Общеполитическая дискуссия.

Тема: Общеполитическая дискуссия.

08.07.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кто нибудь смотрит сейчас 1-й, там как раз о Законе об языке (на Украине, русский).

08.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

почему русский? насколько я понял язык в законе не указывается и практически полностью копирует аналогичные европейские законы.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пишут обо всех языках, но речь явно, о русском, как о самом мощном и ненавидимом западэнцами.

08.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не надо преувеличивать, я был во Львове, разговаривал по-русски и ненависти не заметил. тут скорей небезосновательная боязнь, что русский вытестит в итоге их родной украинский. можно только посочувствовать.

08.07.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нагнетают больше здесь. Показательно как это на 1-м преподносят.
PS Как то был (в свое время) с инспекцией выборов в Азербайджане Костя Затулин. Больше не инспектирует. Но и шума никакого не было. :(

antidoteNG
= что русский вытестит в итоге их родной украинский. можно только посочувствовать.
Даже не знаю. Скорее реакция на давление (тем более так топорно).

09.07.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Министры в России, оказывается, как и простые смертные, тоже умные "задним числом":

"... Исходя из уроков кризиса по этим двум направлениям, могу сказать, что точно мы здесь вынесли уроки и таких действий, как были в прошлый раз, не повторится..."
http://news.mail.ru/politics/9518377/?frommail=1

09.07.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если расценивать Украинский язык просто как ДИАЛЕКТ - ни ничего и никуда он не вытеснит. Волноваться об этом не стоит. Многократно слышал, самое смешное, - когда от молодых девчонок с Украины, что у них на самом глубоком уровне заложено это 2-х язычие. В повседневной жизни на Украине, например, в Киеве или Полтаве, они говорят на певучей "мове". Но в критиченской ситуации - сами собой переходят на "технический" русский язык. Диалекты и по России кое-где сохранились. Конечно, в меншей части. В большинстве случаев они "вымылись" развитием экономики, транспрорта и телевидения. Тем не менее, и в России сохраняются местами заметные диалектные особенности языка - и фонетические, и словарные.

09.07.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://demotivation.me/pzgorcel6965pic.html

09.07.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а вот как "Б" работает: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2319

09.07.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://last24.info/read/2012/06/15/3/3406
ВЗГЛЯД: Что происходило дальше?
И.Н.: Когда объединили ВВИА им. М.Е. Жуковского и ВВА Ю.А. Гагарина, мы нашли выход, как действовать в этой ситуации. С трудом, но с объединением академий мы справились. А дальше пошли бездумные действия со стороны Министерства обороны, которыми руководили непрофессионалы. Можно назвать их по именам: министр обороны А. Сердюков, руководитель департамента военного образования Екатерина Приезжева и главнокомандующий ВВС А. Зелин, которые просто в этом ничего не соображают. Зачем они это делали – ответ на этот вопрос, по всей видимости, могут дать Генеральная прокуратура, Следственный комитет и Счетная палата.
И когда мы увидели приказ Министра обороны о переводе в Воронеж военного учебно-научного центра ВВС «ВВА» в наше бывшее тыловое училище, где нет специалистов такого уровня, стало понятно, что идет умышленное уничтожение системы образования ВВС.
В результате тысячи ученых оказались выброшенными за ворота. Нас пытаются обмануть, говоря, что кто-то туда поехал.
Система военного образования находится не просто на краю пропасти. Она уже падает в бездну. А система военного образования Военно-воздушных сил уже упала.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тема вполне полит.хоть и болтают про деньги *(авиапорт)


Российским авиакомпаниям грозит финансовый коллапс по причине несбалансированного роста затрат, считают в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). В 2011 году топ-35 перевозчиков показали совокупный убыток 14,5 млрд руб. против прибыли в 2010 году. Улучшить ситуацию в АЭВТ надеются с помощью обнуления НДС на внутренних линиях. Эта идея не нова, но если раньше ее можно было обсуждать в спокойном режиме, то теперь, полагают в АЭВТ, в отрасли происходит "коллапс". Авиаторы не столь категоричны, но позицию АЭВТ поддерживают.

Комитет АЭВТ по финансовой деятельности, налогообложению и бухгалтерскому учету подготовил доклад "О неотложных мерах по снижению финансовой нагрузки на авиаперевозчиков". На прошлой неделе его рассмотрело и утвердило правление ассоциации. В пятницу доклад был разослан авиакомпаниям, и теперь руководство АЭВТ планирует подготовить на его основе обращение в правительство (по данным "Ъ", адресатом станет вице-премьер Аркадий Дворкович).

"Ъ" удалось ознакомиться с документом. "Несмотря на высокие темпы роста авиаперевозок (в 2011 году - около 11%, в первой половине 2012 года - 20%), деятельность отрасли является нерентабельной",- говорится в докладе. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), из топ-35 авиакомпаний 22 завершили год с отрицательным результатом. Общий финансовый результат от перевозок топ-35 авиакомпаний составил 14,5 млрд руб. убытка вместо 4 млрд руб. прибыли в 2010 году.

Среди причин АЭВТ называет неконтролируемый рост стоимости топлива и отсутствие рыночных условий хеджирования роста цен на него. Средний рост пассажирского тарифа в 2011 году составил 11,8% при росте цен авиатоплива на 30%, говорится в докладе. Доля топлива в себестоимости перевозок выросла до 30,7%. Ставки на наземное обслуживание в аэропортах за последние пять лет выросли на 119-211%, аэронавигационное обслуживание внутри страны подорожало на 124%, по международным вылетам - на 200%.

Особенно негативно эти факторы влияют на компании, в структуре перевозок которых превалируют региональные рейсы, то есть на компании второго эшелона. "За последние 15-20 лет число таких линий сократилось в четыре раза, а парк воздушных судов, обслуживающих региональные и местные авиаперевозки,- почти в десять раз,- утверждают в АЭВТ.- Очевидная убыточность перевозок на внутренних линиях, в свою очередь, приводит к закрытию авиалиний, банкротству перевозчиков, сокращению аэродромной сети и других объектов наземной инфраструктуры". По данным ТКП, в 2011 году на внутренних линиях перевозчики получили убыток в размере 26 млрд руб.

АЭВТ предлагает принять срочные меры по стабилизации, которые главным образом могли бы оживить региональные перевозки. В их числе обнуление пошлин на региональные суда вместимостью до 72 кресел, присоединение России к Кейптаунской конвенции, что позволит снизить расходы перевозчиков на лизинговые платежи. Но основной упор АЭВТ предлагает сделать на снижение налоговой нагрузки на внутренние перевозки. По оценкам ассоциации, при обнулении НДС на внутренних рейсах размер выпадающих доходов бюджета составит около 35 млрд руб. "Однако это является достаточно несущественной суммой в рамках государственного бюджета (0,3% ВВП) по сравнению с возникающими в настоящее время непоправимыми последствиями для авиационной отрасли",- говорится в докладе. Идея обнуления НДС на внутренних линиях обсуждается не первый год. "Но теперь вопрос встал действительно остро, отрасль ожидает коллапс",- уверяет высокопоставленный источник "Ъ" на рынке.

Негативный тренд в российской авиации соответствует общемировому. На днях Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) обновила прогноз на 2012 год. Из него следует, что прибыль мировой авиации составит $3 млрд, а рентабельность - 0,5%. В 2010 году при доходах $15,8 млрд рентабельность в отрасли составляла 2,9%, а в 2011 году - $7,9 млрд при рентабельности 1,3%. IATA считает, что по итогам года европейские перевозчики зафиксируют убыток $1,1 млрд (ранее прогнозировалось $600 млн).

Участники рынка банкротами признавать себя пока отказываются. Как рассказали "Ъ" представители классического регионального перевозчика второго эшелона - "Руслайна" (19-е место в рейтинге), не все региональные перевозки убыточны. Вполне доходными там называют рейсы, например, в Краснодар, Минеральные Воды, Уренгой, Надым. Однако входящая в первую пятерку "ЮТэйр" гораздо пессимистичнее. "Внутренние перевозки "ЮТэйра" находятся почти на нуле. Фактически наша прибыль формируется за счет вертолетных операций",- говорят в компании. В "ЮТэйре" поддерживают инициативы АЭВТ. В "Трансаэро" также признают проблемы отрасли. А в "Аэрофлоте" добавляют, что они не всегда носят финансовый характер. Средний возраст летного и технического состава в компании составляет 50 лет �- приток молодых кадров "почти прекратился".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зона: собаки, прожектора.
Ржавая шконка, мороз и жара.
Менты, наркоманы, блатная братва,
А моя статья - два-восемь-два.

Злобой испачканы сытые лица.
Я упырям помешал веселиться.
Страшней динамита правды слова,
А моя статья - два-восемь-два.

Два восемь два –
следователь важный.
Два восемь два –
адвокат продажный.
Два восемь два –
прокурор умелый.
Два восемь два –
быстро сшили дело.

Два восемь два –
и судья картавый.
Два восемь два –
и конвой усталый
Два восемь два –
срок без резона.
Два восемь два –
зона, зона, зона!

Душит Россию продажное племя,
Но даже в это смутное время
Русская вера и совесть жива,
А моя статья два-восемь-два.

Нам надоело вздыхать и бояться
И на губах у ребят пузырятся
Кровью окрашенные слова,
А моя статья - два-восемь-два.

Два восемь два –
Ломит вражья сила.
Два восемь два –
По полям России.
Два восемь два –
Крысы да вороны.
Два восемь два -
Сатана на троне.

Два восемь два -
Нищета разрухи.
Два восемь два -
Мусора да шлюхи.
Два восемь два -
Русским бедам рады.
Два восемь два -
Суки демократы.

Горькая пайка казенного хлеба,
Рваные клочья осеннего неба
Шмон, изолятор, в крови голова,
А моя статья - два-восемь-два.

Сея слезами стихи и молитвы,
Русь сыновей созывает для битвы.
На лезвии стали - небес синева,
А моя статья - два-восемь-два.

Два восемь два –
это Русь проснулась,
Два восемь два –
и земля качнулась,
Два восемь два –
колокольным звоном
Два восемь два –
расцветает зона.

Два восемь два -
это вольный ветер,
Два восемь два -
пусть смеются дети,
Два восемь два -
страх душе неведом,
Два восемь два -
Русская Победа


И Душенов ---------------

Подростают волчата...

10.07.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

".. Генсек должен объяснить, намерен ли он лишь встретиться в Косово с сотрудниками своей организации или посещает его в качестве независимой страны. Мы должны занять четкую позицию в отношении этого вопроса и работать над его решением. Мы пока размышляем над возможными ответными шагами..."
http://news.mail.ru/politics/9538258/?frommail=1

10.07.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Впрочем - авиация и авиатранспорт в России добивается - И с ДРУГОЙ, с ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ СТОРОНЫ:
**********************************************************************************************************
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/7/5/21349/
Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? — часть III

Олег Приходько, Юрий Федюшин, ВПК
5 июля 2012 года
Газета «ВПК» знакомит читателей еще с двумя выступлениями, прозвучавшими на слушаниях в Общественной палате РФ и посвященными проблемам подготовки летного состава отечественной авиации.

Утрата профессионализма
Считаю, что безопасность полетов в гражданской авиации за последнее время у нас находится на низком уровне. По этому вопросу мы догоняем африканские страны. Вот цифры за два текущих года. В 2012-м – одна катастрофа, 33 погибших, в 2011-м – одна катастрофа и одна авария. 265 инцидентов в 2012 году, 259 – в прошлом. Два ЧП – прошлый год, в этом году – пять. 34 повреждения воздушного судна (ПВС), стоящего без экипажа, в этом году, 30 – в прошлом. За последние десятилетия цифры показывают один и тот же недопустимо низкий уровень безопасности.
Почему так происходит? Думаю, что добавить к выступлению Жоржа Константиновича Шишкина нечего. Он практически все сказал. Налицо потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата инструкторского состава, знаний. Я приведу пример, как становятся сейчас инструкторами: в декабре переучился, в середине января отлетал программу справа (вторым пилотом), к концу января он уже командир, в феврале – инструктор.
Бумагами, руководствами невозможно что-то предусмотреть. В наше время инструкторы были подготовлены так, что, приходя, например, из Актюбинского училища, где готовили прекрасно, мы узнавали от инструкторов в отрядах такие особенности самолета, что воспринимали их как новшество. В отличие от крупных ведущих авиакомпаний страны, в которые был собран весь интеллектуальный и инструкторский потенциал, в подавляющем большинстве остальных, которые работают на периферии, практически все утрачено.
Погибшему в Тюмени молодому пилоту, фактически мальчику, никто не мог подсказать, что поведение современного тонкого профиля крыла критично даже к небольшому инею. При использовавшейся несовершенной противообледенительной системе надо быть очень внимательным. Пилот посмотрел на крыло снизу – вроде все нормально, не надо поливать. Ошибся. Есть такие тонкости, которые в современной системе подготовки не передашь. Я на Севере 25 лет отработал, все в снегу там было. Почти все прощала прежняя техника с широким неэкономичным профилем крыла. Но даже в таких условиях нас инструкторы отряда обязательно учили скорость держать, работать подкрылками в несколько приемов. Раз уж некому обливать самолет реагентом, некому очищать от инея, знай и умей эксплуатировать технику в любых режимах. Не дай бог, там автопилот включить так рано, как сделали в Тюмени. Повторяю, такие тонкости сегодня не передаются.
Поэтому утрата вот этого инструкторского профессионализма – тоже человеческий фактор – одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.
Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф и Межгосударственного авиационного комитета (МАК)? Думаю, что в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых средств. В небольших компаниях, а в некоторых из них официальную зарплату не платят по полгода или периодически заносят ее в конвертах, таких возможностей нет. Дело и в летчиках. В такие фирмы набирают летный персонал по остаточному принципу. Все сливки забирают большие авиакомпании. Поэтому необходима государственная поддержка.
Госавианадзор за последний год проверил 25 из 34 авиационных учебных центров (АУЦ). В этом году завершим все остальные. Практически везде одни и те же замечания. Программы подготовки устаревшие, в них не внесены положения современных нормативных документов. Тренажеры устарели, а мы на них подтверждаем летный минимум. Не могу себе представить, что, как упомянул Жорж Константинович, для подтверждения минимума для Ту-134 на тренажере необходимо переучиваться после реального самолета. А потом опять возвращаться на современную машину.
Надо возродить тренировки в естественных условиях хотя бы раз в год по три захода. Нынешний 28-летний командир после училища не имеет навыков выпускников Актюбинского или Кировоградского училища прежних лет. Тогда мы становились командирами в 24–25 лет на технике того же класса, а в 27 уже были комэсками, как я. Сегодня же училище дает только минимальный налет, соответствующий требованиям ICAO. Доучивает авиапредприятие.
Инструкторский состав в больших авиакомпаниях грамотный. Приезжаешь за Урал – другая картина. Комэскам ставятся задачи за три месяца подготовить двадцать экипажей. Реальные цифры – 100 часов налета, 280 часов рабочего времени за три месяца на одного инструктора – свидетельствуют об огромном перенапряжении. Где уж говорить о качестве подготовки.
Практически все АУЦ не контролируют организацию методической работы. Документами сейчас это не предусмотрено. Все отдано на откуп авиакомпаниям. Нет документов, регламентирующих подтверждение квалификационного уровня инструкторов. Нужно базу данных пилотов-инструкторов создавать в Росавиации и в Ространснадзоре.
Далее по подготовке и переподготовке на воздушных судах западного производства. После сочинской и пермской катастроф Госавианадзор и МАК выработали много рекомендаций. К сожалению, эта техника новая для нас. В нее заложена новая философия работы. Были трудности с английским языком, с компьютером. Потом пришла молодежь без этих недостатков, но, наоборот, не имеющая навыков хэндинга (ручного управления). Мальчика, привыкшего давить на кнопки, ставят командиром. А он не может зайти на посадку с минимальной автоматизацией. По старинке западные инструкторы на тренажерах в отношении наших летчиков по-прежнему обращают внимание больше на английский и компьютерную подготовку, а не на искусство пилотирования с минимумом приборов.
В подготовке к управлению воздушными судами западного производства в АУЦ выявляются постоянные системные нарушения. Инструкторы в периферийных авиакомпаниях часто не имеют разрешения на обучение, нет официального программного обеспечения. В частности, программы для тренировки и обучения на конкретных типах самолетов скачаны нелегально. В некоторых АУЦ, имеющих право подготовки летного состава на воздушные суда западного производства, отсутствуют компьютерные и методические классы, практически нет пособий. Люди учатся на том, что достанут в Интернете.
По аварийно-спасательной подготовке. Показателен пример «Финнэйр». В этой крупнейшей финской авиакомпании используется современная система аварийно-спасательной подготовки экипажей. Элементы конструкции борта, двери размещаются в специальном бассейне, есть возможность отрабатывать практически все вводные. У нас же учатся на списанных полуразрушенных самолетах в аэропортах или на тренажерах, на которых не предусмотрена аварийно-спасательная подготовка.
В заключение – об уполномоченных органах в области гражданской авиации. И в Росавиации, и в Ространснадзоре, и в Госавианадзоре не хватает настоящих специалистов. Почему? Запрещают летать. Считают, что это коррупционная составляющая. В отношении летного состава это нонсенс! Везде в мире летают. Ну не все же у нас коррупционеры, есть же и честные люди! Мы раньше летали по 80 часов в месяц, из них только 20 оплачивались. Летный состав сейчас не идет к нам, Росавиация оголена. Практически если к последнему осенне-зимнему периоду было отдано приказом 13 летающих, к весенне-летнему – всего лишь два. Также и в Госавианадзоре. В центральных управлениях наберется еще несколько человек, а на периферии, в территориальных органах нет вообще. Нет знания английского языка, западных самолетов. Не выделяются деньги на обучение инспекторского состава. Молодежь не идет, потому что платят мало, а летать не дают. Приходят пенсионеры по доброте душевной. Таким образом, если не решить эти вопросы в ближайшее время, считаю, мы потеряем контролирующие органы в гражданской авиации, а авиакомпании уйдут на регистрацию в западные страны. Уже сегодня практически все самолеты зарегистрированы за рубежом.
Юрий Федюшин, заместитель начальника Управления государственного надзора за деятельностью гражданской авиации (Госавианадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)
Не человеческий, а организационный фактор
В прошлом году мировая авиация буквально праздновала самый безопасный год в истории – всего 506 погибших. Но дело в том, что 119 из них погибли в России! А ведь доля нашей страны в международных перевозках – 1,7 процента. Вот реальный уровень нашей безопасности полетов. Мы уже обогнали традиционно самые опасные страны – Конго и Индонезию. Это продолжается не первый год. Статистика МАК свидетельствует: наша страна «лидировала» в конце списка в 2006, 2008, 2011 годах. И уже год нынешний показывает, что происходит то же самое. Налицо системный большой кризис.
В ходе расследований катастроф почти всегда звучит фраза, что причиной ЧП явился человеческий фактор. Утверждается, что в 80 процентах случаев гибели воздушного судна и находившихся на его борту людей виновен человек. Считаю, что специалисты по безопасности полетов заблуждаются: именно человеческим фактором объясняются все 100 процентов трагедий. Ведь предпосылки к любой катастрофе могли быть заложены и конструктором, и чиновником, и недосмотревшим инструктором, и только на последнем этапе – пилотом.
Что делается в мире? Так называемая Система управления безопасностью полетов (СУБП, Safety Management Systems – SMS), которую нам предлагают внедрить, позволяет выявлять все факторы опасности при выполнении полетов, включая производство самолетов, издание нормативных документов, руководство полетной эксплуатацией и другие. Этот фактор называется организационным. Потому что над тем классическим человеческим фактором, о котором мы говорим, 20 лет бились в Америке и в Европе с 1970 по 1990 год. Пытались довести человека до такого уровня тренированности и обученности, чтобы он не допустил ошибку. Поняли, что это сделать невозможно. Человек работает в среде, где очень много организационных факторов. И во всем мире с 90-х годов работают не над человеческим фактором, а именно над организационным. Выявляют риски, их причины и устраняют. Это привело к тому, что в Северной Америке и Австралии много лет подряд, слава богу, ни одного погибшего на пассажирских перевозках, доля которых – порядка 45 процентов в общемировом показателе. Это практически абсолютный уровень безопасности полетов.
Нам до этого, к сожалению, очень далеко. Я сам являюсь действующим пилотом. Высокая утомляемость и переработка стали обычным делом. Официально летают по 90 часов в месяц. Но есть и неофициальные перелеты с пассажирами, когда пилотов перебрасывают для выполнения рейса. Последний громкий случай – смерть летчика компании «ЮТейр» во время выполнения полета, у этого человека за короткий период был очень большой налет. Отмечается множество случаев инфарктов непосредственно перед взлетом, перед рулением, после взлета, в гостинице после рейса.
Вы знаете, отбирают самых молодых и здоровых в 20 лет. К сорока годам, особенно к пятидесяти биологический возраст пилота, как показывают все медицинские исследования, на 15 лет больше календарного. Летчик в 50 лет сердечно-сосудистыми заболеваниями болеет в пять-шесть раз чаще среднестатистического московского мужчины. При этом сейчас на самом деле инициируется постоянное увеличение рабочего времени. Для примера – в ведущих мировых компаниях налет 600, максимум 700 часов в год. Больше никто не летает. В России 900 часов – это практический минимум. Сейчас еще планируют отпуск отменить!
Что касается подготовки пилотов. Есть такой парадокс: считается, что сегодня технических проблем с подготовкой пилотов в России абсолютно нет. Два года назад была реализована программа переучивания бортинженеров-штурманов в пилоты в связи с массовым переходом на самолеты двухчленного экипажа. На эти цели были выделены государственные деньги. Так как в училищах действительно не хватало самолетного парка для ее осуществления, были подтянуты частные компании. В данном случае говорят о реализации принципа частно-государственного партнерства. Теорию полностью давало училище, программы и контроль подготовки проводили они же, а непосредственно летную тренировку – частные учебные центры.
«Частники» закупили около 70 прекрасных современных зарубежных самолетов – «Боингов» или «Аэробусов», сертифицированных в России. Так вот, за прошлый год всего шесть человек выпущены этими центрами, поскольку только у небольшой группы людей нашлись потребные личные деньги. Не знаю, какие организационные проблемы мешают использовать задел частных учебных центров. Если в данный момент в государственном училище не хватает самолетов, почему не привлечь эти центры для подготовки пилотов? Самолеты и построенные аэродромы просто стоят, бездействует прекрасный инструкторский состав – не ниже командира эскадрильи и выше. Но разрекламированная система партнерства не работает. Если деньги выделят завтра, через год получим полноценных пилотов с полной 150-часовой летной тренировкой.
Согласен с оценкой кадрового голода в Росавиации. Ситуация настолько критическая, что проверку компании, в которой двадцать с лишним «Боингов», приезжает осуществлять территориальное управление – в основном бывшие милиционеры или таможенники. И эти люди дают заключение о работе компании на два года. В окончательном документе они пишут, что, допустим, отсутствуют подписи в заданиях бортпроводников. Это единственное, что могут сделать проверяющие подобного рода. Невозможно на 25 тысяч рублей взять специалиста в Росавиацию и Минтранс. В работающих авиакомпаниях он получит в десять раз больше. Мы даже занялись несвойственной для профсоюзов работой. Разработали проект указа президента о финансировании инспекторов в федеральных органах власти на достойном уровне. Цель – привлечь лучших специалистов, как это было в СССР.

Олег Приходько, вице-президент общероссийского общественного объединения «Профсоюз летного состава России» (ПЛС
России), ФГУП «Оренбургские авиалинии»
***************************************************************************************
Мне вот что любопытно - развал Государства России и что страшней - общества России, которого добился именно и персонально Владимир Путин - этот развал как-то странно отражается в его сознании. Не вызывает в нём никаких добрых и вообще человеческих чувств кроме как объявления очередной :"Минуты молчания" - "Давайте - помолчим" - в самом деле - когда сказать что-то по поводу своих собственных дел просто нечего и невозможно. Например - РЕАЛЬНАЯ ситуация во время и после наводнения:
http://www.gazeta.ru/social/2012/07/09/4675741.shtml
Что уж говорить В.Путину "про застой Брежневских времён" ?! Какой там был "застой"?! Если даже тяжело больной, после инсульта 80-летний ветеран Леонид Ильич Брежнев - даже и близко никогда не имел страну в таком чудовищном положении, в которое её привёл не-старый ещё бывший кгб-ник В.Путин !!! Ему только и остаётся - по итогам своей кгбистской деятельности - объявить в стране :"Вечную Минуту Молчания". Все молчим всё время!!! Восхищаемся - В.Путиным и итогами его деятельности!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Предупреждение за мат

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.