Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

29.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.09.2009 AviaAlex3-у:

Боюсь, что вся эта переписка мне напоминает обычную производственную "спихотехнику".

29.09.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что Вам напоминает решение Кудрина???

С приватизационным призывом
http://www.polit.ru/event/2009/09/29/privat.html

Правительство России в 2010 году может продать пакеты акций в некоторых компаниях с целью привлечения в бюджет средств. Приватизация продолжится и в долгосрочной перспективе, заявил во вторник министр финансов Алексей Кудрин на форуме «Россия зовет!».

По словам министра Кудрина, рабочая группа во главе с первым вице-премьером Игорем Шуваловым уже подыскивает активы, «которые с учетом рынка могут быть проданы сейчас и недешево». В перспективе три и более лет правительство будет продавать активы, приобретенные в ходе кризиса в результате докапитализации банковской системы и господдержки реального сектора.

По словам Кудрина, речь идет в том числе и нефтяных компаниях, и о банке ВТБ, и о телекоммуникационной отрасли, и об авиационной промышленности (ОАК).


Главной задачей госкорпораций и крупных государственных холдингов сейчас является реструктуризация проблемных активов, а после того, как они выполнят эту миссию, правительство будет продавать крупные пакеты этих компаний. «Наша стратегическая цель — на горизонте трех и более лет продавать большие пакеты в крупных компаниях и холдингах», — заявил министр финансов Кудрин.

Это заявление последовало вскоре после того, как на минувшей неделе первый вице-премьер Игорь Шувалов в интервью Bloomberg заявил о возможности приватизации ряда государственных активов. У государства есть около 5500 предприятий, которые уже в этом году могут быть преобразованы в акционерные общества и проданы на рынке, сказал Шувалов. По его словам, государство может продать свои доли в таких компаниях, как «Роснефть».

Кудрин поддержал идею Шувалова. Он утверждал, что правительство начало подготовку программы повышения эффективности экономики страны, предполагающей уменьшение присутствия в ней государства. Деньги, вырученные от продажи государственных активов, пойдут на покрытие бюджетного дефицита, который на следующий год, как планируется, порядка 2,9 трлн. рублей.

Во время кризиса участие государства в экономике (как опосредованное, так и прямое) выросло. В июле заместитель министра экономического развития Андрей Клепач говорил, что доля участия государства в экономике России составляет 45-50%. Он отметил, что речь идет о всех видах госучастия, включая госкорпорации, а также доли государства в крупнейших компаниях – «Газпроме», «Роснефти», Сбербанке и ВТБ. Долю участия федерального правительства в экономике России Клепач оценил в 25%.

Расширение присутствия государства в экономике страны наметилось в начале 2000-х годов, после активной приватизации 1990-х. Однако в октябре прошлого года премьер-министр Владимир Путин заявил, что национализации экономики страны не произойдет. Расширение присутствия государства в экономике он назвал вынужденной и временной мерой.

До сих пор избавиться от собственности у государства получалось не очень хорошо. Из планов по избавлению от «лишней» собственности за последние несколько лет было реализовано лишь допразмещение акций Сбербанка, остальные госкомпании скорее расширяли сферу влияния с 2005 года «Рособоронэкспорт» и близкие ему структуры приобрели контроль в «АвтоВАЗе» и «ВСМПО-Ависма», госкомпании получили контроль над большинством активов обанкротившегося ЮКОСа.

В той же телекоммуникационной отрасли государство во время кризиса лишь усиливало присутствие. Так, была достигнута договоренность с АФК «Система» о выкупе блок-пакета акций «Связьинвеста», а саму компанию ждет реструктуризация. Кроме того, «Связьинвест» - крупнейший оператор фиксированной связи заявлял о желании расширить присутствие на рынке сотовой связи.

О планах по «дальнейшей приватизации» «Роснефти» Шувалов заявлял вскоре после IPO компании в 2006 году. Глава Росимущества Валерий Назаров в начале 2007 года в интервью «Мы считаем, что РФ достаточно сохранить контрольный пакет акций "Роснефти". Основным вариантом распоряжения акциями "Роснефти" является осуществление второго этапа публичного размещения на рынке". Про потенциальный выход на биржу ОБЪЕДИНЕННОЙ АВИАСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ также много говорилось. Размещать планировали и акции дочек РЖД (не случилось), и продать госпакет «КамАЗа» правительство тоже планировало (отошел ГК «Ростехнологии»).

А в результате кризиса госбанки могут стать владельцами крупных пакетов частных компаний, которые были заложены владельцами под обеспечение кредитов отечественным либо международным кредитным организациям. Сбербанк в последнее время активно просит за компании-должники, только бы не приобрести новое беспокойное хозяйство. ВЭБ выкупил значительную часть долгов «Русала», сильно перекредитованы девелоперы, автостроители, некоторые металлурги. Возникает и вопрос: если даже экономика России возобновит рост в 2010 году, кто именно сможет принять участие в приватизации стратегических предприятий, какие пакеты будут реализованы и в какой форме – в форме допразмещения или путем продажи на аукционе. По поводу любого из этих вопросов, как представляется, развернется очень острая борьба. Наконец, немаловажно – сможет ли государство получить «настоящие деньги» за компании и согласится ли продать что-то за, с точки зрения госменеджеров, «ненастоящую цену».

Даже согласие части истеблишмента с затыканием бюджетных дыр путем избавления от небольших пакетов акций госкомпаний (сложно представить, кстати, что государство где-либо откажется от контроля) может стать недостаточным условием для новой волны приватизации. А уж к 2010 году согласовать все позиции и вовсе будет крайне сложно. Так что заявления «либералов из правительства» стоит воспринимать как важную, но все-таки декларацию. Герман Греф в середине 2000-х тоже регулярно заявлял, что вопрос о приватизации «Связьинвеста» практически решен.

01.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель проблемы
ОАК признала недостатки семейства Ту-204

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1246028

Объединенная авиастроительная корпорация признала наличие технических проблем с самолетом Ту-204 и его модификацией Ту-214, которые стали причиной вынужденных посадок российских авиакомпаний. Представители авиапрома уверяют, что главная причина претензий эксплуатантов — финансовые проблемы и нежелание выполнять обязательства по закупке самолетов. Авиаперевозчики опровергают это, утверждая, что несут значительные убытки от эксплуатации некачественной техники.


Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров впервые официально признал проблемы с качеством самолетов Ту-204 и его модификацией Ту-214, заявив, что согласен с претензиями, изложенными в направленном ему неделей ранее письме главы Росавиации Геннадия Курзенкова. В документе, ссылаясь на обращения авиакомпаний, прежде всего крупнейшего эксплуатанта Red Wings, господин Курзенков указал на многочисленные сбои в работе узлов и оборудования самолетов Ту-204 и пригрозил приостановкой эксплуатации самолетов данного типа. «Мы сами крайне недовольны тем, что у нас происходит с эксплуатацией Ту-204»,— сказал господин Федоров, добавив, что «основные проблемы связаны с надежностью комплектующих изделий», прежде всего с двигателями ПС-90А.

Ту-204 производится с 1996 года на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП», в эксплуатации находится 46 самолетов. В 2009 году сообщалось как минимум о пяти вынужденных посадках самолетов Ту-204 Red Wings. Претензии к качеству и техобслуживанию Ту-204/214 высказывали «Владивосток-авиа» и ГТК «Россия».


Ту-214 выпускается ОАО «КАПО им. Горбунова» с 2001 года. Имеет увеличенную дальность полета и взлетную массу. В эксплуатацию передано 11 самолетов, в том числе три — ГТК «Россия», один — «Красноярским авиалиниям», пять — «Дальавиа», два — «Трансаэро».


Президент ОАК пояснил, что для решения проблем с обслуживанием Ту-204 и Ту-214 создается «пул запасных частей» и сервисный центр на заводе «Авиастар-СП». Представитель ОАК добавил, что корпорация представила в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) перечень претензий к двигателям и руководство ОДК пообещало решить эту проблему. Представитель ОАК также сообщил, что с середины 2011 года планируется начало поставок новой модификации самолета Ту-204СМ с двигателем ПС-90А-2. «Новый двигатель разрабатывается с учетом претензий к прежнему, конструкция позволяет заменять его на уже выпущенных Ту-204»,— сообщил „Ъ“ представитель ОАК.

Представитель ОДК сказал „Ъ“, что каждый случай рекламации двигателя — предмет серьезного разбирательства на Пермском моторном заводе. Согласно выводам комиссии из представителей авиакомпании и производителя, из восьми претензий к двигателям от Red Wings семь были вызваны проблемами топливообеспечения. «Авиакомпания утверждает, что некачественным оказался топливный насос, а двигателисты указывают на некачественное топливо и обслуживание двигателя авиакомпанией»,— добавил представитель ОДК.

Собеседники „Ъ“ в авиапроме уверяют, что единичные отказы узлов — обычное дело в эксплуатации как отечественных, так и импортных самолетов, и отмечают, что претензии авиакомпаний активизировались во время кризиса. По мнению одного из собеседников „Ъ“ в авиапроме, для авиакомпаний это лишь оправдание трудностей выполнения взятых на себя обязательств. Он напоминает, что Red Wings заключила опцион на поставку девяти самолетов Ту-204, но пока его не реализовала. Гендиректор Red Wings Константин Тетерин настаивает на том, что от частых поломок Ту-204 убытки авиакомпании достигли 270 млн руб.

По словам другого источника на рынке, поводом для письма Геннадия Курзенкова в ОАК стала жалоба компании «Трансаэро», которая «не хочет принимать очередной самолет Ту-214». Господин Курзенков подтвердил „Ъ“ наличие обращений от обоих перевозчиков. Однако вчера гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова опровергла факт направления жалобы в Росавиацию. «Претензии к обслуживанию, конечно, есть, но от самолетов мы не отказываемся»,— сказал „Ъ“ пресс-секретарь «Трансаэро» Сергей Быхал.

Как рассказывал „Ъ“ 19 августа, КАПО планировало передать самолет авиакомпании на Международном авиакосмическом салоне, проходившем с 18 по 23 августа. Однако тогда гендиректор КАПО Васил Каюмов сообщил „Ъ“, что «после четвертого (испытательного.—„Ъ“) полета случилась банальная проблема с двигателем (какая именно, не оглашалось.—„Ъ“)». КАПО отложило передачу на конец августа, однако самолет до сих пор находится на заводе. «Проблема с двигателями разрешена, самолет давно готов к передаче заказчику,— пояснили вчера „Ъ“ в пресс-службе предприятия.— Просто из „Трансаэро“ никак не могут приехать и забрать его — у них сейчас бархатный сезон, у летчиков много работы».

«Сегодня много говорят об инцидентах с Ту-204 и Ту-214. Конечно, это машины одного семейства, и, когда их ставят рядом,— это, с одной стороны, правильно. Но, с другой, все же не совсем верно, потому что речь идет о разных заводах-производителях, а по Ту-214 такой частоты инцидентов нет: двигатели, которые поставляются нам (ПС-90А.—„Ъ“), не испытывают затруднений в эксплуатации,— заявил вчера „Ъ“ господин Каюмов.— Например, машины, которые эксплуатировались в „Дальавиа“, имеют очень хорошие показатели: две из них налетали уже по 15 тыс. часов каждая, одна — 12 тыс. и еще две — по девять тыс. часов при средней продолжительности полета 300 часов в месяц». «Самолеты Ту-214 ничем не хуже Boeing и Airbus, и, между прочим, неисправности у последних случаются гораздо чаще, чем у наших самолетов,— в свою очередь, сказал „Ъ“ главный конструктор ОАО „Туполев“ Игорь Кабатов.— Купить Boeing и получить откат, конечно, лучше, чем покупать нашу технику. Отечественную авиацию очень стараются похоронить, но мы сопротивляемся».

Эксперты констатируют, что переписка чиновников и авиастроителей не станет поводом для остановки эксплуатации самолетов. «Если самолет не соответствует сертификационным требованиям и его эксплуатация угрожает безопасности полетов, то решение о приостановке сертификата может принять только Межгосударственный авиационный комитет (МАК.—„Ъ“)»,— говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока такое решение не принято.

01.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

06.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОАК самая честная и самая лучшая госкорпорация во всем мире

Официальное опровержение
http://www.aviaport.ru/digest/2009/10/05/182657.html

Пресс-служба ОАК официально заявляет, что вопрос о производственном плане самолета Ан-148 и его сокращении до 24 самолетов на заседании Правления ОАО "ОАК" 2 октября 2009 г. не рассматривался.

10.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это очень интересно


Особенно в сочетании вот с этим
ОАК :: Отчеты

12.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жуковский – город авиаторов: для тех, кто ценит комфорт, хорошее образование и достойных соседей
http://www.metrinfo.ru/articles/56306.html

История города Жуковского связана с авиацией. Поэтому инфраструктура его специфична: ориентирована на людей, которые в этой сфере и работают. Причем акцент сделан на качественном образовании – среднем и высшем: в небольшом городке отмечается повышенная концентрация учебных заведений. Сейчас в когда-то закрытом городе может поселиться любой желающий. Но на дешевое жилье рассчитывать не нужно.

Город, как центр российской авиационной науки
Жуковский расположен в 40 км к юго-востоку от Москвы. Это один из самых молодых городов Московской области: два года назад он праздновал 60-летие.


Все для учебы и здоровья
Зато Жуковский располагает хорошо развитой инфраструктурой – особенно образовательной, торговой и медицинской, - говорит руководитель отдела маркетинга Группы компаний «Домостроитель» Ольга Гусева. Недавно город получил дополнительные 600 га земли, где планируется возвести объекты социальной сферы для сотрудников будущей Объединенной авиастроительной корпорации.

Сильная черта Жуковского – высокое качество школьного образования. Гимназия № 1 города вошла в десятку лучших школ России по математической подготовке. Всего в Жуковском 19 школ, в том числе гимназия, лицей, семь школ с углубленным изучением отдельных предметов, прогимназия с русским этнокультурным компонентом, негосударственное образовательное учреждение «Свободная школа». В городе также 16 детских садов. Но, как отметил Виталий Осьминин («ЮИТ Московия»), мест в школах не хватает, а вот в садиках испытывается «умеренный дефицит».

Очень интересная статья, много фоток, есть карта ГУГЛА, по которой легко представить где Москва а где Жуковский??? )))
До Жуковского ехды всего три дня на оленях, три дня на собаках и один день на железной птице)))))))) и Вы на месте!
Вопрос:
Какой идиЁт туда поедет?

12.10.2009 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Cialkovskiy Cialkovskiy. Вопрос. А почему не поедут при наличии хорошей работы и зп? По Вашему лучше жить где-нибудь в Капотне, но зато в Москве?

12.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

13.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возрождение крыльев
http://www.expert.ru/printissues/d/2009/19/vozrozhdenie/

Российские авиастроительные компании объединяют в госкорпорацию ОАК, которая через два-три года выйдет на IPO. Стать акционером этого конкурента Boeing и EADS можно уже сегодня

Авиасалон МАКС-2009 в подмосковном городе Жуковском, который проходил в конце августа, посетило более чем полмиллиона человек, несмотря на огромные очереди на входе и пасмурную погоду. Общая сумма заключенных контрактов составила рекордные $10 млрд. При этом, по словам генерального директора ГК «Ростехнологии» Сергея Чемезова, львиная доля контрактов была заключена между российскими партнерами. «Это неопровержимое свидетельство возрождения отечественной авиации, окончания затянувшегося периода, когда российский авиапром выживал почти исключительно за счет экспортных заказов», — подчеркнул он.

Ранее, несмотря на то что Россия стабильно входила в десятку стран-лидеров по расходам на вооружение, внутренние заказы на военно-воздушную технику сводились, как правило, к модернизации уже существующего парка, а не к закупке новых современных истребителей. По данным отчетности «Иркута» за 2008 год, 90% своей выручки он получил за счет экспортных контрактов. Основные рынки сбыта компании — Индия, Китай, Венесуэла, Малайзия, Алжир. В то же время иностранные конкуренты получают доходы в основном благодаря внутренним заказам.

Еще одна проблема — отставание технологий. На протяжении 1990−х отрасль была, по сути, заброшенной. А для создания новых разработок нужны годы. В результате если в США уже сейчас созданы и проходят испытания истребители пятого поколения, то в России они находятся на стадии разработки и проектирования. Сейчас власти пытаются реанимировать отрасль. Не исключено, что в скором времени будет проведена реорганизация подобно реформе РАО ЕЭС и АвтоВАЗа. Примерно три года назад с этой целью была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в состав которой уже вошли 18 предприятий, и это еще не предел: список может расшириться. IPO ОАК состоится только через несколько лет. Однако уже сейчас инвесторы могут попробовать заработать на этом.

Обмен вслепую
В данный момент ОАК проводит допэмиссию на 66 млрд руб. Акции номинальной стоимостью 1 руб. размещаются по закрытой подписке по цене 1,05 руб. Размещение завершится 28 октября. Ожидается, что бумаги допэмиссии выкупит государство, а также акционеры «дочек» ОАК — они смогут обменять свои акции на бумаги корпорации. Отсечки для участия в конвертации нет. Нужно лишь до 23 октября обратиться в регистратор Р.О.С.Т. и оформить передачу имеющихся акций «дочек» в качестве оплаты бумаг ОАК. Оценка для конвертации была проведена независимой компанией Ernst & Young (см. таблицу). Как видим, бумаги торгуются со значительным дисконтом. Однако если акции «Иркута» можно купить на фондовой бирже ММВБ и в RTS Classica и они относительно ликвидные, то бумаги многих других «дочек» ОАК котируются только в RTS Board, при этом по некоторым сделки не заключались уже очень давно, а по нескольким — вообще ни разу.

Конвертация не является обязательной — акционеры «дочек» ОАК могут остаться при своих бумагах. Однако аналитик ИК «Тройка Диалог» Михаил Ганелин рекомендует воспользоваться предложенной возможностью: бумаги после завершения консолидации вообще потеряют какую-либо ликвидность. Согласен с коллегой и аналитик ИК «Финам» Константин Романов. Вместе с тем он замечает, что, поскольку акции ОАК не торгуются на рынке, невозможно судить о выгодности обмена конкретного предприятия на бумаги ОАК.

Президент ОАК Алексей Федоров в интервью газете «Коммерсантъ» недавно заявил, что корпорация сможет провести IPO только на рубеже 2012 года, да и то если к тому времени ситуация на рынке улучшится. Хотя в прошлом году он говорил, что она выйдет на биржу уже в 2010−м. Ранее назывались конец 2008−го — начало 2009 года. Так что заявленные сроки IPO могут снова передвинуться на более позднее время. Вместе с тем появилась информация, что в ближайшее время ОАК подаст в РТС заявление о допуске акций корпорации в RTS Board.

Однако как примут инвесторы бумаги ОАК, пока не ясно: главная проблема корпорации — огромные долги. В 2008 году Ernst & Young оценил ОАК в 110,025 млрд руб. ($4,69 млрд). Корпорация планирует в ближайшее время представить консолидированную отчетность по итогам прошлого года. Пока что есть неаудированные показатели: выручка — 85,16 млрд руб., чистый убыток — 8,4 млрд руб., а долг — 121,84 млрд руб. В связи с этим Михаил Ганелин полагает, что после получения биржевого листинга к концу текущего года цена корпорации может составлять всего $1,5–2 млрд (для сравнения: капитализация только одного «Иркута» сейчас свыше $300 млн). Вместе с тем аналитик считает, что большая часть долга корпорации будет реструктурирована, в том числе путем списания до 50% задолженности и денежных вливаний. В целом же, соглашаются аналитики, инвестиция в ОАК подойдет разве что долгосрочным инвесторам.

Впрочем, есть еще один возможный вариант — более рискованный: можно не конвертировать бумаги, а дожидаться пока ОАК объявит оферту на выкуп бумаг у миноритариев «дочек». Так, на ММВБ стоимость акций «Иркута» после объявления данных оценки поднималась почти до 12 руб., однако затем опустилась до 10. Если предположить, что ОАК будет выкупать бумаги исходя из оценки Ernst & Young, то можно получить прибыль в размере более 100%. Впрочем, не исключено, что цена оферты будет ниже. Кроме того, Константин Романов полагает, что у ОАК сейчас нет свободных денежных средств, так что проводить оферту она не будет.

В расчете на реформу
Терпеливые инвесторы могут быть вознаграждены. Корпорация задумала провести реформу, создав внутри себя три вертикально интегрированные структуры — бизнес-единицы. Бизнес-единица «Боевая авиация» будет создана на базе компании «Сухой», РСК МиГ, нижегородского авиастроительного завода «Сокол». «Коммерческая авиация» — на базе «Иркута», Воронежского акционерного авиастроительного общества (ВАСО), «Авиастар-СП», УК «ОАК — гражданские самолеты», «ОАК — транспортные самолеты» и Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина. «Специальная авиация» — на базе «Туполева», Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина (КААПО), Таганрогской авиации (ТАВИА) и Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г. М. Бериева (ТАНТК).

Кроме того, ОАК может пополниться новыми активами. В настоящий момент обсуждается вхождение в корпорацию самарского «Авиакор — авиационного завода». Также ведутся переговоры о покупке у Уральской горно-металлургической компании (УГМК) 51% акций чешской Aircraft Industries, которая была создана на базе аэрозавода LET. Компания занимается производством малых региональных самолетов L-410.

У предприятий ОАК целый ряд перспективных проектов, которые в будущем смогут генерировать прибыль. Один из главных проектов — самолеты семейства Sukhoi Superjet 100, мировая премьера которого состоялась в июне на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Недавно были представлены новейшие истребители Су-35 и МиГ-35 поколения «4++». Еще один проект — учебно-боевой самолет Як-130, аналогов которому в мире нет. Репрограммируемая система управления полетом позволяет летчикам осваивать навыки в пилотировании таких боевых самолетов, как Су-30, МиГ-29, F-16. ОАК также хочет возобновить серийное производство крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-124–100 («Руслан»), который может перевозить до 150 тонн груза.

В Жуковском будет создан единый комплекс, куда войдут инженерный центр, экспериментальные и испытательные подразделения ОАК, центр подготовки летных кадров и повышения квалификации специалистов. В этот подмосковный город переедет и штаб-квартира ОАК.

Если корпорация будет реализовывать намеченные планы, то не исключено, что после проведения IPO она сможет стать еще одной отечественной «голубой фишкой»...)))))))))))))))))))))))))))))))))))

14.10.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот очень интересная статья за 2006 год на AVIAPORT.RU
Называется она

Авиапром снова пролетит?
http://www.aviaport.ru/digest/2006/02/25/101340.html

Президент России Владимир Путин подписал указ о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Указом президент одобрил предложение правительства РФ об учреждении Россией и акционерами российских авиастроительных организаций ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" с внесением в качестве вклада Российской Федерации в его уставный капитал находящихся в федеральной собственности акций ОАО.

Доля государства в совместном ОАО должна составлять не менее 75% акций. Таким образом, Путин решил возродить авиастроительный комплекс, который в последние годы, откровенно говоря, зачах. Советский авиапром был одним из крупнейших в мире, однако, за последние годы авиационная промышленность в Росси пришла в упадок. Заказы как на гражданский, так и на промышленный авиатранспорт резко сократились - никто не хотел вкладывать деньги в разваливающуюся отрасль.

Указ президента Путина означает, что теперь финансированием авиапромышленности займется государство. Естественно, даже российское государство не будет вкладывать деньги в заведомо провальные проекты. Более разваленными, чем авиапром в нашей стране выглядят, пожалуй, только колхозы Нечерноземья.

Таким образом, вливание денег в российский авиапром вселило в отечественных авиастроителей надежду на светлое будущее. Финансируя эту отрасль, Кремль берет под контроль российское авиастроение. Тем не менее, никто другой, кроме государства не хочет иметь дело с авиаконструкторами. Это не связано с опасностью потерять деньги - дело в том, что в современной России хорошим тоном считается возвращать свои вложения, максимум, через год. Более долгосрочные инвестиции может себе позволить только государство. Этими особенностями российского бизнеса и воспользовался президент - российский авиапром сможет оправдать вложения очень не скоро.

Казалось бы, еще вчера о таких вливаниях авиастроители могли только мечтать. Однако уже сегодня, когда голова немного прояснилась от сумм, с помощью которых в ближайшем будущем будет реанимировано авиастроение, можно сказать, что перспективы государственного холдинга, несмотря на масштабность затеи, выглядят крайне туманно.

Складывается впечатление, что Путин подписал указ о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" впопыхах, спеша на встречу к президенту Азербайджана. Указ президента оставил множество вопросов, ответы на которые до сих пор не найдены. Дело в том, что в прессе только упомянули об указе президента, никаких подробностей о создании ОАО не сообщалось. Ключевые фигуры отечественного авиапрома избегали публично комментировать решение президента.

По неофициальным данным, Путин подписал указ не решив, кто будет возглавлять ОАК. Администрацию президента не устроила кандидатура главы Роспрома Бориса Алешина, которому прочили эту должность. Вопрос о главе ОАК в настоящее время не решен. Тем не менее, это не смутило президента, он подмахнул указ, оставив разбираться с невесть, откуда свалившимся добром премьер-министра Фрадкова.

Задача для недавно вернувшегося после болезни на рабочее место премьера не из легких. По мнению специалистов, на пост главы ОАК претендуют три человека. Глава госкомпании "Сухой" Михаил Погосян, глава госкорпорации "МиГ" Алексей Федоров и первый вице-президент корпорации "Иркут" Валерий Безверхний. Правда, Кремль может решить поставить во главу ОАК человека, далекого от авиастроения.

Однако проблемы новоиспеченного ОАО на этом не заканчиваются. Пока совершенно не ясно, как будут распределяться деньги, которыми государство будет выделять на воскрешение отечественной авиапромышленности. Совсем непонятны приоритеты Москвы. Иначе говоря, авиастроители с тревогой гадают: какие из ныне существующих авиапроектов будут закрыты, а какие получат долгожданное финансирование.

Сейчас авиастроители не могут решить - стоит им радоваться или плакать. С одной стороны, государство теперь будет полностью контролировать строительство самолетов, неизвестно, кто будет возглавлять ОАК, также неясно, какие проекты продолжат жизнь, а какие отправятся на свалку истории. С другой стороны, российскому авиапрому в любом случае нечего терять, так что финансовое вливание со стороны государства оказалось как нельзя кстати.

*********************************

Обратите внимание на тот факт, что с 2006 года по настоящее время до октября 2009 года ничего в авиапроме не изменилось...)))))))))))))))))) в лучшую сторону)))))))))))))))))))))))))
Изменения лишь одно, что тогда в 2006 году Россия еще не знала кто будет президентом ОАК, тогда выдвигались три кандидатуры Погосян, Федоров, Безверхний, и об этом говорится в этой статье, теперь Россия знает, кто президент ОАК, и больше кардинально и конкретно не изменилось ничего, за три года нет вообще никаких изменений.

Так о каких успехах в авиаотрасли можно говорить?

В авиапроме все как в классической басне

ЛЕБЕДЬ, ЩУКА И РАК

Когда в товарищах согласья нет,
На лад их дело не пойдет,
И выйдет из него не дело, только мука.
_________

Однажды Лебедь, Рак, да Щука
Везти с поклажей воз взялись,
И вместе трое все в него впряглись;
Из кожи лезут вон, а возу все нет ходу!
Поклажа бы для них казалась и легка:
Да Лебедь рвется в облака,
Рак пятится назад, а Щука тянет в воду.
Кто виноват из них, кто прав,- судить не нам;
Да только воз и ныне там.

Иван Андреевич Крылов

15.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гы-ы-ы, насмешили ! Оказывается ОАК еще теперь и объясняет через французов процедуру европейской сертификации !!!
МАК, Туполев и Бериев в зачет не идут ... Гы-ы-ы, в ДМК ОАК нет ни одного человека с опытом и пониманием такого рода работ, не говоря уже о том, что такие курсы/тренинги это вообще-то сегодня прерогатива МАКа ибо это логично - им потом все это "разгребать" при сертификации ! Потому МАКа среди присутствующих и не было !!!
Нет, видать "французик из Бордо" милее ОАКовским и ближе, чем свои спецы, уже набившие шишек на европейской сертификации.
Если смотреть по составу присутствующих, то цель одна - объяснить очередной сборной шараге как можно Иркуту получить право проектировать(!) очередное "чудо" под названием МС-21.

15.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сорри ссылка : http://www.aviaport.ru/digest/2009/10/13/183216.html

15.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще в дополнение, особенно умиляют задачи ДМК ОАК - ну прям детский сад!

http://www.aviaport.ru/digest/2009/10/09/183018.html

15.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читал и долго смеялси .......

http://www.aviaport.ru/news/2009/10/15/183398.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.