Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

29.05.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я только одного понять не могу - на скаладах готвой продукции Антонова и ГСС скопилась куча готовой продукции? Идет смертельный бой между серийными заводами за каждого клиента на перенасыщенном рынке? Создали себе миф о конкуренции и воюют...

30.05.2010 PROshkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интеграционный параллакс
http://www.zn.ua/1000/1550/69572/

Метаморфозы самолетостроения

О подготовке украинского авиапрома к интеграции в российские структуры «ЗН» писало еще два года тому (№ 26 от 12 июля 2008). И все же, когда в конце апреля с.г. было подписано соглашение между российской ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») и украинским ГАК «Антонов» (Государственный авиационный концерн «Антонов») о создании управляющей компании, которая займется координацией производства и продвижением самолетов Антонова, возникло немало вопросов. Хотя подготовка интеграционных документов должна быть закончена к 1 августа, уже сегодня эксперты твердят: никакого блокирующего пакета в обмен на полный контроль над украинским авиапромом не будет!

При оформлении решения стоит принять во внимание некоторые штрихи к портрету будущего партнера. Во-первых, наблюдатели отмечают неуклонный рост доли государства в ОАК. В результате акценты при финансировании расставляет не рыночная целесообразность проектов, а доступ лоббистов к высокопоставленным чиновникам столицы. Во-вторых, поддержка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и НПК «Иркут» внутри ОАК осуществляется с таким перекосом, что это вызывает обеспокоенность многих менеджеров в самой России. Сказать, что ввод в эксплуатацию новых российских пассажирских и транспортных самолетов отстает от стремительного устаревания эксплуатирующегося парка, значит — ничего не сказать. Приведем хотя бы один пример из жизни разработок военно-транспортной авиации. ОАО «МАК «Ильюшин» ведет одновременно три разработки (Ил-476, Ил-112 и Ил-214), а на деле эта непосильная задача уже привела к атрофии всего сегмента. Кажется, именно тут следует искать истоки недавних заявлений российских чиновников о необходимости закупить 30 — 40 Ан-70.

Принимая во внимание эти нюансы, несложно предположить, что Харьковский авиазавод и киевское серийное производство АНТК им. Антонова (бывший завод «Авиант») окажутся на грани вымирания. Ведь даже их российским конкурентам-партнерам — самарскому «Авиакору» и воронежскому ВАСО — приходится несладко внутри ОАК. Собственно, серийные мощности РФ почти не нужны, они идут как бы в пакете с КБ. Тут нелишне будет вспомнить, что ныне на грани остановки и ульяновский «Авиастар». А вот контроль над АНТК им. Антонова позволит подтянуть пассажирское и транспортное самолетостроение. Не говоря уже о том, что стабильные прибыли собственной авиакомпании АНТК им. Антонова — «Авиалинии Антонова», которые обеспечивали ведение разработок новых самолетов, могут использоваться по несколько иной парадигме.

Не секрет, что, кроме боевого самолетостроения, все остальные авиационные сегменты в РФ находятся в состоянии глубокой стагнации (единственная новая разработка — самолет Sukhoi Superjet-100 — на 80% европейская, да к тому же имеет целый ворох проблем — от возможностей применения на российских аэродромах до рынков сбыта). Эксперты утверждают, что финансовое состояние ОАК неоднозначно. Например, вспоминают откровения В.Путина, отмечавшего в прошлом году, что задолженность ОАК исчисляется почти 120 млрд. рублей, больше половины из которых составляет «дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий». Зафиксирована и гигантская пропасть между биржевыми котировками и реальной стоимостью ОАК.

К этим исходным данным можно добавить и давнюю украинскую проблему — неспособность провести реструктуризацию и акционирование предприятий. Вследствие этого оценка предприятий может оказаться далекой от их реальной стоимости. В таких условиях форма сближения с иностранным партнером будет иметь решающее значение.

02.06.2010 PROshkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чемезов зовет в полет
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/06/02/236170

Тендер «Российских технологий» на поставку 65 среднемагистральных самолетов выиграла Boeing. Предполагается, что лайнеры будут сданы в лизинг «Аэрофлоту». Перевозчика эта перспектива не радует, ведь ему нужны Airbus

Корпорация Boeing победила в тендере на поставки 65 самолетов, который «Ростехнологии» объявили в августе 2009 г. Об этом объявила вчера сама госкорпорация. Конкурентами были Airbus и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), однако «Boeing представила лучшую оферту по техническим, операционным и финансовым показателям». Президент Boeing в России Сергей Кравченко сказал вчера «Ведомостям» лишь, что очень рад победе. Представители «Ростехнологий», Airbus и ОАК отказались от комментариев.

Когда объявлялся тендер, госкорпорация еще намеревалась создать на базе шести переданных ей государством авиакомпаний конкурента «Аэрофлоту». Предполагалось закупить 50 самолетов — узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров и подписать опцион еще на 15 машин — сумма поставок могла составить до $2,5 млрд. Boeing предложила на тендер Boeing 737NG, Airbus — самолеты семейства A320, а ОАК — Ту-204 и с 2016 г. лайнеры нового поколения — МС-21.

Подведение итогов тендера несколько раз откладывалось, и за это время планы «Ростехнологий» кардинально изменились: госкорпорация договорилась передать свои активы в авиационной отрасли самому «Аэрофлоту», но с правом поставлять перевозчику самолеты. Это соглашение не обязывающее, отметил источник «Ведомостей» в «Аэрофлоте». Компания планирует в 2011-2013 гг. взять в лизинг для своих «дочек» 15 среднемагистральных лайнеров, однако это должны быть A320, заявил на прошлой неделе гендиректор компании Виталий Савельев.

Самолеты семейства Airbus A320 являются единственными среднемагистральными самолетами «Аэрофлота», к концу 2010 г., согласно уже заключенным контрактам, их количество должно вырасти до 67, еще 13 лайнеров поступят в течение следующих двух лет. Закупать среднемагистральные Boeing «Аэрофлот» не собирался, следует из презентации компании для инвесторов от апреля 2010 г. К осени авиакомпания должна определить судьбу передаваемых ей авиаактивов «Ростехнологий», рассказал «Ведомостям» источник в компании, и после этого станет ясно, сколько и каких самолетов ей еще нужно. «Аэрофлот» мог бы взять в лизинг и Boeing у «Ростехнологий», если предложение будет выгодное, говорит представитель авиакомпании.

Решение «Ростехнологий» было отчасти политическим: госкорпорация имеет тесные отношения с Boeing, которой входящее в нее «ВСМПО-ависма» поставляет титан, говорит сотрудник одного из производителей. Аналогичным образом в 2005-2007 гг. «Аэрофлот» выбирал между дальнемагистральными Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner, однако в итоге договорился о поставках 22 самолетов обоих типов. «Аэрофлоту» нет смысла содержать парк и A320, и Boeing 737 — это увеличит его издержки на техническое обслуживание, отмечает аналитик «Ингосстрах-инвестиций» Евгений Шаго. Однако и «Ростехнологии», и «Аэрофлот» — компании государственные и могут руководствоваться не только экономическими мотивами, отмечает эксперт.

02.06.2010 PROshkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Буржуазная революция по Фрейду
http://www.gazeta.ru/comments/2010/06/02_a_3378845.shtml

На этапе проведения исследований и разработок крупные корпорации сильно проигрывают в эффективности. Но в том, что касается формирования спроса на разработки и их хозяйственного освоения, корпоративным гигантам нет альтернативы. Борьба за временную монополию, тем более в мировом масштабе (а это и есть смысл инновации в его предельном выражении), — прерогатива крупного капитала. Это тот случай, когда Бог на стороне больших батальонов.

Есть ли в России такого качества игроки?

К сожалению, крупные компании с наиболее мощным технологическим заделом балансируют на грани или за гранью рентабельности (чистые убытки Объединенной авиастроительной корпорации за 2009 год составили больше 10 млрд.).

03.06.2010 PROshkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

04.06.2010 PROshkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Иркут" планирует привлечь кредит "Сбербанка России" на $360 млн
03.06.2010 16:27
http://www.finam.ru/analysis/newsitem4BE65/default.asp

"Иркут" планирует привлечь кредит "Сбербанка России" на сумму $360 млн, говорится в материалах компании к годовому собранию акционеров. Средства предполагается направить на финансирование затрат по изготовлению продукции для исполнения договоров комиссии, заключенных между ФГУП "Рособоронэкспорт" и "Иркутом" в рамках межправительственного соглашения РФ и Индии. Сделка по открытию невозобновляемой кредитной линии будет рассмотрена акционерами "Иркута" на годовом собрании 24 июня.

Кредит будет предоставлен на двухлетний срок, процентная ставка составит 8% годовых. Обеспечением по кредиту будут права требования по договорам комиссии, заключенным с ФГУП "Рособоронэкспорт".

Сбербанк имеет право прекратить выдачу кредита или потребовать его досрочного погашение части кредита или всей суммы, если "Иркут" в период по 30 июля 2010 года не осуществит замену обязательств перед Сбербанком по кредитным договорам 2007-2009 годов на обязательства ОАО "ОАК" по облигационному займу на сумму от 11,2 млрд рублей до 11,3 млрд рублей.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то у нас ветка совсем уж "театром одного актёра" сделалась. И что тянуть целиком статьи, раз уж Вы на них ссылаетесь - достаточно просто смыслового абзаца. Ведь верно?
Основной инструмент редактора - ножницы! ;)

07.06.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) определилась с площадкой по выпуску механизации крыла и оперения, - второе композитное производство будет размещено в Казани на ОАО "Казанское авиационное производственное объединение". При этом до 49% будущего предприятия может принадлежать австрийской компании Fischer Composite, с которой 100%-ная дочерняя структура ОАК - ЗАО "АэроКомпозит" - подписала предварительное соглашение...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/06/04/196398.html

08.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В просторечии это именуется И-Б-Д

08.06.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага! Имитация бурной деятельности.

08.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Другой пример И-Б-Д
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/08/196504.html

Если читать внимательно, то вот что получается :
План - конвертация около 400 Арбузов за 25 лет т.е. в среднем по 16 самолетов в год (что более чем достаточно для насыщения рынка фиднерных грузовиков). 26 самолетов - это сказки,но возможно только под какого-то конкретного крупного заказчика типа "Люфт-Карго", хотя зачем кому-то сразу 15-20 самолетов в год ?! Это к тому-же будет отвлекать средства авиакомпании из оборота, что нелогично.
Таким образом если ОАКа заявляет потянуть в Ульяновск 50% объема работ по конвертации, получается, что даже если в год Ульяновск будет делать (пока это сплошная теория не подкрепленная ни финансово, ни организационно, не говоря уже о темпах подготовки производства!) даже 10 самолетов в год из 20 (остальные 10 в Гамбурге), то при объявленной стоимости конвертации 1 самолета с ТО (5-6 млн.долларов, минус ТО для России), ОАКа заработает 3-4 млн.х 10 сам.= пусть 40 млн.долларов.
Итого в сухом остатке : все что Ульяновск сумеет заработать в год на конвертации Арбузов равно стоимости ОДНОГО ГРУЗОВОГО Ту-204 !!! Если смотреть с точки зрения доходности, то Авиастар или Казань способны заработать такие-же деньги (без учета того, что из 3-4 млн. за 1 самолет Ульновску потребуется тратить деньги на закупку материалов и т.д. и подготовку производства под каждый борт) продав 3-4 грузовых Ту-204 в год.
Таким образом :
а) Арбуз "убивает" реального конкурента на грузовом рынке (а грузовой Ту-204 явно смотрится лучше пассажирского, да еще имея Европейский сертификат!)
б) Открывается новая PR-линия по массовому продвижению в целом поганеньких Арбузов на российский рынок
в) Россия продолжает "пролетать" с доходами от эксплуатации и ТО западных типов т.к. эту наиболее вкусную часть нам не отдают до сих пор и не отдадут никогда. т.е. ППО Ульяновска вряд ли имеет перспективы дальнейшего развития
г) Ульяновск или Казань превращаются в зависимые от заказов Арбуза предприятия, работающие за символические заказы т.е. за плошку риса.
д) Вся эта утопия возможна только в случае если Ульяновск или Казань смогут обеспечить уровень рентабельности при заданных немцами затратах на конвертацию. И не больше! Только на чем тогда кормиться ОАКовским? Тогда получается, что с учетом ставок по кредитам в России заводы должны будут работать либо бесплатно, либо в убыток т.к. только на одну подготовку конвертационного производства в России уйдет явно не меньше 100 млн. долларов! Откуда их взять? Похоже опять планируется большой распил бюджетных денег во имя громко-мифической кооперации с Западом.....
Единственный плюс от гармонизации производства с западными подходами и технологиями явно несопоставим с общим уровнем расходов на реализацию этого проекта в России. Но иностранцы явнно за это платить не намерены!
Странная кооперация получается....

08.06.2010 Суперджетофоб 100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Даааа..., в свободной, не колониальной стране таких кооператоров уже бы давно бы повесили, на входе у завода. Рассуждает в телевизоре "власть" о коррупции, а она вот она, достаточно новости на любом интернет-портале открыть.

08.06.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Фёдоров просто перегрелся на солнышке в Калифорнии, когда учился там на МВА. Или ему помогли...

08.06.2010 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Федоров (как и Ливанов) учились в Оклахоме (в известном бизнес-ПТУ). От Калифорнии далековато.

08.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Федоров лишь эпизод. Кукловоды в другом месте.
Основным идеологом этой кооп-лажы выступал всегда Безверхний. Сейчас остальные только подхватили эстафету.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.