"Красная палатка"-2010

Тема: "Красная палатка"-2010

"...Российская экспедиция на Северный полюс на дирижабле может состояться в 2010 г., сообщил вице-президент ЗАО "Авгуръ - аэростатные системы" Михаил Талесников..."
http://www.aviaport.ru/news/2009/03/25/169489.html

P.S. - Планируется ли участие граждан Швеции этой экспедиции?

Продолжай, Андрей, продолжай! "...И есть ли ещё в Италии авиационные генералы, способные взять на себя командование международным экипажем?"

Мда, Андрей!
Тема о дирижаблях - весьма интересная, собирался начать ее позднее.
Но раз уж этот вопрос поднят, то придется прокоментировать:

1) Разработчики дирижаля Ау-30 не предполагали его использование в длительных перелетах в полярных условиях.
2) Красивая фраза, озвученная М. Талесниковым: "Наш дирижабль "на меху", безответственное заявление не очень грамотного коммерсанта и совершенно нетехнического человека.
3) Когда предлагались (мной) двигатели ЛОМ-ПРАГА М-332АК©, которые и были на нем установлены, о длительных перелетах в полярных условиях не было и речи!
С двигателями воздушного охлаждения в полярных условиях делать нечего.
4) Дирижабль Ау-30 на сегодняшний день имеет рекорд беспосадочного полета около 6000 км.
То есть заявленные в "паспорте" данные пока на практике не проверены.
А это значит, что на маршруте до Полюса нужно делать промежуточные базы с причальными мачтами, топливом, обслуживающим персоналом. Обеспечить туда их доставку и их безопасность.
Не попасть на такой промежуточный лагерь дирижабль очень даже может.

Краткие выводы:
1. Дирижабль Ау-30 - вполне удачный аэростатический летательный аппарат не предназначен для той миссии, которую хотят ему поручить. Для этого нужен аппарат большего объема и другим оборудованием.
2. Риск слишком велик и такая экспедиция скорее АВАНТЮРА!


Причины аварии Ау-30 во Франции:
1. Базирование на мачте без эллинга. Дирижаблю нужен эллинг. На нем сэкономили - французы, а Авгур не настоял на его необходимости.
2. Мачта была нештатная.
3. Ветер превышал допустимые и разумные пределы.
То есть налицо типичный форсмажер?

Так, да не совсем.
Эллинг бы спас аппарат.
При его отсутствии, возможен способ, примененный когда-то немцами с одним из своих Цеппелинов - завели моторы и отцепились от мачты. Дрейфовали вместе с ветором, а когда он закончился - вернулись обратно. Унесло их всего-то на 1500 км!
Однако выяснилось, что этого Ау-30 сделать уже не мог, так как накануне моторы были перегреты и находились уже в неисправном состоянии, по крайней мере требовали ремонта.
Французы летали много и часто садились на переоблегченном аппарате с моторами повернутыми вертикально вверх на реверсе (тяга вниз), однако такой режим ограничен по времени.
Почему пилоты этого не знали - не понятно, может быть им не дали соответсвующие инструкции?

Но эта авария, как считают многие специалисты, спасла весьма уважаемых людей от судьбы экипажа "Италия". А то была бы еще одна серия фильма "Красная палатка"!

Понятно, что Авгур-Аэросистемы переживают не лучшие времена, однако стоит - ли рисковать своими и несвоими людьми?

Поправка:
следует читать
4) Дирижабль Ау-30 на сегодняшний день имеет рекорд беспосадочного полета около 600 км.

Ну и кстати, собственно о цели перелета - это опять формальный рекордный залет, которым нередко грешат Авгур-Аэросистемы? Что это за перелет "от столба к столбу"?
Интересно было бы осуществить полярный перелет без посадки и вообще без дозаправки от Питера до полюса и обратно, или по крайней мере от побережья до полюса и обратно, с краткой посадкой и стоянкой на Полюсе! Дирижабль это может, но Ау-30 - нет!

По поводу дирижаблей и пилотируемых воздушных шаров в Арктике хочу высказать своё мнение.
1. Самая большая опасность с моей точки зрения - обледенение. По-видимому для успешности полярных полётов необходимо найти надёжное техническое решение этой проблемы. "На вскидку" это может быть схема с дополнительной газовой горелкой, какие используются на современных тепловых пилотируемых воздушных шарах, либо ткань оболочки "с электроподогревом" (спирта, как известно, не напасёшься, да и найдётся на Российском севере слишком много желающих "... поглядеть в глаза тому конструктору, который такое придумал!").
2. Наличие на борту, помимо уже обычных "прибамбасов" для подобных вояжей типа спутниковой навигации и связи, тёплой одежды, продуктового НЗ, оружия и боеприпасов, "Красной палатки" с примусами и топливом к ним, ещё и надувной лодки (желательно моторной), вмещающей всех членов экспедиции (т.к. большая часть пути - над морем).

С учётом запасов горючего "от побережья" до Полюса и обратно со всем этим "барахлом" даже "двухчленному экипажу", как мне кажется, АУ-30 элементарно не хватит грузоподъёмности.

Поэтому, как я думаю, на АУ-30 возможен только "стахановский" метод подобного путешествия (если не ошибаюсь ранее успешно опробированный лыжниками Шпаро и проч., когда на всём протяжении маршрута через каждые несколько часов над головой "северным Солнцем палимых" спортсменов проходили борты полярной авиации, занимающиеся картографированием дна Северного ледовитого океана "квадратно-гнездовым" способом с шагом от 10 до 1 км., и готовые по первому же "свистку" совершить посадку и обеспечить путешественников-лыжников, допустим, пачкой сигарет и зажигалкой).

Обледенение - одна из основных проблем дирижаблей, практически не была решена до настоящего времени. Ау-30 такой системой не оборудован. Воздушные винты могут быть с антиобледенительной системой, гондола обогревается там "вебастой", ими же оборудованы мотогондолы, а по оболочке ничего нет.
У Цеппелинов такая система была! Но это дирижабль жесткого типа и там лед и снег мог периодически сбрасываться изменением давления под внешней оболочкой, но для мягких и полужестких дирижаблей так не получиться.