Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Тема: Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Боб Кранделл 20 лет рулил самой большой авиакомпанией в мире, единственной из больших сетевых американских авиакомпаний, которая обошлась без банкротства после 9/11. С ним можно соглашаться или не соглашаться. Не обращать внимание на его мнение, как минимум, не очень умно. За то, чтобы это мнение послушать в течении одного дня авиакомпании платят столько, сколько обычный человек зарабатывает за год.
"Да, сеть маршрутная из Феникса впечатляет! Нам только мечтать о такой сети не столичного аэропорта!" - может если поучиться у других, не оглядываясь на "особый русский путь", можно будет не "только мечтать"?
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/04/167976.html - интересный момент применительно к хабовой модели и Калининграду. Помните, в "Стоп, машине" я говорил о том, что если город подходит как хаб, но основной перевозчик слаб (речь шла о сокращении количества рейсов "сибири" из Н-ска), то другие перевозчики заполнят нишу. Уверен, что данные рейсы, описанные по ссылке, будут в той или иной степени синхронизированы с рейсами "КД Авиа".
Я не удивлюсь, если после того, как КД Авиа заработает в полную силу, будут организованы и рейсы в какой-нибудь Нью-Йорк (естественно, не ею, а опять по интерлайну).
Насчет Боба Крэнделла и его тезисов, - мне вспоминается сравнение системы рыночной и командно-административной. В годы кризисов руководство сверху может обеспечить преимущество, тогда как во времена нормального функционирования рыночная модель обычно эффективнее в силу ее стимуляции (с точки зрения потребителей).
Легко говорить о национализации/регулировании, когда все плохо. Когда же хорошо, об этом никто не вспоминает.
Да, его предложения - это прежде всего запретить инициируемые профсоюзами забастовки, сильно задирающие стоимость трудовых ресурсов, и запретить демпинг. Регулирование тут вторично.
Сергей:
По поводу хаба на Дальнем Востоке, - мне кажется, можно потенциально собрать многих из тех, кто находится во временнЫх зонах от Омска и восточнее. Сейчас разница между западным побережьем США и Н-ском - 14 часов. Значит, через запад (Москву, Нью-Йорк) надо лететь через 14 зон, а на восток - только 10. А это не только вся зауральская Россия, но и вся Средняя Азия, Монголия, и т.д. Даже пакистанцы и некоторые районы Китая могли бы летать через Владивосток/Хабаровск - учитывая искривление Земли :).
И "выиграть" у японцев/китайцев/корейцев тут можно было бы за счет рейсов туда, куда те не летают, - например, из России можно было бы летать в Сиэтл и Лос-Анжелес как города с максимальным русскоязычным населением за западе США (из тех, кто еще связан с Россией, - в сиэтле полно мелкомягких программистов, а Лос-Анжелес - это Лос-Анжелес ;)).
Американцы рейсы в Азию имеют, - например, у NorthWest Airlines вообще хаб в Токио, откуда она еще и дальше по Азии летает.
Летать в Анкорадж неоптимально - так для значительной части пассажиров получится две стыковки, а при рейсах в С и ЛА - только одна.
Питер - да, "недоиспользованный" город. С другой стороны, по нему бьет то, что большинство российских АК - мааасковские, и не имеют ресурсов и желания устраивать второй хаб недалеко от Москвы. Ту же "Пулково" москвичи съели, причем сейчас, похоже, окончательно.
Вообще, было бы прикольно, если бы банк Санкт-Петербург, подмявший сейчас КД Авиа, создал на ее базе перевозчика на два хаба (как раз Калининград и Питер).
Еще - в ситуации, описываемой Леонидом, есть и вариант 3 :).
Компания с некоторым количеством резервов может выявить "затык" (скажем, Калининград-Мюнхен), и организовать на период повышенного спроса дополнительные рейсы. Для КД Авиа с ее значительным количеством интерлайновых соглашений дополнительные рейсы можно проводить не обязательно ее самолетами, а, скажем, самолетом мюнхенского партнера.
Уважаемые коллеги! Хотел уже прекратить участие в раасуждениях на тему Калининграда, но раз уж она так Вам понравилась! Там может быть ситуация и 4 и 5 и 6! Всех их надо учитывать в какой то части, скорее всего так и делают! Т.е. не учитывают вовсе! Действуют методом проб и ошибок! Просто выбрали 10-12 городов с приличным населением, в которые их вообще пустили!А это очень важный момент!Ведь КД начало летать вовсе не в те города, в которые они хотели летать изначально! Им пришлось выбирать, из того, что дают! Вот почему я все время не устаю повторять о неприемлемости амриканского или европейского опыта в чистом виде! Мы до сих пор живем в разных мирах, отличия условий для авиационной деятельности в которых до сих пор располагаются на гигантской дистанции! Кроме того, для России не приемлем подход типа "готов платить или не гтов платить по 700 или по 1000 уе" В любом городе всегда найдется 5-10 человек готовых, было бы очень опрометчиво строить свою политику продаж на этих соображениях. В России есть разница между ГОТОВ платить и ПЛАТИТ! Проведите опрос 1000 чел с единственным вопросом: кто готов платить? Откройте рейс и посмотрите- сколько человек заплатят и сравните! Это же Россия! Есть такой анекдот, его Н Михалков как то рассказал: Как говорится, не в бровь а в глаз! Сидят четверо во дворе, играют в КОЗЛА, то биш в домино, если кто не знает! Подходит пятый и спрашивает: Мужики! Кому нужен стол? Все четверо поднимают головы от костей и говорят-МНЕ! Пятый говорит: надо пойти в соседний двор, разобрать поленицу дров, за которой дверь в сарай, в котором стол! Все четверо разом опускают головы и молча продолжают играть в козла! Я ясно изложил? Опять возвращаемся к тому же: в России даже сама система ценообразования отличается от западной, уже не говоря что каждая АК совершенно по разному формируют тарифы и цены: здесь есть авиакомпании, которые более или менеее придерживаются ориентации на возможности рынка, на цены конкурентов, а есть те, которые втупую все свои издержки разумные и не очень, вбухивают в тариф, перекрывают кислород конкурентам и на монопольном поле держат монопольно высокие тарифы, что на западе в широком смысле слва практически невозможно! А некоторые еще и умудряются пользоваться при этом много лет беспроцентными кредитами аэропорта, залезая к нему в долги и долго их не возвращая!Используя ,естественно, административные ресурс местных властей!
Что касается Питера, тут нельзя не согласитьься с ППШ, и тем более как в зеркале,в этом примере отражается особенность Российского метода административного управления, так милого всего лишь одному, хоть и весьма кем то уважаемому деятелю авмериканскорй ГА.
Хабаровск же по моему мнению так же подходит для организации хаба в направлении ЗАПАД-ВСОТОК, в отличии от других городов Дальневосточного региона ( Даже своим родным городом Владивостоком жертвую ради истины в моем понимании!)Одним из его приемуществ является то, что из Хабаровска можно развозить пассажиров в Японию, обе Кореи,Восточный Китай, в Российскте ДВ-города более экономчными самолетами малой вместимости ( 50-70 мест) поскольку расстояния между Хабаровском и крупными городами упомянутых стран и региоов находятся на расстояниии менее 2500 км.
Есть еще один момент в рассматриваемой нами теме. Приемущество Калининграда состоит в том, что все ВС КД ввезла в Россию в рамках СЭЗ КАЛИНИНГРАД, т.е с применением льгот по таможенным пошлинам! С одной стороны это приемущество, с другой- это жесткое ограничение, поскольку указанные ВС в соответствии с требованиями закона о СЭЗ КЛИНИНГРАД могут быть использованы исключительно для связи анклава с Российскими регионами и НЕ МОГУТ использоваться для связи регионов России между собой! Памятуя об этом желающим создавать ХАБ в ХАБАРОВСКЕ было бы полезно спервоначала позаботиться о создании СЭЗ ХАБАРОВСК. Если это прокатит, то и ХАБ получится! Такова Российская реальность! Как говориться, тут вам не здесь!Увы!
Вам, наверное, будет смешно- к вопросу об обработке информации авиакомпаниями и т.п.
Я несколько дней назад для этой ветки анализировал маршруты, подыскивая через сайт travelocity варианты маршрутов в Buffalo, NY. А сегодня на мыло мне приходит рекламка от travelocity со скидками на отели в Buffalо, NY ;).
Да, по Калининграду: http://www.aviaport.ru/images/archive/30/ - фотографии будущего хаба.
2 ППШ, спасибо за ссылку и фотки. Класно! Если там действительно будет столько гейтов то мое уважение Калининграду и создателям аэропорта.
Наконец то у нас будет нормальный аэропорт - первый в русской провинции соответствующий и похоий на обычные аэропорты Европы. Такого пока даже в Питере нет.
Спасибо Леониду Михайловичу за доброе слово про Хабаровск. Но к сожалению в нём сейчас нет вообще никакой линейной авиакомпании. И скорее всего пока не будет. Совсем.
Я в реальном времени последние 10 лет наблюдал за развитием хаба в аэропортах Кимпо, а потом Инчхон (Сеул). Бывал там несколько раз в месяц. Так там один мост в Инчхон стоит больше, чем весь Хабаровск вместе взятый. Так что говорить не о чем. Кстати в 2007(если не ошибаюсь) Инчхон был признан лучшим хабом мира. Очень советую посетить. Город тоже интересный, например воровства нет вообще. А если оглянуться назад, то будет интересно узнать, что первую пятиэажку там построили в начале семидесятых, а первый автомобиль в 1981ом. И где теперь они, а где мы.
Drozdov Vadim, я так понимаю Вы неоднократно бывали в Инчхоне. Не могли бы Вы рассказать, что из себя представляет этот порт? Тоже много раз слышал что современный.
Как вы оцениваете Инчхон на фоне московских хабов? Когда по вашему Домодедово сможет сравниться с Инчхоном по размерам и паксопотоку?
Я бы на вашем месте не стал бы так все утрировать и превозносить их до не бес а нас опускать под землю. Все таки мы остаемся одной из ведущих индустриальных держав на планете, а по размерам экономики превосходим Южную Корею.
А в области аэрокосмоса опережаем Южную Корею на 2 шага вперед.
ППШ
Мне лично не смешно!
На западе это нормальный имиджевый маркетинговый ход, крайне эффективный и необходимый в условиях жесткой, но в рамках действующего антимонопольного законодательства КОНКУРЕНЦИИ!
Я очень сильно бы удивился, если бы такое с Вами произошло после посещения сайта АФЛ. Или S7.
В этом случае, как в капле воды отражается разница в подходах к продвижению авиационного бизнеса у нас и там, за бугром!
У нас каждый новый начальник от авиации, и это продолжается на протяжении многоих лет, не удосуживается продвинутся в своей деятельности дальше анализа того, что в ГА РФ все плохо, и что, по его мнению надо делать! Вопрос о том, как -остается без ответа! Вот и последняя коллегия Росавиации оставила аналогичное впечатление. Дальше констатации факта кризиса- ни шагу! Месяц назад Левитин заявил в интервью ЭХО МОСКВЫ, что в МТ есть план, по которому ежегодно надо финансировать 50-60 аэропотов, а Г.К Курзенков вчера заявил- только 11! В А ведь севестра бюджета еще не было! Кто лжет? И так во всем! А коли власти позволено вольно обращаться с цифрами и фактами, почему авиакомпаниям и аэропортам нельзя? Вот они и упражняются, кто кого больше обдурит! А получается что дурят, т.е губят отрасль!Так что время смеяться не пришло еще!
ВД
Беда Хабаровска, что за этот безусловно выгодный во всех отношениях аэропорт некому вступиться и одернуть нерадивых чиновников в их стремлении все загубить за пределами МКАД ради выгоды московских АК! Ни губернатор, ни полпред в ДВ ФО не набрались зравого ума и смелости,объяснить руководству страны , что с этим аэропортом так поступать нельзя! И с ДАЛЬАВИА тоже! Все что произошло с этими структурами полностью на совести государства, ведь это его активы!
Инчхон в 2007 году был признан лучшим аэропортом мира!Об этом была большая статья в европейском журнале ACI
Даже ДМД до них как до луны!
Q
Что касается размеров нашей экономики, то сейчас размерами никого не удивишь!По объему выплавки чугуна мы всегда 1 место в мире занимали! По размераам мы всегда впереди планеты всей, а вот по качеству этих размеров как то выше Северной Кореи, Ирана и Кубы с Ираком еле еле приподымаемся! Так что, уважаемый дядюшка Q несколько ошибся: мы не совсем под землей! Мы чуть чуть выше плинтуса в области ГА!
Вадим:
А чем плоха одна "ВладАвиа", обслуживающая два аэропорта? Лучше одна сильная компания, чем две слабых ...
Андрей:
Будут пассажиры - будут деньги; будут деньги - будет и аэропорт хороший :).
КЛМ:
Одна из разниц - я зарегистрирован на их сайте, и у них есть мое мыло. Потому они знают, кто я, и куда я летал/летаю.
ППШ
Я тоже зарегистрирован на сайте АФЛ, даже участник АФЛ-БОНУС, но мне скидки не предлагают! Впрочем, я летаю не так часто!
КЛМ:
Может, Вы там в черном списке "за невосторженный образ мыслей" (С)? ;)
ППШ
Вы так думаете?
Выходит я всех достал? Я еще и S7 летаю и там участник программы часто летающих, и в UTAIR и в КД и в Скай экспресс! Никто скидок на отели не предлагает! Разве только новости присылают!
Видимо, в России пока нет такой связки между АК и другими сервисами, нет таких вот интегрированных предложений.
Вот у той же "Дельты" и других больших американских компаний есть не просто свои службы бронирования билетов, но свои агентства по путешествиям, через которые можно найти себе тур, и получить мили не только за перелет, а за все. Есть у них и вебсайт/каталог "шоппинга", где тебе начисляются мили. К слову сказать, наиболее распространенной валютой в мире после доллара являются именно мили часто летающих! ;)
И травелосити - такой же интегратор.
Привязывая к теме хабов, - я не удивлюсь, если у больших авиакомпаний имеются некоторые партнерские отношения и с туристической инфраструктурой в городах их хабов, - чтобы предлагать дисконстные туры туда.
ППШ
Вот в том то и дело, что все то, о чем Вы говорите у наших ведущих АК есть! И у S7 и у КД, и у Скай Эксресс, и у ЮтЭйр! И пратнерские отели в разных городах и дочерние туркомпании! Но все как то куцо, не привлекательно,ограниченно, с расчетом исключительно на толстый кошелек, далеко не дисконтные,каждый в своем соку варится, дальше информации на сайте о наличии дело не идет!Возможно, прочитав Ваши посты, начнут более активно продвигать свои услуги приблизив их перечень и стоимость к реальности?
Вывод один: нам многому надо еще учиться на западе в авиационной сфере, но не копируя слепо все, что они сделали!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)