Ту-334

Тема: Ту-334

Не собираюсь больше в тему ССЖ влезать.
Поскольку там опять затеялась дискуссия про Ту-334, то логичней её в другом месте вести.
Насчёт расстояний между креслами.
Тут опять какая-то подмена понятий происходит. Очевидно - рекламная. Мне вот что не понятно: вообще давно вкручивают про очень большую просторность ССЖ.
Хотя надо СНАЧАЛА ВСЁ ПОСТАВИТЬ НА СВОЁ МЕСТО - лошадь впереди телеги.
Это самолёты какие? Региональные. В паспортах предельной дальности в пассажирском (не ВИП) варианте у них у всех указано - 2000-3000 км!!!! Вот это ЛОШАДЬ-ВПЕРЕДИ ТЕЛЕГИ, как и положено быть. Итак, при их паспортных же скоростях 800-850км, В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ пассажиры проводят в этих самолётах - МЕНЕЕ 4 ЧАСОВ!!!!!
Вот из чего чего исходить при разговорах - о "шаге кресел". То есть - это самый что ни на есть практический и единственно здравый подход.
Ибо одно - дело когда мы вдвоём реально мучились в "супер-экономе" Боинга-777-200ЕР Ал-Италии в 12.5 часовых рейсах Милан-Сан-Пауло, когда - куда не повернись и как не скрючься, всё равно всё время всё затекает или упираешься в ноги какого-то соседа. Это 1н варианет ситуации.
Но такая ситуация принципиально невозможна ни в каком таком региональном самолёте - он в воздухе больше 4 часов в принципе провисеть не может!
Потому кресла в нём следует устанавливать таким образом, чтобы только в них могли нормально разместиться достаточно высокие или полные люди, то есть как в современных авто-автобусах - достаточно удобная высокая и прямая посадка должна предусматриваться самой конструкцией кресел. И ничего другого на 3 часовой полёт (даже, естественно, без еды - столования) не требуется!
ВИП, как вы понимаете - это совершенно другое, как и технический самолёт на этой базе у них салоны совершенно иные.

Тема по Ту-334 уже была, - перенес бы свое сообщение туда.

"Та" тема про Ту-334 мне также не нравится, поскольку она имела неправильный тональный оттенок: Последний шанс Ту-334".
Нет уж,- пусть будет просто "Ту-334". Тогда скорей перейдём к вполне логичной теме: "Последний шанс ССЖ-100".

Сообщение было удалено модератором

Сообщение было удалено модератором

Об этом наш разговор с президентом, председателем правления, генеральным директором ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" В.М.Чуйко.
http://www.aviaport.ru/news/2009/03/16/168743.html
*************************************************************************************
Из недр ОАК неожиданно "всплыло" решение о необходимости создания БСМС - ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Почему? Причина проста. На чем мы будем летать через 10-15 лет, и где самолет следующего поколения на замену Ту-204, Ту-214, Ил-96-300? Для обеспечения конкурентоспособности российской авиатехники на мировом рынке, нужны новые, современные, соответствующие международным требованиям, двигатели, тягой 9, 12-14, 16-18, 25-30 тонн, но решения, тем не менее, никакого не принято. Даже о том, каким двигателем будет оснащен перспективный МС-21. Помимо SSJ-100 у нас уже сертифицированы Ту-334 и Ан-148. То есть, первый станет действительно конкурентоспособным только в том случае, если по результатам его летных испытаний будут получены характеристики на порядок лучшие, чем у двух остальных. В противном случае, это будет еще один самолет в том же классе, с аналогичными параметрами, и, к тому же, наполненный фурнитурой иностранного производства, а, следовательно, значительно дороже в цене. Он должен иметь существенные преимущества в свойствах, иначе его просто не купят.

По статистике, все региональные самолеты занимают около 4% мирового рынка. А мы два имеем, делаем третий. Зато над МС-21, имеющим потенциал до 37% мирового рынка в случае замены им парка Ту-154, до последнего времени всерьез не работали. В результате его появление запланировано только к 2015-2016 гг. Не так давно на совещании по безопасности полетов в Минтрансе, ГосНИИ ГА представил данные о том, что по итогам 2008 г. 11% самолетов иностранного производства осуществили 44% пассажирских перевозок в России. Не факт, что к 2015 г. это не будет 22% иностранных воздушных судов и 88% пассажиропотока. Будет ли нужен тогда МС-21, и кто его будет приобретать? Почему бы не мобилизовать, как положено, все усилия и не сделать его к 2013 г., чтобы он своевременно вышел на рынок? Говорят, нет двигателя, поэтому будем ставить иностранные. А ведь комплектация, материалы и, к тому же, моторы зарубежного производства - это прямой путь к ликвидации отечественного авиастроения. Вот при организации серийного выпуска SSJ-100 отечественные металлургические заводы, кроме Салды, останутся в стороне. В значительной мере та же участь уготована моторостроительным предприятиям, поскольку в SaM146 предусмотрено только 50% участия российской стороны. И политические риски велики. Допустим, кому-то из партнеров что-то не понравится, они поменяют решение и приостановят поставки деталей и комплектующих. Другими словами, если строить новый самолет в России, надо делать это так, как действуют во всем мире. С двумя типами двигателей: российского и иностранного производства. На выбор заказчика. Сегодня некоторые люди, определяющие разработку МС-21, говорят о том, что надо оснащать его только иностранными двигателями. Цель-то понятна. Выделяется, допустим, на создание самолета около 100 млрд. руб. Где-то 25 млрд. руб. надо отдать отечественным моторостроителям, если делать новые двигатели. В случае приобретения силовых установок зарубежного производства, эти затраты исключаются. Но политические, экономические и производственные риски значительно возрастают.

обещают на МАКСе объявить результаты тендеров на поставку комплектующих к МС-21 - вот тогда и узнаем что и почем.