Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

08.06.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дурной пример заразителен.

08.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да не в примерах дело! Ищите в других местах. В других отраслях практически все то-же самое - полный непрофессионализм!
А точнее полная "вертикаль".

08.06.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:28 Jazz пишет: ".... Федоров (как и Ливанов) учились в Оклахоме (в известном бизнес-ПТУ). От Калифорнии далековато...."

- Если смотреть из Москвы или, например, из К.-на-Амуре, одна фиг разница... там, за океаном.

08.06.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так ить страна у нас такая: то олигархическая горизонталь, то чиновная вертикаль. Никак не освоим полноценную матричную структуру.

09.06.2010 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

PROshkin-у:

Ради Бога, не надо книг, тем более - многотомных. Всё, что ты с таким трудом откапываешь и чем так гордишься, давно известно всем, даже детям.
.....

Господа, сколько же можно?!? Уже 2 года на форуме отдельные персонажи продолжают, как монах над усопшим, причитать: «Караул! Пилят бабло!». Они знают, чтО неправильно, а кАк правильно – ни одного членораздельного слова. Один, высунув язык от удовольствия, компромат на ОАК собирает, другой визжит:«Всех расстрелять!». Интересно, у себя на работе они так же возникающие проблемы решают?

Имеется исторически выверенная технология «разруливания»: «Что случилось? Кто виноват? Что делать?». Конкретные оценки и предложения есть? На чем вообще у некоторых основаны требования и ожидания, что ОАК (в таком виде, как она реализована) вытянет отрасль?

Неужели трудно усвоить: ОАК не есть МАП СССР, и в таковом качестве никогда не замышлялся. Потому что, вариант МАП может качественно функционировать только при единой («всенародной») форме собственности, при централизованном государственном финансировании, при наличии Госплана, Госснаба, промышленного, оборонного и научно-технического отделов ЦК КПСС, кучи смежных министерств, замкнутых на общего Зам.Преда в Правительстве (а с двигателистами мы и вовсе были в одном министерстве, только главки разные) и т.д. и т.п. Сейчас условия принципиально другие!
.....

В советское время ходил анекдот, что в «шапке» украинских газет лозунг «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» пишется как: «Голодранці, гоп до купи!».
Но именно этот «украинский перевод» и реализован в случае ОАК!

Согнали в корпорацию предприятия, не имеющие, за редким исключением ничего, кроме унылых долгов. И с какой стати такая контора должна была успешно заработать, да ещё сразу же? АИФ, в числе прочих инициировавший, а затем возглавивший это скорбное дело, возможно, как когда-то М.С.Горбачев, руководствовался самыми благородными побуждениями: «Надо что-то менять и главное - нАчать…»

Быть может он просто недооценил проблему или наивно рассчитывал на родное государство, что оно поможет с реструктуризацией долгов (всё чохом уплатит или «перетрет» с банкирами и они спишут, как когда-то колхозам). А может быть, надеялся быстро растворить долги за счет доп. эмиссий, серии новых акционирований (через открытые аукционы, и не с дарениями предприятий «хорошим» людям, а путем продаж за реальные деньги), затем там еще IPO планировалось... .

В результате, по основе всего – финансам, сегодня имеем то, что имеем - разруху. Ситуация усугубляющаяся, почти тупиковая. Кто-нибудь здесь знает, как Федорову из этого дерьма вылезти? Сделайте одолжение, просветите.

И по производству также, внятной стратегии пока не видно, только судорожное перетряхивание «модельного ряда» и бесконечные структурные реформы, что свидетельствует о явной растерянности и отсутствии жизнеспособных идей. Может быть, у коллег и на этот счет идеи есть?
.....

Самый мощный стартовый ресурс – кредит доверия от руководства страны понемногу испаряется, и вот это - действительно плохо. Могут ведь (скажем, перед выборами), и Степашку с цепи спустить. А этот обязательно найдет, все, что «поручат» найти. Только ни одному КБ или заводу от этого легче не станет.

При этом, убежден, сама идея с ОАК была своевременной, а вот с некоторыми «персоналиями» ошиблись, они просто не тянут эту работу.

09.06.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странные, Вы, коллеги...

Не то важно, что пилят бабло - а то, кому откатывают...
...а поскольке выше ТЕХ - мало..., а "...за державу..." ИМ совершенно не обидно..., то и будут ведущие роли играть уроды типа "иркутов"...
типа "МАКа"... типа упомянутого выше Бори - он, кстати ишшо и Госстандарт пытался развалить...

И спасти от сих "пильщиков" тут может только что-то типа следствия из известного диалога промеж Мюллером и Кальтенбруннером насчет того, что делать с "честным человеком-водителем Бормана"... ну, из известного культового сериала середины 1970-х...

На меньшее и не рассчитывайте... да и не поможет...
Кто контролирует счета - тот и заказывает процесс...

09.06.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:10 Jazz пишет:"... Неужели трудно усвоить: ОАК не есть МАП СССР, и в таковом качестве никогда не замышлялся...."

- А какие-такие задачи по-вашему, столь отличные от МАП-овской ответственности за развитие Российского авиастроения должон решать ОАК??
Уточните пожалуйста.

09.06.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:10 Jazz пишет:"....Самый мощный стартовый ресурс – кредит доверия от руководства страны понемногу испаряется..."

- Т.е. всё становится на свои места.

09.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, в том-то и дело, что ситуация тяжелейшая (что никто не отрицает), а вместо реальных дел сплошная пиаристика.
А в реальности случилось то, против чего при формировании ОАКи протестовали все те, кого туда согнали : а именно что все отдали на откуп одной группировке, которая принялась обеспечивать в первую очередь себя (Иркут и Сухой + Ливанов), а не заниматься системной работой по выводу отрасли из ж....

09.06.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Jazz:
Что случилось, кто виноват и что делать, спрашиваете? Вот мое ИМХО на этот счет:
1. Случилось то, что в народе называют погоней "за журавлем в небе". Ставка на технологические прорывы за счет заимствования передовых зарубежных технологий - стратегическая ошибка. Передовые технологии никто никогда никому не передает. Передают (а вернее - продают) готовые продукты этих технологий. А экспорт готовых продуктов - это смерть собственной промышленности. Если это стратегически выверенный и всесторонне обдуманный шаг, то это нужно объявить честно и сразу - подыхайте, ребятки сами, ваше время вышло...
2. На вопрос, кто виноват, отвечать бессмысленно. И наверное - неправильно. От ответа на него НИКОМУ ЛЕГЧЕ НЕ СТАНЕТ. И проблема от этого САМА СОБОЙ НЕ РАЗРУЛИТСЯ.
3. Что делать? Ну хотя бы вот это:
А. Пересмотреть продуктовую стратегию. Первый приоритет отдать пусть не совсем инновационным, но реально созданным и сертифицированным продуктам. Цель - получить сравнительно быструю отдачу и ослабить долговое бремя. В области гражданской АТ - Ил-96, Ту-204/214, Ту-334, Ан-148/158. Стимулировать конечного потребителя этих продуктов. Особое внимание и приоритет - внутреннему рынку. Дальнейшее развитие продуктового ряда - только модернизация (пример - долгожитель Б-737). МС-21 и прочие прожекту не выводить за рамки малобюджетных поисковых и исследовательских работ. До тех времен, пока не станет очевидным исчерпание резервов для развития имеющихся моделей... SSJ - довести до логического конца и посмотреть, как буду продаваться. Дальнейшее инвестирование в эту программу - только на общих основаниях.
2. Структуризацию активов подчинить задаче получения максимальной отдачи от продажи и поддержки в эксплуатации выделенного продуктового ряда на протяжение максимально возможного временного периода. Конструкторские, производственные и обеспечивающие активы консолидировать вокруг соответствующих продуктовых программ по фактически сложившейся кооперации.
3. Радикально изменить подоходы к послепродажному сервису - обратиться наконец лицом к потребителю и выстроить нормальную систему ППО заказчика сызнова. Возможно - попытаться создать единую корпоративную систему ППО заказчиков для всего продуктового ряда. Здесь консолидация ресурсов будет иметь смысл в т.ч. и из-за эффекта масштаба. Используя разные формы кооперации, включая образование консорциумов, здесь можно объединяться и с двигателистами и с агрегатчиками. Стратегическая цель - сделать так, чтобы потребитель не просто вынужден был, а искренне ХОТЕЛ БЫ приобретать отечественную технику.
Где-то так...

09.06.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:16 Назаренко Юрий пишет:".... Случилось то, что в народе называют погоней "за журавлем в небе". Ставка на технологические прорывы за счет заимствования передовых зарубежных технологий - стратегическая ошибка...."

- Извините, хочу немного с Вами поспорить по поводу формулировок.

Стратегической ошибкой с моей точки зрения является то, что как раз зарубежные "партнёры" спокойненько "всучивают" за счёт беззубости и, скажем так, не всегда грамотности "на высшем уровне", свою конечную продукцию под соусом "передовых зарубежных технологий"....

09.06.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:17 andrey_che пишет:
Стратегической ошибкой с моей точки зрения является то, что как раз зарубежные "партнёры" спокойненько "всучивают" за счёт беззубости и, скажем так, не всегда грамотности "на высшем уровне", свою конечную продукцию под соусом "передовых зарубежных технологий"....
***************************************************************************************************
Ну дык и я о том же в принципе. Глупо вестись на магию слов TECHNOLOGY TRANSFER. Но еще глупее - не извлекать уроков, попробовав ЭТО на зуб... А проб то уже было предостаточно! Еще на программе Ил-96/Ту-204 в середине 90-х. Самое страшное в этом то, что наши люди, вовлеченные в это действо, искренне увлеченные им, вкладывающие в него свои силы и энергию, невольно становятся разрушителями (ну или - дибивателями, дедающими "контролный выстрел в голову") своей собственной промышленности. Сосознание приходит потом. Приходит неизбежно. Но сделать уже ничего нельзя. История идет только вперед.
P.S.:
Имею личный опыт непосредственного участия (хуже того - непосредственного руководства процессом) TECHNOLOGY TRANSFER в середине тех же 90-х. Хорошо помню, как было интересно, какой был энтузиазм и какое удовлетворение было от результатов работы. Сейчас понимаю - тогда, с тех позиций, видны были ДАДЕКО НЕ ВСЕ И НЕ САМЫЕ ГЛАВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ...

10.06.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.06.2010 Назаренко Юрий пишет:"... Имею личный опыт непосредственного участия (хуже того - непосредственного руководства процессом) TECHNOLOGY TRANSFER в середине тех же 90-х. Хорошо помню, как было интересно, какой был энтузиазм и какое удовлетворение было от результатов работы. Сейчас понимаю - тогда, с тех позиций, видны были ДАЛЕКО НЕ ВСЕ И НЕ САМЫЕ ГЛАВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ..."

"...Российская сторона предложит Ирану пересмотреть условия контракта на поставку пяти Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2 и закупить самолеты с двигателями ПС-90А, в которых не используются американские технологии...
... Президент ОАК подтвердил, что компания Pratt & Whitney направила письмо, в котором содержался запрет на поставку двигателя ПС-90А2 в Иран....."
http://www.aviaport.ru/news/2010/06/09/196643.html"

- Похоже, что Фёдоров не имеет Вашего опыта:

"... Касаясь возможных проблем с поставками самолета МС-21 с двигателями PW-1400G, А.Федоров не исключил, что компания Pratt & Whitney будет иметь проблемы с получением лицензии на поставку своей продукции в ряд стран, однако, уверен он, американский партнер заинтересован в максимальных продажах МС-21 с двигателями своего производства...."

- И не "догоняет", или не хочет "догонять" под грузом "шкурных" интересов, что Pratt & Whitney менее всего связывает продажи своего двигателя с проектом МС...

10.06.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лучше бы Федоров сначала поинтересовался историей с Ил-96М/Т и акционированием ПМЗ....

11.06.2010 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to andrey_che:

По поводу ответственности и задач ОАК.

ИМХО это:

1) Инвентаризация имеющихся производственно-конструкторских ресурсов.

2) Выработка жизнеспособной схемы авиапрома и ее реализация (исходя из реальных условий, а не из сексуально- ностальгических снов типа «Back in USSR»).

3) Определение потребностей и приоритетов (модельный ряд).

4) Распределение тем на разработку / контрактов на постройку (по аналогии с «гучковским» ВПК начала прошлого века)

5) Создание собственных («стабилизационных») финансовых ресурсов (допустим учреждение какого-нибудь карманного «Авиабанка»).

Задача - именно стабилизация,ну еще, может быть, инновационное финансирование новых производств (например - тех же композитов).

Основные же деньги для своей жизни и работы (за исключением оборонзаказа, естественно) исполнители, как и во всем мире, добывают сами, напрямую у Покупателей, инвесторов, комм. банков, выклянчивают из бюджета и т.д., они же и несут по ним полную ответственность.

6) Организация и поддержание конкурентной среды между поставщиками ПКИ.

7) Координация между:

Государством - КБ/заводами (гособоронзаказ)
Авиакомпаниями - КБ/заводами (ВС общего назначения)
Авиапроизводством – поставщиками ПКИ.

Именно координация, при этом: все договора, обязательства и ответственность между вышеперечисленными сторонами – прямые (кроме, разумеется, экспортных контрактов).

8) Организация единой для всех поставщиков АОН системы ППО (в дальнейшем –
структуры самостоятельной и независимой).

Т.е. отвечая на Ваш вопрос:

Основное отличие от схемы МАП – за разработку, производство, контрактные и финансовые обязательства, сроковую дисциплину и пр. отвечают непосредственные исполнители.

Для ОАК:
- на первом этапе: реформирование отрасли;
- в дальнейшем: координационные и посреднические функции. В разработку, производство и сбыт им лезть не следует, без них разберутся.
.....

Никаких идей по заштопыванию финансовой дыры в ОАК (первое, что надо бы сделать), к сожалению не имею, ситуация изначально паршивая, эта мина была заложена ещё при создании корпорации. Видимо, без государства не вылезти.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.