Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Я только одного понять не могу - на скаладах готвой продукции Антонова и ГСС скопилась куча готовой продукции? Идет смертельный бой между серийными заводами за каждого клиента на перенасыщенном рынке? Создали себе миф о конкуренции и воюют...
Интеграционный параллакс
http://www.zn.ua/1000/1550/69572/
Метаморфозы самолетостроения
О подготовке украинского авиапрома к интеграции в российские структуры «ЗН» писало еще два года тому (№ 26 от 12 июля 2008). И все же, когда в конце апреля с.г. было подписано соглашение между российской ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») и украинским ГАК «Антонов» (Государственный авиационный концерн «Антонов») о создании управляющей компании, которая займется координацией производства и продвижением самолетов Антонова, возникло немало вопросов. Хотя подготовка интеграционных документов должна быть закончена к 1 августа, уже сегодня эксперты твердят: никакого блокирующего пакета в обмен на полный контроль над украинским авиапромом не будет!
При оформлении решения стоит принять во внимание некоторые штрихи к портрету будущего партнера. Во-первых, наблюдатели отмечают неуклонный рост доли государства в ОАК. В результате акценты при финансировании расставляет не рыночная целесообразность проектов, а доступ лоббистов к высокопоставленным чиновникам столицы. Во-вторых, поддержка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и НПК «Иркут» внутри ОАК осуществляется с таким перекосом, что это вызывает обеспокоенность многих менеджеров в самой России. Сказать, что ввод в эксплуатацию новых российских пассажирских и транспортных самолетов отстает от стремительного устаревания эксплуатирующегося парка, значит — ничего не сказать. Приведем хотя бы один пример из жизни разработок военно-транспортной авиации. ОАО «МАК «Ильюшин» ведет одновременно три разработки (Ил-476, Ил-112 и Ил-214), а на деле эта непосильная задача уже привела к атрофии всего сегмента. Кажется, именно тут следует искать истоки недавних заявлений российских чиновников о необходимости закупить 30 — 40 Ан-70.
Принимая во внимание эти нюансы, несложно предположить, что Харьковский авиазавод и киевское серийное производство АНТК им. Антонова (бывший завод «Авиант») окажутся на грани вымирания. Ведь даже их российским конкурентам-партнерам — самарскому «Авиакору» и воронежскому ВАСО — приходится несладко внутри ОАК. Собственно, серийные мощности РФ почти не нужны, они идут как бы в пакете с КБ. Тут нелишне будет вспомнить, что ныне на грани остановки и ульяновский «Авиастар». А вот контроль над АНТК им. Антонова позволит подтянуть пассажирское и транспортное самолетостроение. Не говоря уже о том, что стабильные прибыли собственной авиакомпании АНТК им. Антонова — «Авиалинии Антонова», которые обеспечивали ведение разработок новых самолетов, могут использоваться по несколько иной парадигме.
Не секрет, что, кроме боевого самолетостроения, все остальные авиационные сегменты в РФ находятся в состоянии глубокой стагнации (единственная новая разработка — самолет Sukhoi Superjet-100 — на 80% европейская, да к тому же имеет целый ворох проблем — от возможностей применения на российских аэродромах до рынков сбыта). Эксперты утверждают, что финансовое состояние ОАК неоднозначно. Например, вспоминают откровения В.Путина, отмечавшего в прошлом году, что задолженность ОАК исчисляется почти 120 млрд. рублей, больше половины из которых составляет «дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий». Зафиксирована и гигантская пропасть между биржевыми котировками и реальной стоимостью ОАК.
К этим исходным данным можно добавить и давнюю украинскую проблему — неспособность провести реструктуризацию и акционирование предприятий. Вследствие этого оценка предприятий может оказаться далекой от их реальной стоимости. В таких условиях форма сближения с иностранным партнером будет иметь решающее значение.
Чемезов зовет в полет
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/06/02/236170
Тендер «Российских технологий» на поставку 65 среднемагистральных самолетов выиграла Boeing. Предполагается, что лайнеры будут сданы в лизинг «Аэрофлоту». Перевозчика эта перспектива не радует, ведь ему нужны Airbus
Корпорация Boeing победила в тендере на поставки 65 самолетов, который «Ростехнологии» объявили в августе 2009 г. Об этом объявила вчера сама госкорпорация. Конкурентами были Airbus и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), однако «Boeing представила лучшую оферту по техническим, операционным и финансовым показателям». Президент Boeing в России Сергей Кравченко сказал вчера «Ведомостям» лишь, что очень рад победе. Представители «Ростехнологий», Airbus и ОАК отказались от комментариев.
Когда объявлялся тендер, госкорпорация еще намеревалась создать на базе шести переданных ей государством авиакомпаний конкурента «Аэрофлоту». Предполагалось закупить 50 самолетов — узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров и подписать опцион еще на 15 машин — сумма поставок могла составить до $2,5 млрд. Boeing предложила на тендер Boeing 737NG, Airbus — самолеты семейства A320, а ОАК — Ту-204 и с 2016 г. лайнеры нового поколения — МС-21.
Подведение итогов тендера несколько раз откладывалось, и за это время планы «Ростехнологий» кардинально изменились: госкорпорация договорилась передать свои активы в авиационной отрасли самому «Аэрофлоту», но с правом поставлять перевозчику самолеты. Это соглашение не обязывающее, отметил источник «Ведомостей» в «Аэрофлоте». Компания планирует в 2011-2013 гг. взять в лизинг для своих «дочек» 15 среднемагистральных лайнеров, однако это должны быть A320, заявил на прошлой неделе гендиректор компании Виталий Савельев.
Самолеты семейства Airbus A320 являются единственными среднемагистральными самолетами «Аэрофлота», к концу 2010 г., согласно уже заключенным контрактам, их количество должно вырасти до 67, еще 13 лайнеров поступят в течение следующих двух лет. Закупать среднемагистральные Boeing «Аэрофлот» не собирался, следует из презентации компании для инвесторов от апреля 2010 г. К осени авиакомпания должна определить судьбу передаваемых ей авиаактивов «Ростехнологий», рассказал «Ведомостям» источник в компании, и после этого станет ясно, сколько и каких самолетов ей еще нужно. «Аэрофлот» мог бы взять в лизинг и Boeing у «Ростехнологий», если предложение будет выгодное, говорит представитель авиакомпании.
Решение «Ростехнологий» было отчасти политическим: госкорпорация имеет тесные отношения с Boeing, которой входящее в нее «ВСМПО-ависма» поставляет титан, говорит сотрудник одного из производителей. Аналогичным образом в 2005-2007 гг. «Аэрофлот» выбирал между дальнемагистральными Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner, однако в итоге договорился о поставках 22 самолетов обоих типов. «Аэрофлоту» нет смысла содержать парк и A320, и Boeing 737 — это увеличит его издержки на техническое обслуживание, отмечает аналитик «Ингосстрах-инвестиций» Евгений Шаго. Однако и «Ростехнологии», и «Аэрофлот» — компании государственные и могут руководствоваться не только экономическими мотивами, отмечает эксперт.
Буржуазная революция по Фрейду
http://www.gazeta.ru/comments/2010/06/02_a_3378845.shtml
На этапе проведения исследований и разработок крупные корпорации сильно проигрывают в эффективности. Но в том, что касается формирования спроса на разработки и их хозяйственного освоения, корпоративным гигантам нет альтернативы. Борьба за временную монополию, тем более в мировом масштабе (а это и есть смысл инновации в его предельном выражении), — прерогатива крупного капитала. Это тот случай, когда Бог на стороне больших батальонов.
Есть ли в России такого качества игроки?
К сожалению, крупные компании с наиболее мощным технологическим заделом балансируют на грани или за гранью рентабельности (чистые убытки Объединенной авиастроительной корпорации за 2009 год составили больше 10 млрд.).
Сообщение было удалено модератором
"Иркут" планирует привлечь кредит "Сбербанка России" на $360 млн
03.06.2010 16:27
http://www.finam.ru/analysis/newsitem4BE65/default.asp
"Иркут" планирует привлечь кредит "Сбербанка России" на сумму $360 млн, говорится в материалах компании к годовому собранию акционеров. Средства предполагается направить на финансирование затрат по изготовлению продукции для исполнения договоров комиссии, заключенных между ФГУП "Рособоронэкспорт" и "Иркутом" в рамках межправительственного соглашения РФ и Индии. Сделка по открытию невозобновляемой кредитной линии будет рассмотрена акционерами "Иркута" на годовом собрании 24 июня.
Кредит будет предоставлен на двухлетний срок, процентная ставка составит 8% годовых. Обеспечением по кредиту будут права требования по договорам комиссии, заключенным с ФГУП "Рособоронэкспорт".
Сбербанк имеет право прекратить выдачу кредита или потребовать его досрочного погашение части кредита или всей суммы, если "Иркут" в период по 30 июля 2010 года не осуществит замену обязательств перед Сбербанком по кредитным договорам 2007-2009 годов на обязательства ОАО "ОАК" по облигационному займу на сумму от 11,2 млрд рублей до 11,3 млрд рублей.
Что-то у нас ветка совсем уж "театром одного актёра" сделалась. И что тянуть целиком статьи, раз уж Вы на них ссылаетесь - достаточно просто смыслового абзаца. Ведь верно?
Основной инструмент редактора - ножницы! ;)
"... Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) определилась с площадкой по выпуску механизации крыла и оперения, - второе композитное производство будет размещено в Казани на ОАО "Казанское авиационное производственное объединение". При этом до 49% будущего предприятия может принадлежать австрийской компании Fischer Composite, с которой 100%-ная дочерняя структура ОАК - ЗАО "АэроКомпозит" - подписала предварительное соглашение...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/06/04/196398.html
В просторечии это именуется И-Б-Д
Ага! Имитация бурной деятельности.
Другой пример И-Б-Д
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/08/196504.html
Если читать внимательно, то вот что получается :
План - конвертация около 400 Арбузов за 25 лет т.е. в среднем по 16 самолетов в год (что более чем достаточно для насыщения рынка фиднерных грузовиков). 26 самолетов - это сказки,но возможно только под какого-то конкретного крупного заказчика типа "Люфт-Карго", хотя зачем кому-то сразу 15-20 самолетов в год ?! Это к тому-же будет отвлекать средства авиакомпании из оборота, что нелогично.
Таким образом если ОАКа заявляет потянуть в Ульяновск 50% объема работ по конвертации, получается, что даже если в год Ульяновск будет делать (пока это сплошная теория не подкрепленная ни финансово, ни организационно, не говоря уже о темпах подготовки производства!) даже 10 самолетов в год из 20 (остальные 10 в Гамбурге), то при объявленной стоимости конвертации 1 самолета с ТО (5-6 млн.долларов, минус ТО для России), ОАКа заработает 3-4 млн.х 10 сам.= пусть 40 млн.долларов.
Итого в сухом остатке : все что Ульяновск сумеет заработать в год на конвертации Арбузов равно стоимости ОДНОГО ГРУЗОВОГО Ту-204 !!! Если смотреть с точки зрения доходности, то Авиастар или Казань способны заработать такие-же деньги (без учета того, что из 3-4 млн. за 1 самолет Ульновску потребуется тратить деньги на закупку материалов и т.д. и подготовку производства под каждый борт) продав 3-4 грузовых Ту-204 в год.
Таким образом :
а) Арбуз "убивает" реального конкурента на грузовом рынке (а грузовой Ту-204 явно смотрится лучше пассажирского, да еще имея Европейский сертификат!)
б) Открывается новая PR-линия по массовому продвижению в целом поганеньких Арбузов на российский рынок
в) Россия продолжает "пролетать" с доходами от эксплуатации и ТО западных типов т.к. эту наиболее вкусную часть нам не отдают до сих пор и не отдадут никогда. т.е. ППО Ульяновска вряд ли имеет перспективы дальнейшего развития
г) Ульяновск или Казань превращаются в зависимые от заказов Арбуза предприятия, работающие за символические заказы т.е. за плошку риса.
д) Вся эта утопия возможна только в случае если Ульяновск или Казань смогут обеспечить уровень рентабельности при заданных немцами затратах на конвертацию. И не больше! Только на чем тогда кормиться ОАКовским? Тогда получается, что с учетом ставок по кредитам в России заводы должны будут работать либо бесплатно, либо в убыток т.к. только на одну подготовку конвертационного производства в России уйдет явно не меньше 100 млн. долларов! Откуда их взять? Похоже опять планируется большой распил бюджетных денег во имя громко-мифической кооперации с Западом.....
Единственный плюс от гармонизации производства с западными подходами и технологиями явно несопоставим с общим уровнем расходов на реализацию этого проекта в России. Но иностранцы явнно за это платить не намерены!
Странная кооперация получается....
Даааа..., в свободной, не колониальной стране таких кооператоров уже бы давно бы повесили, на входе у завода. Рассуждает в телевизоре "власть" о коррупции, а она вот она, достаточно новости на любом интернет-портале открыть.
Фёдоров просто перегрелся на солнышке в Калифорнии, когда учился там на МВА. Или ему помогли...
Федоров (как и Ливанов) учились в Оклахоме (в известном бизнес-ПТУ). От Калифорнии далековато.
Федоров лишь эпизод. Кукловоды в другом месте.
Основным идеологом этой кооп-лажы выступал всегда Безверхний. Сейчас остальные только подхватили эстафету.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/636801.jpeg)