ПАК ДА - нужны ли дальние горизонты?
Тема: ПАК ДА - нужны ли дальние горизонты?
...ну, будет "Ан-124-300" - вопрос "риториццкий"...
...а вот лицезреть, каков НК-32 серии 02 - ждать уж недолго...
...
...кстати, "там" запечатлен облик "трёхконтурной" версии НК-65 - двухконтурного газогенератора "от НК-32" с винтовентилятором СВ-92:
Винтовентиляторы класс тяги > 10000 кгс | Aerosila
...таки внушает... ага...
...две "железяки" из приведенных в ссылке трёх - как-то поминал:
Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год / АвиаПорт.Конференция
...сия "связка" из СВ-92+НК-32 была неспроста - как-то поминал... давно уж:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...
...естественно, реально смотрелся другой НК-65 - явленный позже общественности аки ПД-30... но таки на базе газогенератора НК-32:
...ага...
...
...
В совещании приняли участие замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров и генеральный директор АО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) Александр Артюхов. Ключевыми вопросами для обсуждения стали ремонтная программа по силовым установкам для самолетов дальней авиации ВКС России и постановка на серийное производство двигателя НК-32 серии 02. Основным докладчиком выступил заместитель генерального директора АО "ОДК" - управляющий директор ПАО "Кузнецов" Сергей Павлинич.
Также в ходе рабочей поездки представители минобороны обсудили с руководством ОДК участие предприятий холдинга в программе вооружений и планы их технического перевооружения для того, чтобы без сбоев обеспечить все оборонные заказы до 2025 года.
Делегация посетила цех, где идет сборка установочной серии вновь изготовленных двигателей НК-32 серии 02, и заслушала доклады о ходе сборки и состоянии комплектации изделий. Делегация минобороны и минпромторга осмотрела испытательный стенд №1, где в конце 2016 года завершились строительно-монтажные работы. Здесь весь комплекс испытаний будут проходить как ремонтные изделия, так и новые серийные двигатели НК-32 серии 02. Представители минобороны оценили готовность стенда к проведению квалификационных испытаний новых изделий.
"В 2016 году основной упор в части модернизации и техперевооружения предприятия был сделан на реконструкцию стендовой базы. В настоящее время подписан акт ввода в эксплуатацию испытательного стенда №1", - пояснил Сергей Павлинич.
Работы на испытательном стенде №1 велись за счет средств, выделяемых по федеральной целевой программе "Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 гг.". Реконструкцию авиационного испытательного стенда №9 ПАО "Кузнецов" провело за счет собственных средств.
"Выполнение контрактных обязательств "Кузнецовым" обеспечит своевременную поставку силовой установки для стратегического бомбардировщика Ту-160, который должен подняться в небо уже в первом квартале 2018 года. Мы сознаем, что восстановление производства такого двигателя, как НК-32 серии 02, - дело непростое. У предприятия были проблемы и с квалифицированными специалистами, и с оборудованием. Но сейчас практически все препятствия устранены и работы вошли в запланированный график", - отметил замминистра обороны РФ, подводя итоги рабочей поездки. По словам Юрия Борисова, сейчас завершается подготовка контракта на поставку двигателей НК-32 серии 02 на 2018, 2019 и 2020-й годы.
...и, конечно, ни одна камера не засняла любимую операцию всех технарей - опорожнение спиртового бачка "Криптона" - коя осуществляется 10-метровой "кишкой" через компенсационный бачок в законцовке киля...
...жаль лайнер - пошел на списание... а ведь - каков красавец-то был:
...
...тут попался интересный материал - ТОЖЕ за "бомбёр"... в некоторм роде "предшествующий" - Ил-28:
Текст книги Небо начинается со взлёта - Игорь Захаров — Ridero
...нельзя, понимаешь, НЕ процитировать сочные впечатления молодого (тогда) летчика:
...
"...ИЛ - ДВАДЦАТЬ ВОСЕМЬ — САМЫЙ ЛУЧШИЙ САМОЛЕТ!
___Эта фраза поется протяжно, на мелодию похоронного марша.
___На самом деле, Илуха был самолет уникальный и обойти его ни с какой стороны я не могу. Во-первых, он был трехместным. Раньше ты сидел в кабине один, всё смекал и делал сам, а теперь ты — командир экипажа! Впереди, в носу самолета — штурман, сзади — воздушный стрелок-радист, ВСР, «глаз на жопе командира».
___Сделан самолет был крепко, всё было большое и толстое. Колеса громадные, как на грузовике. Ручка открытия фонаря кабины пилота изнутри была полной копией ручки от мясорубки. Ручка аварийного выпуска шасси — это маленький ломик красного цвета, лежащий на полу кабины слева от пилотского кресла. В кабине летчика, как в автобусе, стоял маленький вентилятор. Из-под приборной доски высовывалась гофрированная трубка от противогаза, на конце которой укреплен раструб, как у пиратского пистолета — обдув наружным воздухом. Так вот, берешь этот раструб, и в штаны, за пояс суешь. До 2,5 км, пока клапан не закроет подачу воздуха снаружи, яйца обдувает. Потом только вентилятор обдувает лицо горячим воздухом кабины.
___Ил был высок ростом, в кабину лазили по узенькой стремянке. Та плохо стояла, особенно на заснеженном, ледяном бетоне. Частенько техник, забравшись наверх открыть кабину, съезжал вместе со стремянкой на бетон. Причем, если он успевал схватиться за обрез кабины рукой, то падающий тяжеленный иловский фонарь так ударял по пальцам, что техник Бокарев ходил с уже отрубленным мизинцем. Правило было такое — один лезет вверх — второй внизу держит стремянку двумя руками, и ногой наступает на нижнюю ступеньку.
___Люки бомбоотсеков нельзя было сразу открыть. Они управлялись давлением воз-духа в 50 атм. И, во избежание удара перед закрытием — открытием люков, на земле надо было подать из кабины команду — «от люков!» И получив снизу ответ — «есть от люков!» сначала дать противодавление, а потом открыть или закрыть люки Кромки люков были острые, в толщину листа дюраля, и могли полено перекусить. И мы, желая напугать какого-нибудь вредного техника, улучали момент и после его команды «От люков!» выскакивали из-за соседнего самолета и быстро совали в закрывающиеся люки пару коричневых технических пимов. Их там зажимало в разном положении. Техник потом спускался вниз, ничего не подозревая, и вдруг видел чьи-то ноги, зажатые створками! Сначала шок, а по-том лихорадочное метание по стоянке в поисках шутников. В Бердянске особо лихие пилоты снижались над плавнями с открытым люком, по-том закрывали его и привозили на стоянку камыши. Сам не видел, только слышал такую байку.
___Был в нашей АЭ штурман Алмазов. Низенький, кряжистый, сильный физически. Пришел перед полетом на самолет, стоит в люке, осматривает бомбовое вооружение пе-ред полетом. Тут раздается шипение воздуха (техник в кабине без команды подал противодавление перед закрытием люков). Алмазов мгновенно прыгает вверх, пытается ухватиться за что-нибудь в люке, у него это не получается, срывается вниз, падает на бетонку, а люки схлопываются над самой головой. Пронесло его или нет?
___Был у нас один особо любимый борт — бывший разведчик, или ПэПэшка, уже не помню. У него вместо бомболюков был довольно вместительный отсек, в котором уже не было никакой аппаратуры. И мы набивались на парковом дне в этот отсек, менее везучие товарищи закрывали люк снаружи, и мы спали там, пока нас не спохватывались и не начинали искать для очередных каких-нибудь работ — мытья стоек керосином, зачехления — расчехления.
___Иногда, чтобы не вызывать АПА для буксировки, которое вечно было занято, мы Илуху просто толкали по бетону вручную, несмотря на его внушительный вес. Рекорд — два человека забирались в ниши шасси, раскачивали, а потом и страгивали самолет весом в 16 тонн!
___Летом в кабине Ила температура, пока он стоял на открытой стоянке, поднималась до 70-ти градусов! Лично видел такую на «Термометре температуры воздуха внутри кабины», который стоял на правой панели, почти под локтем летчика. А в Славгороде вообще можно было яйцо зажарить на обшивке!
___Зимой колотун стоял в кабине такой, что от дыхания на фонаре изнутри намерзал иней, и ничего не было видно за бортом. Первым делом, перед началом полетов мы извели все свои пластмассовые навигационные треугольники, из которых, по указанию инструкторов, сделали скребки и в воздухе соскребали ими иней со стекол. Руки мерзли даже в зимних перчатках, и приходилось просить инструктора подержать управление, пока ты отогревал по очереди руки, сняв перчатки и засунув руки в унты.
___При полете на одном двигателе усилия на педали были такие, что, минут через пять держания педали в упоре, нога начинала трястись и ослабевать. Шеф орет по СПУ — «Держи, сука!» «Не могу больше!»
___РУДы были тяжелые, а на спарках, за счет двойной проводки через все узлы герметизации передней и задней кабин, вообще тяжеленные. Достаточно сказать, что на ладонях перчатки до дыр протирались, а на посадке на некоторых спарках РУДы надо было убирать на МГ поочередно, двумя руками, бросив штурвал на короткое время!
___Закрылки выпускались не в фиксированные положения, а, сколько держишь тумблер их выпуска, столько они и выходят. Надо было внимательно следить за стрелкой выпуска, особенно, при выпуске на 20 градусов, потому, что частенько промахивали больше. Шеф орет, убираешь опять, промахиваешь, опять назад! При этом надо было не упускать из виду вариометр и держать ГП, одновременно откручивать штурвальчик руля высоты на себя, а там тоже не было фиксированного положения, и также перекручивали, либо недокручивали его. Самолет же при этом совершал сложное двойное движение: от выпуска закрылков он опускал нос вниз и тебе надо было не перевести его на снижение при этом, а от возрастающей от выпуска закрылков подъемной силы он вспухал вверх, и тебе надо было не дать перейти ему в набор высоты!
___При этом ты слушал всё, что думает про тебя инструктор в передней кабине, докладывал РП, отвечал и на его команды. А кнопки СПУ отдельной не было. За штурвалом, в нижней части приборной доски стоял блочок СПУ-5, где надо было «пакетным галетником» постоянно переключать из положения «СПУ» в «Радио», в «АРК» и назад. Над дальним приводом доложишь РП о готовности к посадке по «Радио», шеф тебе что-то орет, переключаешь на «СПУ», в это время РП правит тебя на глиссаде, ты ему отвечаешь, а переключатель стоит в «СПУ», РП не дозовется, переходишь опять на «Радио», потом опять на шефа. А самолет летит, колеса катятся!
___(На Иле была самый тошнотворно пахнущий герметик!)
___Летом движок запускаешь, стоп-кран откроешь и начинаешь ловить им обороты, чтобы движок и не запомпажировал, и, одновременно, не прервал запуск. Движок фурчит — приберешь стоп-кран, потом опять вперед, подкинешь керосину в топку, разгонишь ро-тор чуть-чуть, опять приберешь. И так вытаскиваешь его на МГ потихоньку.
___Кран шасси после уборки или выпуска колес задвигался мощной, толстой пластиной металла, похожей на амбарную задвижку. Были случаи, в том числе и у нас на курсе, что, забыв убрать эту задвижку, просто отламывали кран, стремясь убрать-выпустить шасси.
___Между кабиной летчика и штурмана было сообщение в виде маленького, аккуратного круглого пенальчика. Это была пневмопочта. Пневматикой там и не пахло, вытаскиваешь на себя пенальчик, кладешь туда конфетку, задвигаешь в сторону штурманской кабины и так «почту» и посылаешь. Придумали его на случай, если СПУ откажет или самолет обеспечится, для связи со штурманом методом написания записочек!
___Вместо привычного уже для нас АГД стоял АГБ, который при крене вертелся со-всем в другую, чем АГД, сторону. Компас ДГМК и АРК были разнесены по двум разным указателям и их стрелки тоже вертелись не так, как на ГИКе.
___Баки Ила были разделены на две группы, вырабатывались с разной скоростью и мы специально заучивали наизусть и сдавали зачет по порядку перекачки топлива из бака в бак. Например, — «В передней группе 1800 литров топлива. В задней в это время должно быть столько. Перекачиваю из передней группы в заднюю столько.» И так по всем остаткам топлива. Качала все это дело бензопомпа перекачки БПК, она включалась тумблером под левой рукой лётчика, рядом лампочка желтая, мигающая во время перекачки. Докладываешь штурману — перекачку включил, а он тебе в ответ — секундомер включен! Контроль еще и по времени шел. И все равно, часто забывали вовремя ее выключить. Летишь, чувствуешь, что самолет начинает в воздухе на хвост валиться, всё — перекачку не выключил, это точно. А Валерка Щеглов однажды так и сел с включенной перекачкой. Мы увидели это, бросились к рулежке наперехват. А топливо хлещет из-под крышки заднего бака! Пока домаячились ему, всю рулежку улил керосином!. Читаю сейчас все эти мороки с Илом — КАК мы летали на них?
___При всем при этом, нам, молоденьким пацанам, надо было в первую очередь не летать научиться на этой скракле, а РУЛИТЬ! Так и получалось, что, уже летая самостоятельно, рулили мы на Иле по рулежке — как бык поссал. Тормоза были камерные воздушные, а управлялись гидравликой, причем она подводилась прямо к педалькам тормозов в кабину летчика с давлением аж 15 атмосфер! Координация при торможении требовалась фантастическая! Даёшь ногу на разворот, а вместе с педалью вперёд уходит и педалька тормоза, стоящая на педали поворота. И надо было согласовать и величину дачи ноги, и силу нажатия на тормозную педальку, чтобы вписаться в нужную траекторию, или выдержать прямолинейность руления. Причём, срабатывали тормоза с замедлением, что тоже не способствовало прямизне руления. Ил научил нас думать и ногами в том числе.
___Ил-28 — самолёт немаленький. Поэтому продолжаю.
___Педали руля направления, на которых стояли педальки тормозов, были узенькие, а по зиме нам на унты выдавали надевать еще и огромные резиновые калоши. Калоши и так спадывали частенько, например, когда в «Урал» забираешься при отъезде на полёты. А тут — дал педаль вперед, потом назад потянул ногу — калоша снялась с унта и застряла в педали! Шеф орет по СПУ, а педали не дает калоша повернуть! Остановишься и, согнувшись в три погибели, выцарапываешь ее из-под педалей, и смех и грех!
___Шеф мой, Крайников Владимир Дмитриевич, стал сразу возить Мамочку и Саню Кирсанова. А я стал «вечным дежурным по старту», как слетал первого апреля в ознакомительный полет, так на полмесяца как от ворожила бабка от полетов!
___Вот как-то раз тащусь по рулежке на СКП. В одной руке — чайник с остывшим чаем. В другой — ящик с едой для стартовой смены. Настроение — швах. Тут навстречу мне по рулежке летит, звенит Илуха. Куда деваться, надо уступать дорогу. Сошел в апрель-скую снеговую лужу на грунт, шлепаю сапожищами по слякоти, спотыкаюсь. Илуха пролетает мимо, гляжу — а это наш борт, в кабине — Саня Кирсанов, а шеф, как меня увидел, скривился, отвернулся. Наверное, жалкая была картинка с моим участием. Запланировал на следующую смену.
___На других типах самолетов тормоза управляются гашеткой на ручке управления, а на Иле — ногами. Из-за этого у старых летчиков — иловцев выработался устойчивый навык разбивать только что купленные автомобили. Например, надо влево повернуть, а, вместо поворота руля, нога нажимает левую педаль. Это еще хорошо, там сцепление. А тот же замкомэска Бахарев загонял в гараж только что купленную машину, надо было вправо повернуть, он и нажал правую педаль. А там оказался газ! В результате встречи с косяком двери фара приказала долго жить.
___Ила я освоил хорошо. С полетов приехал с характеристикой, в которой было написано — летную практику освоил на отлично. Рекомендован к полетам на сверхзвуковом самолете..." - конец цитаты...
...
...ну а по прошествии уж более 40 лет опосля писанных выше событий - жизнь таки идет:
ПАО «Туполев» успешно выполнило очередную модернизацию авиационных комплексов Дальней авиации — Туполев
...
...за 1-й Ту-160М2 пока промолчу... весной-весной - не раньше...
...
..бьыла...
...
...но - ишшо живет... и "расширяется":
http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=463457
...таки НЕ ЗРЯ на прошлой неделе "напрягался"... да-с...
...
...а вообще - "стратегам" таки ЕСТЬ "куда рость"... ага:
B-52 пробудут на вооружении до 2040 года » Военное обозрение
...
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
