Сравнение CSeries, SSJ-100, ARJ-21
Тема: Сравнение CSeries, SSJ-100, ARJ-21
Дим Димыч
"За ценой не постоим - как способ добиться сей успешности. Не применительно к SSJ - к любому самолету, у которого есть шансы на большие продажи в мире. МС21 как пример."
С каких это пор стоимость создания исключена из критериев оценки эффективности проекта, рентабельности и пр.? Новая экономика страны нефтяных морей и рек? :)
"интересная новость! почему то АТНК держит сей процесс в тайне. Пожуем увидим (искренне желаю удачи, конечно же)"
Об этом заявлялось (лично Кивой) в прошлом и этом году. Тайны из этого не делали - потрудитесь найти эту новость даже на страницах нашего ресурса.
"Вообще не понимаю, почему цена самолета храниться в таком секрете ? ежели она низкая - этож такой аргумент сторонникам Ан148! Почему же они её не озвучивают? странно"
Согласен странно. Но. Во-первых, цена сильно зависит от объемов производства, при планируемых конечных темпах (24 в год на ВАСО и 10 на Авианте), цена базового Ан-140-100А - 18.5 миллиона (далее всегда следует учитывать кофигурацию заказчика), Ан-148-100В - 20.0. Во-вторых, мировая практика, когда стартовые заказчики получают существенный дисконт и информация эта далеко не всегда озвучивается (ввиду этого озвучить вам цену полетовских бортов не могу - интересуйтесь лично). Третье, сегодня цена за самолет серьезно отличается от производственной площадки - на Авианте получается дороже в среднем на 15-18%. И последнее, к ожалению, без гарантий (для АК) серийности производства - говорить о цене очень сложно. Так что это база, а дальше всё дело вашего как перевозчика умения договариваться, что конечно ОЧЕНЬ плохо, мягко говоря.
"основная часть ППО (и продаж) Эмбраера - в США."
Плюс Европа, Азия, Южная Америка. :) Посмотрите любой риестр.
"Но в отличие от того же Ан148 у SSJ есть и аления в партнерах, и люфтганза-техник-логистик"
"Антонову" не нужна Аления в партнеры. Достаточно ИФК на основном рынке и рынках куда лизингодатель выходит.
Люфта техник организует логистику хоть для Ан-2, хоть воздушным шарам, плати только деньги. Нашли чем гордиться. :)
"не забывайте о сети поддержки Снекмы. десятки тысяч б737 и а320 летают на CFM56."
А планер? Его чеки? Сертификация выполения работ и по движкам и по планеру с ситемами? Это время и ой как большие деньги.
"давайте вы перестанете просто втаптывать в грязь русский самолет Сухого, а похвалитесь прогнозами продаж и сетью ППО любимого вами ан148?"
не втаптывание в грязь, а банальный критический вгляд.
Сеть ППО Ан-148? Поверьте на основном рынке (РФ, СНГ) будет гораздо проще наладить ТОиР антоновского самолета, где персонал ТБ АК хорошо знаком с технологическими подходами "Антоновых" (преславутая преемственность решений), есть не малый опыт эксплуатации Ан-72, Ан-74 и пр. Так что ППО где-то в Якутске у Ана будет дешевле. И он не мой любимый самолет, просто для рынка который мне близок (Дальний Восток РФ) альтернативы из джетов этому типу нет.
"Сам146 вероятнее всего потянет 120 паксов, и крыло тоже новое не надо будет. "
Вы и в этом специалист. раз делаете подобные заявления! :) Однако! :) На Сатурне вот молчат на эту тему. :)
"а у меня не очень. Эмоций у вас много. А аргументов, фактов, сути, цифр - почти и нет совсем"
Так эмоциии Вы вызываете только положительные! :))) Радоваться нужно. :)
Какие цифры Вам нужны, какие факты? :)
ППШ
"Вы уверены, что тупрбопропы вновь будут сражаться за рынок в 90 кресел?
Одно время казалось, что их даже с рынка 50 могут вытеснить ... Мне казалось, что нынешние 74-76 у АТР72 и Кю400 - это максимум."
Отвечу позже. Вообще хотел открыть отдельную для этого ветку (турбопропы, перспективы и тенденции).
Укинский:
"С каких это пор стоимость создания исключена из критериев оценки эффективности проекта, рентабельности"
это мой критерий. Да, "экономика страны нефтяных морей". Если хотим прорыва из "нефтяной иглы", о цене СОЗДАНИЯ продукта надо думать в последнюю очередь. Сначала - о том, чтобы сделать продаваемый товар. И только потом, о сроках окупаемости. Меня лично не будет волновать, окупился ли создание, скажем, МС21 через 5 или 100 лет при условии что он будет продаваться не хуже 737.
Сначала надо захватить рынок, потом и цены задирать. Пока у страны есть ЗВР в $400 млрд - разговор о немедленной окупаемости нового самолета считаю вредительсвом. Да, можно сделать новый высокотехнологичный проект окупаемым быстро. Поставить на него дешевые детали и задрать цену. Только ни о каком захвате мирового рынка тогда речь уже не идет, а проект загнеться через несколько лет. Думаете Айрбас окупил создание А320? да ему простили все те десятки млрд кредитов, которые в него вливало государство. Зато теперь у них есть продаваемый продукт, рабочие места, технологическая отрасль и перспективы.
"потрудитесь найти эту новость даже на страницах нашего ресурса"
плохо же вы хвалите свою любовь. Вам неохота было сходить по одной ссылке на другую ссылку. Мне неохода искать новости про возможную сертификацию Ан148 в европах. Пока будем считать что это ваше мнение и не более того.
"почему цена самолета храниться в таком секрете. странно.
Согласен странно... цена базового Ан-148-100В - 20 млн.... говорить о цене очень сложно"
А вот что говорит гуголь:
http://www.google.com/...
Цена "Ан-148" - $25-27 млн
почти столько же, сколько и SSJ. При том у SSJ больше паксов и современная авионика.
кому верить? возьмем пока за отсчет разброс цен на Ан148 $20-27 млн
Понимаете, мне как стороннему наблюдателю, неопределённость в вопросе цены ярко бросается в глаза как признак общей бардачности проекта. Спроектировали одни, делают другие, продают третьи, отвечают четвертые (если вообще кто отвечает)
разительный контраст с одним окном в виде Боинга/айрбаса/ГСС.
"Антонову не нужна Аления в партнеры. Достаточно ИФК на основном рынке и рынках куда лизингодатель выходит.
вот вы и признались - Антонов пока даже не планирует выходить на другие рынки окромя СНГ, сознательно занижая себе планку
"Люфта техник организует логистику хоть для Ан-2, хоть воздушным шарам, плати только деньги. Нашли чем гордиться"
неправда ваша. У них работает 1500 человек и масса складов по всему миру. Они гарантируют поставку. Деньгами отвечают, понимаете? если нет части - АК убытки не терпит ибо SSJ international + LLT ей компенсируют!
не видите разницу с Ту ("вы купили - сами ищите теперь запчасть")
И логистику Ан-2 они не смогут по причине вероятного отсутсвия запчасти в произвостве.
"А планер? Его чеки? Сертификация выполения работ и по движкам и по планеру с ситемами? Это время и ой как большие деньги."
я рад что хотябы с движками определились - вы не спорите что у SSJ не будет больших проблем с ППО движков благодаря Снекме и её знаменитым CFM56?
и то хорошо. А с планером SSJ international какнть ППО организует. Посмотрим.
"ППО где-то в Якутске у Ана будет дешевле. И он не мой любимый самолет, просто для рынка который мне близок (Дальний Восток РФ) альтернативы из джетов этому типу нет."
ну замечательно, программа ОАК на его постройку есть, завод есть, вперёд! кто против, поднимите руки (порутчик квондо, малчать! :) )
насколько я понимаю у него масса проблем с недоделанной КД (чел с вАСО недавно писал ужасы) и организацией производства на ВАСО из за этого
"На Сатурне вот молчат на тему 120 паксов"
потому что их дело - закончить и сертифицировать. Не их дело, кого и как движок сможет возить. Зато Погосян уже почти официально намекает на 120 паксов и чуть ли не о ближайшем будущем говорит. Или врет как мерин или знает чего.
"Так эмоциии Вы вызываете только положительные! :))) Радоваться нужно. :)"
ну я тож тогда рад!
"Какие цифры Вам нужны, какие факты? :)"
да любые. Вес борта 95007 например,
Или лучше совет как не убиться апстену при перелёте с 3-мя спиногрызами + кот 10+3 часов :)
> турбопропы, перспективы
только умоляю, назовите ветку "турбовинтовые, перспективы", а? я вам пряник дам :)
>А вот что говорит гуголь<
Умилился - первый раз мой пост возглавил рейтинг гугл. Почаще писать что ли?
Но мы ушли от собственно сравнения именуемых агрегатов. Хорошо бы в этом направлении продвигаться. Я не очень люблю читать на аглицком, что там ещё слышно про ARJ? Отчего у них такая задержка в испытаниях?
Отвечу оптом по поводу прикладной сосискометрии, хотя в принципе отнюдь не она является определяющей в экономике эксплуатации того или иного самолета (но об этом чуть ниже).
Да, конечно же, схема 2+3 гораздо лучше растягивается до 150 и даже более мест - и семейство самолетов DC9 / MD80 наилучшее тому подтверждение. Однако если вернуться на грешную землю, то придется вспомнить, что пока что проект SSJ намертво привязан к SaM146 и что-то в глубине души мне подсказывает, что не будет SMECMA топить свою курицу с золотыми яйцами - т.е. CFM.56 (ровно как и GE «тормозит» с развитием CF34). А значит реалии 130-150 местных SSJ прямо упираются в некий НОВЫЙ двигатель. Но повторяю еще и еще раз - в таком случае ничто и никто не помешает тем же бразильцами взять этот некий новый, уже обкатанный кем-то двигатель и вуаля!
И еще о двигателях. Прозвучал аргумент, мол самый главный стержень ППО SSJ – это сеть CFM.56, а вот Д-436 в этот плане гол как сокол. Но позвольте напомнить, что Д-436 это Запорожье, а Запорожье – это двигатели ТВ2-117 и ТВ3-117, счет которых идет на ДЕСЯТКИ тысяч, благо сейчас в мире летают многие тысячи Ми-8/17, Ми-24/35, Ка-32 и др. Да и про обширную географию эксплуатации Д-36 (Як-42, Ан-72/74) тоже не стоит забывать. Так что уж поверьте, что с сетью ТО для Д-436 всё пучком.
А теперь немного об экономике эксплуатации, которая всё время остается в тени сосискометрии. Сейчас самый страшный и наиболее реальный конкурент что для SSJ, что для Ан-148 – это старенькие б/у-шные B737 Classic и DC9 / MD80. Да, они чуток шумнее, жрут поболе топлива и просят бОльших сборов, но при этом у них настолько смешные месячные лизинговые платежи, что вся эта прикладная сосискометрия 2+2, 2+3, 3+3 может спокойно идти лесом. Пока еще несколько дороговаты б/у A320 и 737NG, но к моменту появления, условно говоря, 10-го серийного SSJ и на них цены упадут, причем изрядно. Хуже того, к этому моменту уже в товарных количествах появятся б/у-шные «Эмбраеры» - и 170, и 175, и 190, и 195. Вот почему я раз за разом призываю, не быть столь величаво-снисходительными к бразильцам – именно они и будут составлять основную конкуренцию как своими б/у-шными машинами, так и своими новыми разработками (помним про тот же GTF)
PS. Специально для ППШ повторю еще раз – Ан-158 (ранее Ан-148-200) на 99 мест.
> Н Александр пишет: что там ещё слышно про ARJ? Отчего у них такая задержка в испытаниях?
китайцы - яростные патриоты своего проекта. надо полагать несогласных расстреливают :)
пишут что задержка де вызвана какими то "китайскими разрешениями на полет" которые де не были заранее получены или долго получались. Уверен - врут как мерины. Партия бы подмахнула любые бумажки на раз-два. Скорее всего глюков у них масса, вот и телятся так долго.
но во внешний мир - только победные реляции и восторженные охи.
наши же - наоборот. Свой самолет - поливают помоями, от всего зарубежного, даже китайского - возбуждаются и млеют...
вот к примеру
> Jumbo пишет: б/у-шные B737 Classic и DC9 / MD80...
Jumbo тут доказывает, что из за того, что на рынке де много б/у самолетов, ничего делать уже и не надо. А лучше всем завернуться в белую простыню и тихо ползти на кладбище. Кац предложил сдаваться.
вы джумбо лучше нас циферками попугайте. Приведите те самые "смешные месячные лизинговые платежи", сравните их с "месячными лизинговыми платежами на SSJ / Ан-148" и тогда уж мы точно проникнемся.
Кстати, чем пугать нас секондхендом, просветите лучше тайну семирамиды - сколько же все таки стоит ваш любимый ан-148? 20 или 27 млн дохлых президентов?
> Д-436 это Запорожье, а Запорожье – это двигатели ТВ2-117 и ТВ3-117, счет которых идет на ДЕСЯТКИ тысяч,
> благо сейчас в мире летают многие тысячи Ми-8/17
Ми-8/17 летает конечно много, но в основном НЕ в западной европе/США/японии и прочих вкусных для гражданской авиации рынках.
Большинство Ми-8 - используются для военных целей и базируются на военных же аэродромах. К тому же сравнивать вертолетный двигатель с самолетный некорректно.
Если исключить екс-варшавский договор/Африку/Китай - гражданских Ми8 - мало. В Канаде 6 - в лизе на год, в США - несколько штук в лизе "блаквотерс" - то есть в Ираке, в восточной германии несколько шт для полиции, в Англии два для военных исследований, в израиле - один (захвачен в египте), финляндия - парочка в армии.
сравните с сетью поддержки 737 и а320? которые есть в любом гражданском аэропорту мира?
вы просто за уши пытаетесь притянуть.
Всем очевидно, что сеть снекмы для поддержки движков боинг-737 и айрбас-320 на порядки больше и лучше чем у моторсича для Д-436.
Я не спорю, что "СНЕКМа" в данном вопросе выглядит мощнее и представительнее, но и передергивать про абсолютно нулячее обеспечение ППО для Д-436 тоже, наверное, не стоит, ага.
Как и про то, что А320 и В737 есть в ЛЮБОМ (!!!) гражданском аэропорту мира.
Лизинговых платежей ни по Ан-148, ни по SSJ вам сейчас никто не скажет. Как и их реальной закупочной цены, что для ГТК "Россия", что для "Армавиа".
А секондхендом - я вас не пугаю, но увы реалии наши современные таковы, что именно с ним и прийдется непосредственно конкурировать. Да, это не так гламурно и романтично, как овеянные ореолами загадочности CSeries или MRJ, но увы именно это и является суровыми буднями нашего с вами ближайшего будущего.
Дим димыч:
> как "совершенно беспристрастного" спрошу: а как вы реально это оцениваете? в смысле сертификатов, ППО, наличие у китайца 99% западной комплектухи и 100+ китайских заказов
> есть ли шансец на том же индийском или там европейском рынке?
Ну Вы сказали! Индия - стратегический соперник Китая, так что китайскому самолету на индийском рынке ничего не светит. Это раз.
Два - 150 китайских же заказов, - это преимущество у конкурентов, так как китайский самолет будет расписан на несколько лет вперед.
А три, - антоновский самолет пойдет на рынки развивающихся стран, - тех, кто побогаче, и может себе позволить новую технику. Например, его заказали кубинцы, и могут заказать венесуэльцы.
Укинский:
Было бы интересно обсудить :).
Jumbo:
На 99-то он на 99, но его пока нет.
И я предполагаю, что появится в производстве он года через 2-4, когда "антонову" пойдут отчисления от продажи выпущенных Ан-148-100.
ТВ2-117 выпускала Пермь. Но смысла сообщения Jumbo это не меняет :)
Fy-148 никогда 25-28 млн стоить не будет за счет дороговизны комплектующих.
Quoondo, однако этот, озвученный вами коэффициент удорожания комплектующих в таком случае точно также применим к SSJ, только и всего.
Вам знакома такая вещь, как price escalation, прописанная в контрактах горячо вами любимых западных поставщиков?
занакомо
Есть тонкость. Ан-148 как раз в нынешних условиях резко дешевеет в долларовом эквиваленте, - ведь комплектующие там преимущественно из РЁУ, чьи валюты обесцениваются.
А вот ССЖ, - там комплектующие из Европы, а курс евро относительно доллара, того, весьма высок ...
Комплектующих в Ан-148 из развитой части мира не намнго меньше чем в Суперджете.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)