекты, которыми занимается ОАК, — это в лучшем случае самолеты сегодняшнего дня, а мы делаем самолет будущего. Бюджетное финансирование нас, в принципе, не интересует — мы работаем на деньги частных инвесторов. Freejet будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счет госбюджета.


***
Ну это зря так с плеча поминая прошлые обиды.
Компромисс c ОАК должен быть в общих интересах.
К примеру разве не суперски было бы установить авионику МС-21 на Freejet
. http://s1.radikale.ru/.../30/44758b4e17188362184e8e8f933af464-full.jpg
А ведь возможна какая то унификация по шасси по крайней мере по пневматикам и управлению.
Смотрим дальше
МТОW Freejet с четырьмя ПД-14 должна быть где то около 135 тонн
Двухдвигательный МС-21-300 имеет максимально взлётную массу под 80 т. Модели двигателей совпадают.
А можно ли крыло Freejet сделать композитным продолженным от МС-21-300 с дополнительными двумя двигателями?
Либо это будет удлинённая секция центроплана захватывающая ближние двигатели, либо вставки по подобию продолженного крыла Ан-124 до Ан-225


Более лёгкое чёрное крыло с большим удлинением улучшит аэродинамику Freejet, снизит расход топлива на пассажирокилометр с одновременным повышением максимальной дальности.
Итого максимально возможная унификация для обоих проектов не считая даже перспектив перетащить авионику от МС-21 на модернизированную версию SSJ.
Используя уже готовые наработки это всё реально сделать за быстро и дёшево на благо всем современным отечественным проектам отвечающим мировым стандартам конкурентоспособности и имеющим высокий экспортный потенциал.



31.07.2017 Baikal57 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...Сергей Чемезов, высокопоставленный чиновник, во время открытия МАКС-2017 вдруг объявил: «Это последний авиасалон»

Парад в Чжужихэ в честь 90 летия НОАК получился как и тысяча лет назад(ряды по 1000 воинов с тяжелыми арбалетам с зарядкой ногами, перед ними ряды по 1000 лучников. За всеми сзади механизмы тяжелые) в современном исполнении, но цвета мундиров не изменились.
В Жуковском проводить надо все в куче МАКС,ВЕРТ.С и СУХОПУТНЫЙ.С.

31.07.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Итак крыло МС-21-300 и Фрегат-Экоджет которое Александр Климов решил переделать под четырёх двигательный Freejet с ПД-14 тягой 4 х 14 т


Как видим если использовать крыло МС-21 от двигателя до законцовок в качестве продолженного крыла Freejet
. http://s1.radikale.ru/.../30/44758b4e17188362184e8e8f933af464-full.jpg
по описанной выше схеме
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
то поимеем оптимальные значения площади крыла и стреловидности при сохранении несущих параметров для Freejet со свеми вытекающими плюсами.
При этом размах крыла Freejet (в девичестве Фрегат-Экоджет) вместе с удлинением крыла и его аэродинамическим качеством возрастут, что увеличит дальность полёта и снизит расход топлива на пассажирокилометр.
Вот этим самолётом надо было заниматься, а не вкладываться в китайца Comac C929 и в устаревший до нельзя Ил-96
Ох не тянет Рогозин старший в качестве Председателя Авиационной коллегии загоняя авиапром своими идеями в самое неприличное место.
. http://static.ukrinform.com/photos/2017_07/1501264394-7771.jpg

01.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Европе считают Су-35 "самым опасным русским истребителем" / АвиаПорт.Дайджест

02.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.militarynews.ru/Story.asp?rid=1&nid=458028
.
ОАК в 2017 году докапитализируют на 500 млн рублей для создания российско-китайского самолета – ВЕДОМОСТИ
"В 2017 году предусмотрено выделение (из госбюджета, - "ИФ") дополнительного финансирования в объеме 500 млн рублей путем предоставления взноса в уставный капитал ОАК на финансовое обеспечение затрат в рамках реализации проекта по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета", - сказал представитель Минпромторга.
По данным ведомства, к концу 2018 года планируется "разработка и утверждение эскизного проекта" ШФДМС.
"Финансирование опытно-конструкторских работ будет продолжено в 2018-2020 гг. за счет предельных объемов, предусмотренных на государственную программу "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", - сообщили в ведомстве. - Вместе с тем Минпромторг прорабатывает вопрос о выделении дополнительного финансирования ШФДМС и МС-21 в рамках проектировок федерального закона "О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов".
Ранее премьер-министр Дмитрий Медведев поручал Минпромторгу, Минфину и ОАК до 1 августа представить согласованные предложения по обеспечению финансирования ШФДМС и МС-21 в 2018-2020 гг.

07.08.2017 Baikal57 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШФМДС в мае нынешнего года в Шанхае было создано российско-китайское СП CRAIC, президентом СП стал китаец Го Бочжи – руководитель отдела широкофюзеляжных самолетов СОМАС. Председателем Совета директоров назначен Владислав Масалов. Главным конструктором машины ШФМДС с российской стороны назначен Максим Литвинов, с китайской стороны – Чен Инчунь.
СОМАС отвечает за фюзеляж из металлических сплавов и композиционных материалов, ОАК за крыло из полимерных композиционных материалов. Крыло будут производить в России и перевозить в Китай. Инженерно-конструкторское подразделение от России планируется разместить в Жуковском в здании штаб-квартиры ОАК.
Не слышно было суперуспехи Китая в черных делах, изготовлении и диагностики постоянно крыла, а наши уже могут.
Самый главный стимул для нас это ПД-35.

07.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Baikal57 пишет: Самый главный стимул для нас это ПД-35.
***
Для Ил-96?
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
На Сомас С929 вообще то будут стоять забугорные двигатели
https://www.aex.ru/news/2017/5/23/169950/
Самолет оснащается тремя типами двигателей американских компаний General Electric, Pratt & Whitney и британской Rolls-Royce. Как ожидается, General Electric и Pratt & Whitney будут поставлять двигатели и для первых серийных самолетов C929.
*
И там же аморфное и ничего не обязывающее:
https://www.aex.ru/news/2017/5/23/169950/
Не исключено, что на позднем этапе C929 будет оснащен новым российским двигателем ПД-35.
*
Так что всем хорошо
ПД-35 (вернее ПД-45) пилят для Ил-96
а китайца оснастят сначала General Electric и Pratt & Whitney, а в отдалённой перспективе естественно китайскими движками

07.08.2017 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

C929 поставляемый в Россию будет с двигателями, выбранными российсим заказчиком... Это ,точно не будет китайский. И маловероятно, GE , RR, PW.

07.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Исаков Игорь пишет: C929 поставляемый в Россию будет с двигателями, выбранными российсим заказчиком... Это ,точно не будет китайский. И маловероятно, GE , RR, PW.
***
Как собираетесь на двух ПД-35 обходить ограничения ETOPS или забить сразу на полёты на несколько континентов?
Может предлагаете Аэрофлоту и другим держать парк однотипных широкофюзеляжников разных производителей: всеядных А , B и Comac для континентальных полётов типа во Владивосток?
Так в этом случае универсальней и дешевле иметь удлинённый МС-21 до 250 рах. в том числе LR версию,
Перспективная модификация МС-21-400 будет востребована на мировом рынке - ВПК.name
а так же Freejet на четырёх ПД-14 которому по барабану ограничения ETOPS
. http://s1.radikale.ru/.../30/44758b4e17188362184e8e8f933af464-full.jpg
https://www.aviaport.ru/conferences/40928/269.html
К нему и движки есть ПД-14 уже практически готовые.

07.08.2017 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>К нему и движки есть ПД-14 уже практически готовые.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
C упорством, достойным лучшего применения, продолжаем скандировать "халва"!
Юных подпевал отряд
Сердюкову младший брат-2...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.