Сравнение CSeries, SSJ-100, ARJ-21

Тема: Сравнение CSeries, SSJ-100, ARJ-21

12345678910

Иванов Сергей, нельзя утверждать что что-то не окупит программу SSJ никогда. Жизнь расставит все по своим местам. Но если к 2030 году будет летать 2000-3000 Суперджетов, то будьте уверены, эта серия окупит программу сполна.

Полиграф Полиграфыч Шариков, общее количество окупаемости для любой программы современных гражданских самолетов приблезительно одинаковое. не важно что у вас 747 737 380 или ERJ-190 С-Series или 350. затраты на программу в соотношении со стоимостью одного борта приблизительно одинаковые. Обычно для окончателного и безповортоного выхода на безубыточность требуется продажа порядка 400-500 самолетов, не меньше. Иногда больше.

2Quoondo: опять не сходистся - 2030-2010 = 20 лет
2000/20 = 100 самолетов в год или
3000/20 = 150 самолетов в год

при "идеальном" плане 70 в год

может хватит дописывать нолики и нолики и нолики ?

Специально для Q

Среднемесячный выпуск 737 на протяжении уже 10 лет составляет от 30 до 40 самолетов, что дает цифру до 480 шт в год. Все это производится, в принципе, на тех же 6-ти рабочих местах, что и ССЖ в ГСС... Я говорю только о самой линии сборки... При этом 737 выпущено более 6000 и заказано еще более 2000 шт. Вам это не о чем не говорит? При этом, в беседах со специалистами Боинга в разные годы они что-то не очень оптимистично говорили о больших прибылях по программе... Потому, что требовалось постоянно проводить дополнительный НИОКР по программе, развивать инфраструктуру производства, как собственную, так и партнеров, субсидировать авиакомпании для того, чтобы обеспечить требуемый сбыт, развивать сеть ППО и т.д.

Что делает ГСС... Явное недофинансирование НИОКР даже по текущей программе, не говоря уже о перспективе. Полное отсутствие необходимой производственной инфраструктуры, как собственной, так и партнеров. Отсутствие возможности субсидирования авиакомпаний и т.д. При этом, ключевые позиции, приносящие до половины прибыли отдаются итальянцам, собственная база не развивается...

Можно, конечно, говорить об окупаемости программы, тогда скажите, какие объемы производства должны быть в обозримом будущем? Это ведь ну никак не 70 самолетов в год, а хотя бы 150... А это уже другой поворот событий, требующий второй линии сборки в Европе... Вот и ответ, зачем это все надо...

150 в год, - пардон, конечно, но это не в том сегменте.
Ведь это уровень производства Эмбрайера: http://www.aviaport.ru/conferences/12197,316/#p57187

А у Бомбардье - и то в два раза меньше!
Другое дело, - у Бамбра самолет не с нуля сделан, а является эволюцией их более ранних дизайнов.

ППШ

А если мы не готовы стать на равных с Эмбраером может и не надо прыгать на мировой уровень... а 150 машин в год получается с учетом 75, 95, 115 и 130 местных модификаций... Ф-ж ведь будет единым, а значит можно рассматривать это как одну программу... Программа по 75/95 местным машинам уже сформирована до 2024 года и составляет более 800 ВС при пессимистическом прогнозе... С 2011 года может начаться производство 115 местной машины, которое наложится на производство 75/95 версий, а с 2015-2017 года производство 130 местного самолета, потребность в котором превышает 1200 машин... Поэтому средневзвешенное годовое производство всех моделей может составить до 150 машин в год... Почему бы и нет?

Поясните убогому чем плохо, если SSJ кроме России будут собирать, скажем, в Италии.
И как в таком разрезе выглядит:
1. Сборка A320 в Китае
2. Сборка Ан-148, Ан-140 в России.
3. Сборка Ан-140 в Иране.

Фадееву

А ничего плохого в этом нет... Вот только России оставят производство не более чем для рынка РФ, СНГ, ну и кое-чего, может быть... А все остальное будет собираться в Италии, причем железо тоже будет итальянским, скорее европейским... И денежки потекут туда же в обход нашего бюджета... И наш объем будет ну максимум 40 самолей в год, потому что, как не прискорбно, больше мы и не потянем ни по производству, ни по сбыту... Поэтому, Аления, вложив 200 лямов (условно), получит в свое распоряжение проект стоимостью несколько млрд. зеленых... Молодцы, я им апплодирую!!!

Что касается Китая, то это попытка Эрбаса закрепиться на этом рынке, который по самым скромным подсчетам составляет 2500 ВС в размерности 130-170 мест на ближайшие 15 лет. А КНР решает свою внутреннюю задачу подьема авиапромышленности на качественно новый уровень. Так что, никакого сравнения...

Ну, а Ан-148 и Ан-140 даже не коментирую... Это мелкое дело...

Иванову Сергею,

Все это так, но альтернатива?
Был момент, когда в прессе писали, что ВАСО собирается собирать SSJ (а не ограничиваться комплектующими), что случилось, почему сорвалось?
http://www.avias.com/news/2006/11/21/109628.html
Я вижу две причины:
1. ВАСО не готово в техническом смысле (в принципе решаемо, но процесс болезненный и дорогой).
2. Политическая возня, что де нужно поддержать братьев украинцев и запустить таки уникальный Ан-148, за которым очередь на 50 лет и заказов 5000 штук, причем по всей видимости проплаченных, раз за него так ухватились.

Фадееву

Алексей, по поводу ВАСО могу сказать только то, что ВАСО действительно не было готово тогда и не готово теперь к такому проекту как ССЖ. Помню с чего начинался разговор с руководителями ВАСО при их приезде на КнААПО несколько лет назад... Они были просто поражены масштабами перевооружения, которое к тому времени уже было выполнено... Поэтому, кроме цехов, в которые могут помещаться большие самолеты, там и нет то ничего... Это, конечно, немного утрированно... Но это действительно так... И только за последние два года в ВАСО начались хоть какие то улучшения, связанные с работами по Ил-112 и Ан-148... Но объем капвложений на эти две программы составит не менее 250-300 млн. долларов (это мои скромные оценки)... Вторая проблема - это персонал... Ну нет его в Ворогнже... И за 10-15 тыс. рублей молодеж не пойдет на завод без солидной мотивации (жилье и т.д.). Этого то тоже нет... Поэтому Москва будет отсасывать как большой пылесос всех, кто хоть как-нибудь подготовлен, потому, что в Москве тоже с кадрами швах...

Эти же проблемы озвучивает в НАПО Калиновский... Не может он в Новосибе удержать персонал на зарплате, которую платит Сухой. Вот и вынуждены собирать народ по окрестным деревням, со всеми вытекающими...

Скоро такое же состояние будет и в Комсомольске... А если пойдут военные программы на КнААПО, то ССЖ будет по остаточному принципу, так как ранее это уже было с С-80 и Бе-103... Зачем КнААПО горбатиться на самолетокомплектах ССЖ за мизерную плату, когда можно поставлять финальную продукцию в МО и на экспорт по значительным (на порядок выше) ценам... Логика обсурда...

У меня такое ощущение, что на политическом уровне сдали ССЖ итальянцам, как ранее это сделали с Як-30 и рядом других проектов... Наверное, это того стоило...

Просто не надо питать иллюзий по поводу ГСС и всего того, что внутри ее делается... Внутри оргструктуры компании огромные дыры, которые непонятно как затыкать... Да и затыкать то никто похоже и не собирается... Отсюда и посыл по Алениии...
Как говорится, ничего личного + контрольный выстрел...

Отсюда вывод:

1. или ГСС будет выпускать по 20 штук SSJ в год и на этом все
2. или ГСС по прежнему будет выпускать по 20 штук SSJ в год, но Аления подключится к проекту и дополнит недостающие мощности до 60-100 штук в год.
Минусов второго варианта особенно не вижу - ну да, итальянцы заработают на проекте, ну так зато по всему миру будет летать русский самолет (пусть и собранный в италии), а это уже огромный шаг вперед.
Россия на этом много денег не потеряет поскольку Аления будет продавать не напрямую а через Superjet International, где у нас если не ошибаюсь 49%.
Главное не повторять ошибок с Як-130 - нельзя отпускать итальянцев в свободное плаванье.

Сергей:

Версия на 130 пока ИМХО все же мечта.
А версия на 115 - заказы пока все, насколько я понимаю, на версию 95.

ВАСО - ВАСО и так запускает несколько моделей, и им нужно сперва отбить бабки по ним. Тем более, что договор с "Антоновым" сделан выгодно для антоновцев, поскольку с первых 34 самолтов ВАСО много прибыли не получит, - по 3 миллиона будут получать разработчики. Так что ВАСО только на третий год начнет интенсивно окупать свои немалые инвестиции в проект 148-го.


Да, - откуда цифра 1200 машин для 130-местной версии? Какие машины эта версия заменит на рынке?

ППШ

А Вы отчеты Боинга и Эрбаса до 2025 года почитайте... Там, если я не ошибаюсь, рынок в классе 130-170 мест оценивается где-то в 6500 штук...

Фадееву

Я думаю, что это будет второй вариант... И не факт, что продажи будут идти через SJI, и тем более не факт, что самолет сохранит русские корни... Все это на Як-130 уже отработано... На сколько я знаю, итальянцы уже сейчас ставят вопрос о передаче им прав на интелектуальную собственность... Так что, история, как говорят, повторяется...

Хочется верить, что дважды на одни и те же грабли не наступим.
Если итальянцы получат права, то появится какой-нибудь ATR-100 и на этом все кончится.

Фадееву

Так и я о том же...

Ого какой иизуитский ход
http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/27/173583.html
Сергей, как по вашему, сможет ASCO Deutschland GmbH решить проблему нехватки мощностей по механике для SSJ в случае чего?
Интересно было бы узнать что представляет собой это предприятие.

12345678910

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив