Какой боевой вертолет нам нужен

Тема: Какой боевой вертолет нам нужен

Обсуждаем: Какой боевой вертолет нам нужен, Красная звезда, 18.07.2005

Если в разгар государственных испытаний Ми-28Н вдруг появились порочащие милевские машины материалы, как не предположить, что за этим что-то, а точнее, кто-то стоит?

08.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ничего!

08.11.2011 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А ничего что максимальная скорость Ка-50 и Ка-52 при движении боком и задом достаточно сильно ограниченна.

Что значит "ограничена"? Запрещена или в статике быстрее не разогнаться?

09.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

это значит что выше этого знаения летать низя... Я кстати ошибся чуть чуть, боков максимум 80, задом 90...

http://www.kamov.ru/production/ka52/

09.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для мирного времени, ДА!

Ударный вертолет Kа-50
«Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них "плоский" ("педальный") разворот с большими углами скольжения (вплоть до 180) во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия. "Плоский" разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как "воронка" (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35', при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости. Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости». http://www.vertopedia.ru/items/show/2
«Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с». http://ka-50h.ru/
В фильме «Черная акула» хорошо показан момент полета Ка-50 боком вровень с летящим на крейсерской скорости Ми-24.
мени - ДА!

09.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

интересно, а как вы определили что Ми-24 летел в фильем на крейсерской скорости??? ну и если следовать вашему пассажу, то камовцы, сознательно, на своем сайте, пишут про Ка-52 туфту, принижая, причем значительно, его характеристики... или второй вариант, Вы сознательно приводите какие-то сайты, противопоставляя их оффициальному сайту камовцев

09.11.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а да, ну и самое главное, про прицельные системы...
Для ми-28
После принятия решения экипажем вертолета о запуске ракеты навигатор (оператор) совмещает фиксированную метку с целью и нажимает кнопку пуска, выбирая таким образом скорректированный режим программного наведения на цель. В результате, лазерный дальномер измеряет расстояние до цели в автоматическом режиме и представляет полученные данные на многофункциональном дисплее вместе с информацией о необходимом маневре для вывода вертолета в зону допустимого пуска. Пилот ведет вертолет так, что движущая метка цели остается в фиксированном квадрате. Оператор проверяет, что фиксированная метка совмещена с целью и, если необходимо, делает корректировку посредством манипуляций управляющими рычагами. Когда вертолет достигает зону допустимого пуска, цифровой компьютер посылает на многофункциональный дисплей команду "достижима". По этой команде оператор производит пуск ракеты. Во время полета оператор удерживает на многофункциональном дисплее фиксированную метку совмещенной с целью и, если необходимо, выравнивает положение линии визирования посредством манипуляций управляющими рычагами до момента поражения цели. [b]В течение этого процесса вертолет может маневрировать с углом рысканья до 110 градусов и креном до 30 градусов[\b].

ддя Ка-50
И-251 включает систему стабилизации и устройство автоматического сопровождения цели по контрасту. Имеет два поля зрения: широкое с 6-кратным увеличением и узкое с 22-х кратным. Углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до -80°.



09.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир
-интересно, а как вы определили что Ми-24 летел в фильем на крейсерской скорости???

Точно также, как вы определили толщину бронестекла по фото в интернете.
А Вы считаете, что тогдашний Ми-24 способен на этой высоте работать в режиме висения?

10.11.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Видите, граждане, это поучительный пример фанатизма. Который имеет место быть в любой сфере и направлении. Кто-то жить не может без Элвиса Пресли. Кто-то - без Харлей-Девидсона. Кто-то - без Ка-50.

10.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Завидуете? И правильно делаете! Быть фанатом такого выдающегося вертолета – почетно! Вы бы нам лучше рассказали про Докучаева.или Мичурина. А лучше - про Болдырева. Но это уже политическая ветка.

10.11.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, просто по технике с Вами спорить безполезно. Вы ни на один заданный чисто технический вопрос по вашим утверждениям - НЕ ответили. Как и полагается истинному фанатику. :)
Среди самых основных, не-отвечаемых: как и кому удастся доказать якобы "бОльшую энергоэффективность соосного вертолётного привода", если не-соосный вертолёт Ми-24 на тех же двигателях и имеющий такую же массу имеет большую максимальную и практическую скорость, чем соосный Ка-50? :) Где тут бОльшая энерго-эффективность, куда она подевалась?
Впрочем, я давно написал и физику развенчивания мифа про "бОльшую энергоэффективность соосного привода".
Но, ясное дело, к фанатам с такими делами лучше не подходить - здоровее будешь. Потому и занимаюсь политикой...
У соосного привода другие достоинства - но не бОльшая энерго-эффективность, они как раз очень близки, но зависят от режимов и размеров. Но в разы не выиграть нигде (помните - я и снимочек Ми-26 приводил, который на тросе несёт другой Ми-26, сломанный).

10.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А Вам, политику, нужна эта самая - соосная схема???

19.11.2011 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый г-н Беляев!
Сочувствую Вам. Окружили Вас, как я вижу, злокозненные то ли Семеновы, то ли Самсоновы... Ну, окружили!!! А с другой стороны - кто ж нам с Вами обещал, что будет легко? Предлагаю выдохнуть и быть поспокойнее. И меньше читать Википедию: при всем моём к ней уважении я сомневаюсь в достоверности приведенных там сведений о ТТХ сложных систем вооружения.

Для г-на U235:
Я не специалист по части динамики полета, но мне кажется, что Вы забываете еще об одном важном обстоятельстве, помимо запаса тяги заметно влияющем на маневренность вертолета. Я имею в виду так называемый разнос горизонтальных шарниров (ГШ) втулки НВ. Если этот самый разнос увеличивать, то при прочих равных обстоятельствах вертолет сможет развивать большие угловые ускорения и, соответственно, быстрее совершать эволюции по крену и углу атаки. Несущая система Ми-28 отличается от несущей системы Ми-24 именно большей величиной разноса ГШ. Замечу, что беспредельно увеличивать разнос ГШ по ряду причин нельзя.
Кстати - один из выдающихся по маневренным качествам вертолетов - Бёлков-105 имеет бесшарнирное крепление лопастей НВ, что соответствует довольно значительной величине разноса так называемых "эквивалентных ГШ". При этом у бесшарнирного винта хорошая управляемость по углам сохраняется даже при нулевой перегрузке! Впрочем, как я уже один раз писал, попытка построить еще один винт такого же типа у фирмы Бёлков окончилась неудачей.
А стеклопластиковые там лопасти или не стеклопластиковые - в нашем случае не так важно.

19.11.2011 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще для г-на Беляева:
Если уж Вы (и совершенно, на мой взгляд, справедливо) пишете, что максимальная величина крена на вираже определяется величиной допустимой перегрузки, то в этом случае легко показать, что при одинаковой допустимой перегрузке радиус виража (при одинаковой скорости полета) не будет зависеть от массы машины.

19.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:13 Семенов Сергей пишет:
«Сочувствую Вам. Окружили Вас, как я вижу, злокозненные то ли Семеновы, то ли Самсоновы...».

До слез благодарен за сочувствие, учитывая, что мнимое окружение исходит от одного лица с разными никами: Семенова Сергея. Не стоило бы себя так возвеличивать, тем более в Вашем возрасте!

Сравнивать маневренность Ми-28 и Ми-35 не вижу никакого резона. Вот эту формулу тяги Н.В. вертолета Вы мне написали:
Tн.в. = (33,25 DNη◦ξ )²⁄³, от которой и зависит маневренность вертолета, где D- диаметр Н.В., а N- потребляемая мощность.

Правда Вы и тогда не постеснялись назвать ее чужим именем: «Воспользуемся известной формулой Вельнера (1), устанавливающей связь между создаваемой винтом силой тяги и потребляемой им мощностью».
Эта формула всю жизнь была формулой Н.Е.Жуковского. А вот 33,25 – и есть коэфф. Вельнера.

«Кстати - один из выдающихся по маневренным качествам вертолетов - Бёлков-105 имеет бесшарнирное крепление лопастей НВ, … При этом у бесшарнирного винта хорошая управляемость по углам сохраняется даже при нулевой перегрузке!»
Так вот у Ка-50/52 крепление лопастей полужесткое, конкретно: вместо трех шарниров - всего один.


20.11.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поправка. Машинально вслед за В.Н.Журавлевым и я написал "Вельнера".
Правильно: 33,25η◦ - коэффициент Вилльнера.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.