Какой боевой вертолет нам нужен

Тема: Какой боевой вертолет нам нужен

Обсуждаем: Какой боевой вертолет нам нужен, Красная звезда, 18.07.2005

Если в разгар государственных испытаний Ми-28Н вдруг появились порочащие милевские машины материалы, как не предположить, что за этим что-то, а точнее, кто-то стоит?

13.06.2012 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Там же. СМИ: США помогают саудовцам и Катару поставлять оружие сирийским повстанцам.

ЛОНДОН, 11 июня. Великобритания увеличивает объем финансирования оппозиции и правозащитных активистов Сирии и предоставит им в этом году 1,5 миллиона фунтов стерлингов помощи.
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/main/2012/06/11/991666.html

Этим-то они и устроили в Сирии резню!
Вообще американцы "красиво" бьют безоружных типа Ирака и Ливии, поэтому заранее прилагают усилия, чтобы Россия не помогала Сирийцам самим разобраться в своей стране.
Вот еще бы В.В.Путин набрался мужества вооружить Сирию ударными вертолетами «Черная акула», тогда ни один американский вертолет не сунул бы туда свои грязные кровавые физиономии!

14.06.2012 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Младенов о вертолете Ка-52 Аллигатор


Известный зарубежный авиационный обозреватель Александр Младенов посвятил большую статью ударному вертолету Ка-52. В декабре 2010 г. руководство российской армейской авиации сообщило о долгожданном принятии на вооружение боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», а первые поставки в строевую часть состоялись в мае 2011 г.

В августе 2003 г. тогдашний главком ВВС В. Михайлов публично подтвердил готовность ВВС изыскать средства на разработку боевого вертолета нового поколения. Не один, а два боевых вертолета должны были поступить на замену сильно загруженных и изношенных вертолетов Ми-24. Информированные обозреватели сначала решили, что это заявление является очередной пиар-акцией российских военных или в лучшем случае искренним выражением тайной мечты генерала. Но сегодня, спустя девять лет после этого события, мечта сбылась и армейская авиация, входящая в состав ВВС России, получает три типа боевых вертолета: Ка-52, Ми-28Н и Ми-35М.

Двухместный вертолет соосной схемы Ка-52 (код НАТО: «Hokum-B») является наиболее совершенным из всей троицы. Изначально планировалась закупить для российских ВВС ограниченное число этих вертолетов, которые должны были поддерживать силы специальных операций, но в итоге численность Ка-52 в армейской авиации превысит таковую Ми-28Н.

Ка-52 может применять тяжелые системы управляемого и неуправляемого оружия, оснащен современным (по крайней мере, по нынешним российским стандартам военной электроники) круглосуточным обзорным комплексом и системой обмена данными. Этот двухместный вертолет позиционируется как особенно эффективный в нерегулярных боевых действиях (противопартизанской войне — и намного более приспособленный для этого, чем его предшественник, одноместный Ка-50, а также устаревший Ми-24), а также весьма эффективный для борьбы с танками и непосредственной поддержки войск.

Начальная партия из 12 Ка-52 для армейской авиации была заказана в 2009 г., и в декабре 2010 г. первые четыре вертолета были приняты заказчиком и переданы в 344-й Центр боевого применения и боевой подготовки в Торжке. Эти вертолеты использовались для подготовки инструкторов, которые будут обучать летчиков строевых частей. Другой задачей Центра является разработка новых тактических приемов для «Аллигатора». Оставшиеся восемь вертолетов из этой партии были переданы в 2011 г. в первую строевую эскадрилью, перевооружившуюся на новый тип и приписанную к 575-ой авиабазе в Черниговке на Дальнем Востоке. К октябрю 2011 г. эскадрилья насчитывала 12 вертолетов. В производстве находятся новые вертолеты из партии в 36 вертолетов, четыре из них были произведены в 2011 г. Последние вертолеты из этой партии планируется передать заказчику к концу 2013 г.

Сообщалось, что в конце 2011 г. закончились государственные совместные испытания Ка-52 и что вертолет имеет полностью доведенную авионику, которая включает в себя миллиметровую РЛС «Арбалет-52», круглосуточную гиростабилизированную оптико-электронную систему ГОЭС-451 и полностью работоспособный бортовой комплекс обороны «Витебск». Хотя ни одна из этих современных систем не была установлена на вертолеты первой партии, переданные в конце 2010 — начале 2011 г., есть планы по их установке на эти вертолеты.

Предшественник Ка-52

Вертолет Ка-50 (код НАТО «Hokum») совершил первый полет в 1982 г., а в начале 1990-х гг. он был выбран в качестве нового ударного вертолета для российских ВВС, который был призван дополнить, а потом и заменить Ми-24. Ка-50 был принят на вооружение в 1995 г., в том же году первый вертолет поступил на вооружение ЦБПиПЛС в Торжке. Вскоре финансирование закончилось, в результате в 1990-е гг., вероятно, было произведено только четыре Ка-50.

Еще четыре вертолета были поставлены в 2008 и 2009 гг. Два Ка-50 применялись в Чечне в период с декабря 2000 по март 2001 г. Основная причина, по которой вертолеты были направлены туда, заключалась в том, что КБ Камова и ВВС хотели оценить сооснуюусхемы нового боевого вертолета в реальных боевых условиях. Вертолеты совершили в Чечне 14 боевых вылетов, в ходе которых совершили более ста заходов на цель, израсходовав 929 80-мм НУРС и 16 30-мм снарядов, а также три ПТУР «Вихрь-1». Все выпущенные боеприпасы поразили свои цели.

Развитие

Разработка двухместной версии базового одноместного Ка-50 началась в 1994 г. под руководством генерального конструктора КБ Камова С.В. Михеева. Он известен как отец Ка-50 и является самым долго работающим главным конструктором в современной российской авиационной индустрии, возглавляя КБ Камова на протяжении более 40 лет.

Прототип Ка-52 с серийным номером «061» совершил первый полет 25 июня 1997 г. под управлением шеф-пилота КБ Камова А. Смирнова. Вертолет интенсивно использовался для проведения различных испытаний, а также участвовал в рекламных акциях. Поэтому состав датчиков и БРЭО мог меняться несколько раз в году. В 2003 г. он завершил государственные летные испытания по подтверждению заявленных летных характеристик. В 2006 г. министерство обороны России выделило средства на развитие различных систем вертолета, а также создание производственной линии на ААК «Прогресс» в г. Арсеньеве.

Второй прототип Ка-52 («062»), построенный на «Прогрессе», впервые поднялся в воздух в июне 2008 г., а третий прототип («063»), который стал первым предсерийным вертолетом, совершил первый полет в октябре того же года. За ним последовало еще три экземпляра (№№ «051-053»), и все вертолеты приняли участие в заключительном этапе государственных совместных испытаний вертолета, которые проводились российскими ВВС при участии КБ Камова и успешно завершились 20 ноября 2011 г. Это дало возможность приступить к полномасштабному выпуску вертолета, оснащенного РЛС, системой обмена данными и двумя типами ПТУР.

Соосная схема винтов, на которой специализируется КБ Камова, позволяет вертолету иметь меньшие размеры и вес по сравнению с вертолетами обычной схемы. При сравнении вертолетов с соосной и обычной схемой идентичной массы и одинаковой мощности двигателей, можно увидеть, что размеры вертолета соосной схемы на 35—40% меньше. Отсутствие рулевого винта означает отсутствие приводов хвостового руля и соответствующей трансмиссии, которые тянутся за пределы ометания несущего винта. Это является важным фактором для безопасности полета и боевой живучести.

Э.А. Петросян, заместитель главного конструктора КБ Камова, объяснял: «При сравнении уровня безопасности вертолетов соосной и классической схем следует учитывать многочисленные факторы, такие как надежность, прочность, сопротивление усталостным явлениям и боевая живучесть. Следует отметить важность «человеческого фактора» в обеспечении безопасности полета. В этом отношении соосная схема Ка-52 имеет преимущества благодаря простоте управления, лучшей маневренности, а также более высоким аэродинамическим характеристикам по сравнению с вертолетами классической схемы. Более того, потеря киля или руля направления, например, из-за жесткой посадки в режиме авторотации, не сильно повлияет на безопасность полетов».

При проектировании Ка-52 изначальная задача заключалась в достижении максимальной унификации с Ка-50. В итоге ее уровень достиг 85%, а первые партии серийных Ка-52 были построены с использованием задела Ка-50 по фюзеляжам и комплектующим.

Ка-52 является единственным боевым вертолетом в мире, в котором применено размещение членов экипажа «бок о бок». Это сделано в результате обобщения практики летчиков-испытателей торжковского ЦБПиПЛС, имеющих огромный налет и опыт боевого применения Ми-8 («бок о бок») и Ми-24 («тандемное расположение»). Признанный шеф-пилот КБ Камова и бывший военный летчик-испытатель А.С. Папай, имеющий налет более 7700 часов, поддерживает мнение своих предшественников: «Могу подтвердить, что когда летчики располагаются бок о бок, взаимодействие происходит быстрее, удобнее и проще по сравнению с тандемной схемой. В большинстве случаев они понимают друг друга вообще без слов, используя только жесты — это так называемое «чувство локтя»«. Его мнение также разделяют и имеющие боевой опыт ветераны Федеральной Службы Безопасности, в ходе контртеррористической операции в Чечне выполнявшие в условиях сложного рельефа чрезвычайно успешные ночные вылеты на модифицированном вертолете Ми-8МН, вооруженном ракетами и способном применяться круглосуточно. Они оценили расположение пилотов «бок о бок» благодаря лучшему контролю за обстановкой и намного более эффективному обмену информацией в ходе напряженных вылетов при поиске и уничтожении управляемым вооружением хорошо замаскированных целей.

Кабина пилотов Ка-52 отличается от Ка-50. Изогнутое боковое остекленение пилотской кабины Ка-52 выдерживает попадания пуль калибра 12,7-мм, дополнительная защита обеспечивается за счет накладных боковых броневых плит. Дополнительная защита обеспечивается размещением пилотов бок о бок, тем самым они закрывают друг друга от осколков снарядов и ракет, летящих сбоку. Этот звучащий жестоко принцип является детищем генерального конструктора С. Михеева. Такой подход повышает вероятность того, что хотя бы один член экипажа выживет при подрыве вражеского боеприпаса сбоку вертолета. При традиционном расположении пилотов риск для них значительно выше.

По словам Михеева, носовая часть вертолета защищена от снарядов калибра до 20 мм, и он утверждает, что масса брони в наборе Ка-52 меньше, чем на имеющем такую же защиту вертолете тандемной схемы. Дополнительная защита прикрывает наиболее уязвимые части вертолета: к примеру, лопасти винта выдерживают попадания 20-мм снарядов. Другие меры безопасности включают в себя испытанные катапультируемые кресла пилотов К-37-800 (также установленные на одноместном Ка-50), которые обеспечивают одновременное покидание вертолета обоими летчиками. При вынужденной посадке шансы экипажа на выживание повышаются за счет комбинации из жесткого энергопоглощающего шасси и ударопрочных кресел.

Улучшенный прицельный комплекс

На Ка-52 установлен интегрированный бортовой комплекс электронного оборудования с открытой архитектурой «Аргумент-52» (также известный как БРЭО-52), который базируется на интерфейсе ГОСТ Р 52070-2004 (эквивалент стандарта Mil-Std-1553B). В распоряжении пилотов находятся пять цветных ЖК-дисплеев на приборной доске плюс один монитор меньших размеров между ног на месте левого летчика. Также имеется индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31 для левого пилота, который используется для пилотирования вертолета и наведения оружия по курсу. Система нашлемного целеуказания для наведения бортового оружия находится на стадии разработки, но до сегодняшнего момента российская электронная промышленность так и не смогла создать подобные системы, сопоставимые с западными аналогами.

Гиростабилизированная оптико-электронная система ГОЭС-451 производства УОМЗ установлена в носовой части вертолета и оснащена ТВ-камерой (с широким и узким полем зрения), тепловизором, лазерным дальномером-целеуказателем, датчиком лазерного облучения и системой наведения ПТУР. В окончательном варианте на Ка-52 слева от ГОЭС-451 установлен меньший по размеру «шарик» системы ТОЭС-520, которая имеет ТВ-камеру и тепловизор, применяемые для ночных полетов. Освещение кабины позволяет применять очки ночного видения, пилоты Ка-52 обеспечиваются очками ночного видения 3 поколения ГЭО-ОНВ-1-01К, разработанными компанией «Геофизика-НВ».

РЛС «Арбалет-52» Х-диапазона (длина волны — 8 мм) разработана компанией «Фазотрон-НИИР» и применяется для полетов ночью и в плохих метеоусловиях, обеспечивает обнаружение препятствий и позволяет осуществлять полет на сверхмалых высотках и в режиме картографирования местности и выявления целей. РЛС обладает возможностью индикации движущихся целей и может применяться на минимальных высотах от 10 до 50 метров.

По словам Михеева, «интеграция РЛС прошла на удивление гладко благодаря значительному опыту работы с РЛС, который наша компания накопила в ходе разработки морских вертолетов Ка-25 и Ка-27. Мы отказались от идеи размещения РЛС в надвтулочном обтекателе, так как установка РЛС в носовой части дает определенный выигрыш в массе вертолета. Например, нет ограничений по размеру антенной решетки и массогабаритных характеристик приборного оборудования РЛС. Кроме того, здесь намного меньше ощущаются вибрации».

Летные испытания РЛС «Арбалет-52» на первом прототипе Ка-52 в 2004 г. подтвердили проектные характеристики. Хотя у РЛС нет возможности автоматического распознавания цели, этот режим может быть добавлен в будущем. По словам летчиков, режим индикации движущихся целей также функционировал хорошо.

Управляемое вооружение

По словам Михеева, по сравнению с Ка-50 на Ка-52 может применяться намного более обширный арсенал. Для этого на вертолете имеется четыре основных точки подвески, а когда надо подвесить сдвоенные пусковые установки «Стрелец» с ракетами «воздух-воздух» Игла-В, они монтируются на дополнительной паре точек подвески рядом с законцовками крыла.

Системы «воздух-земля» включают доступную и проверенную ПТУР «9М120-1 Атака» и «Вихрь-1». «Атака» применяется из пакета, состоящего из шести контейнеров. Изначально система наведения была радиокомандной, но затем ее заменили на лазерную, для которой используется ГОЭС-451. Ка-52 в основном будет применять модификацию 9М120Ф, оснащенную фугасной / термобарической БЧ для поражения живой силы на открытом пространстве и в укрытиях, имеющей дальность стрельбы 6 км.

ПТУР 9А4172 «Вихрь-1» имеет дальность стрельбы до 10 км, и является основным оружием для поражения бронированных целей. Ракета применяется с подвесной установки АПУ-6 на шесть ракет (вертолет может нести до двух АПУ-6), она оснащается тандемной БЧ, способной пробить до метра брони за системой активной защиты. ПТУР оснащается ударным и неконтактным взрывателями, в зависимости от типа цели пилот может выбрать тип взрывателя. При использовании неконтактного взрывателя «Вихрь» может использоваться в качестве эффективного оружия в классе «воздух-воздух», способный поражать цели, движущиеся со скоростью до 800 км/ч.

Другой системой ПТУР, которая может быть установлена на Ка-52, является двухступенчатая ракета большой дальности «Гермес-А», испытательный запуск которой с Ка-52 впервые имел место в 2003 г. Это очень крупная система — транспортно-упаковочный контейнер имеет блину 3,5 метра и весит 107 кг. Система может применяться по принципу «выстрелил, наблюдал, откорректировал» и «выстрелил-забыл». Она оснащена тандемной фугасной БЧ. Кроме бронецелей, ПТУР может применяться для поражения укрепленных укрытий, кораблей и самолетов. На Ка-52 может быть подвешено до четырех ракет «воздух-воздух» 9М39 «Игла-В», оснащенных ИК ГСН и применяемых в пусковых установках на две ракеты.

Неуправляемое, но потрясающе точное оружие

Неуправляемое оружие в арсенале Ка-52 представлено 80-мм и 122-мм НУРС, которые запускаются из 20 и 5 ракетных блоков. По словам Папая, 80-мм НУРС С-8 показали себя очень точным оружием при использовании с Ка-50/52 благодаря сочетанию устойчивой платформы и высокоточному прицельному комплексу. По его словам, «при запуске с Ка-52 недорогой НУРС С-8 уже не может считаться оружием, которое применяется по площадям, теперь это уже высокоточное оружие». Обычно НУРС С-8 применяется с дистанции в 1,5 км.

Вертолет также может применять бомбы массой 250 кг и 500 кг, контейнеру КМГУ-2, и подвесной пушечный контейнер УПК-23-250. Кроме того на вертолете установлена 30-мм пушка 2А42 на пушечной установке НППУ-80 с ограниченной подвижностью (боекомплект 460 снарядов). Комплекс оснащен гидравлическим приводом, который позволяет отклонять пушку на 3,5° вверх и 37° вниз. Горизонтальная наводка осуществляется за счет разворота всего вертолета, но скорость его разворота сопоставима со скоростью поворота пушечной установки вертолета Ми-28Н. НППУ-80 считается весьма точным оружием как в подвижном, так и зафиксированном режимах. По словам Попая, «мы в ходе обычных тренировок достигаем точности на уровне 1.2-1.4 углового мил, то есть на дальности 1000 метров снаряды попадают в цель размером 1,5м Х 1,5 м».

Пушка 2А42 была выбрана благодаря своей надежности, в особенности в условиях запыленности и грязи, а также благодаря возможности использовать боеприпасы сухопутных войск. Ее скорострельность составляет 900 выстрелов в минуту в скорострельным режиме и 200-300 выстрелов в медленном, также имеется режим стрельбы одиночными снарядами. Благодаря высокой скорости снаряда (980 м/с) и его относительно большой массе, что приводит к большому кинетическому эффекту, 2А42 является одной из самых мощных в мире пушек , установленных на вертолетах, если не самой мощной. На дальности 1500 метров бронебойный снаряд имеет бронепробиваемость в 15 мм при угле встрече в 60°. Максимальная эффективная дальность стрельбы составляет 4000 метров.

Будущее Аллигатора выглядит многообещающим

В 2011 г. Министерство обороны решило закупить дополнительное число Ка-52, подписав контракт на 140 вертолетов, последние из которых должны быть поставлены в 2020 г. Максимальная производственная мощность «Прогресса» составляет 24 вертолета в год (в 2011 г. было выпущено 12 вертолетов, в 2012 и 2013 гг. выпуск должен возрасти до 15 единиц). По состоянию на сентябрь 2011 г. «Прогресс» выпустил 17 Ка-52 (включая два прототипа и три предсерийных вертолета), и еще 12, как представляется, находились на различных этапах сборки.

Ка-52 также рассматривается в качестве нового ударного вертолета для использования с УДК «Мистраль». Первый прототип Ка-52 проходил испытания на палубе французского УДК Mistral в ходе его визита в Санкт-Петербург в декабре 2009 г. Морской вариант вертолета Ка-52К будет оснащен складывающимися лопастями и крыльями, усиленным шасси, системой жизнеобеспечения экипажа в море и антикоррозийной обработкой фюзеляжа и оборудования. На нем в носовой части также будет установлена новая РЛС сантиметрового диапазона обзора и целеуказания ПКР Х-35. В августе 2011 г. корпорацией «Фазоторон-НИИР» было объявлено о разработке новой РЛС с ФАР для Ка-52К на базе РЛС «Жук-АЭ». К испытаниям первого прототипа планируется приступить в 2012 г.

Авиационное крыло каждого из четырех УДК «Мистраль» будет состоять из восьми боевых и восьми десантно-штурмовых вертолетов. ВМФ России будет нуждаться в минимум 40 новых боевых вертолетах, и, по словам Михеева, первые серийные Ка-52К планируется поставить в войска в конце 2014 — начале 2015 гг., что должно совпасть в датой передачи первого УДК «Мистраль».

Он также считает, что Ка-52 имеет хорошие экспортные перспективы, добавляя, что на нем может быть установлено новое оборудование и авионика западного образца. Начало эксплуатации Ка-52 в армейской авиации России значительно улучшит шансы на подписание экспортных контрактов, а российские СМИ сообщали о имеющемся интересе к вертолету со стороны многих стран.

Источник новости: newsdiscover.net›news/read…o_vertolete_Ka_52…

14.06.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Пентагон планирует закупить у Рособоронэкспорта дополнительную партию из 10 вертолетов Ми-17 ..."
http://news.mail.ru/politics/9263643/?frommail=1

16.06.2012 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»Автор: Иван Коновалов

Опубликовано: 15.06.2012, 17:59



"Черная акула": прерванный полет
Поделиться


17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов поднял в воздух первый летный экземпляр вертолета проекта В-80, который теперь все знают под маркировкой Ка-50 "Черная акула". В истории вертолетной авиации нет машины со столь необычной и в то же время столь несчастливой судьбой. Этот не имеющий аналогов в мире боевой вертолет, создание которого сопровождалось множеством драматических коллизий, так и остался, фактически, полуэкспериментальной машиной, не поставленной на серийное производство.

Советский ответ "Апачу"

К концу 1970-х годов армия США начала получать новый ударный вертолет АН-64 "Апач" (компания "Хьюз Геликоптерс"). После этого военно-политическое руководство союза осознало: основной в СССР на тот момент, по сути, ударный, но, прежде всего, транспортно-боевой вертолет (несет восемь десантников) Ми-24 не обладает достаточной боевой эффективности, по сравнению с американским аналогом. Была поставлена задача превзойти "Апач".

Извечные конкуренты - опытно-конструкторские бюро им. Н.И. Камова и им. М.Л. Миля - начали разработку своих вариантов боевого вертолета нового поколения, основной задачей которых должно было стать уничтожение тяжелой бронетехники противника на поле боя. Стоит отметить, что в 1966 году камовский проект фронтового вертолета Ка-25Ф, разработанный на базе корабельного Ка-25, проиграл милевскому "изделию 240", которое затем стало тем самым Ми-24.

Вертолет "длинной руки"

В январе 1977 работы по созданию нового вертолета возглавил главный, а впоследствии генеральный конструктор камовского ОКБ Сергей Михеев.

В результате ОКБ им. Камова представило одноместный боевой вертолет В-80 с оригинальной соосной несущей схемой, что стало сухопутным вариантом чрезвычайно удачных корабельных вертолетов, ставших визитной карточкой камовского КБ. Эта же соосная схема, когда два несущих винта располагаются друг над другом и отсутствует рулевой винт, стала главным козырем критиков проекта - возможное схлестывание винтов при опасном маневре неизбежно приведет к гибели машины. Второй аргумент критиков - одноместность вертолета, один пилот, без штурмана-оператора, не может контролировать ситуацию на поле боя.

Между тем, соосная схема давала ряд значительных преимуществ. Отсутствие рулевого винта сократило потерю мощности и увеличило тягу машины на треть, дав большие статический потолок и вертикальную скороподъемность, а также повысило живучесть вертолета, поскольку именно разрушение рулевого винта огнем противника было главной причиной боевых потерь винтокрылых машин в локальных конфликтах холодной войны.

Меньшая по размерам одноместная машина менее заметна как визуально, так и для вражеских радаров, а также более маневренна. Отсутствие штурмана должна была компенсировать максимальная автоматизация процесса поиска и сопровождения целей. К тому же действовать новый вертолет должен был на предельно малых высотах - от 5 до 50 метров, чтобы "обмануть" средства ПВО противника, а на таких высотах в штурмане необходимости нет.

Мощный комплекс вооружений вертолета проекта В-80 основывался на принципе "длинной руки", то есть дальность его действия была больше, чем у систем ПВО возможного противника. Основное вооружение вертолета - противотанковые управляемые ракеты 9А4172 "Вихрь" (разработчик - тульское КБ приборостроения).

Показательно, что автоматический прицельный комплекс "Шквал" (механический завод "Зенит", Красногорск) создавался одновременно и для В-80, и для штурмовика Су-25Т. Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс "Рубикон" (ленинградское НПО "Электроавтоматика") совместил дневной лазерно-телевизионный и ночной тепловизионный каналы.

Вертолет вооружили вместо традиционной авиационной 30-миллиметровой одноствольной пушкой 2А42 (КБ приборостроения), которая устанавливалась на боевых машинах пехоты и десанта.

Машина получила мощное бронирование - более 300 килограммов разнесенных бронированных алюминиевых и стальных плит на одного летчика и катапультную систему спасения (НПО "Звезда").

"Черная акула" и "Аллигатор"

В 1984 году начались государственные сравнительные испытания В-80 и представленного на конкурс ОКБ им. Миля двухместного боевого вертолета Ми-28. А в конце 1985 года Минобороны сделало выбор в пользу В-80, он был признан основным перспективным боевым вертолетом Вооруженных сил СССР. Производство установочной серии началось из 12 вертолетов, которые получили официальное название Ка-50, началось на заводе "Прогресс" в Арсеньеве (Приморье) в 1990 году.

В 1993 году Ка-50 стал кинозвездой после выхода на экраны приключенческого фильма "Черная акула". Именно под этим именем он теперь всемирно известен. Вертолет стал завсегдатаем международных авиасалонов. 28 августа 1995 года указом президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение российской армии.

Перспективы для этой винтокрылой машины открывались самые широкие, однако резкое сокращение оборонных расходов России в 1990-е годы поставило на них крест. От запланированной закупки нескольких сотен "Черных акул" Минобороны РФ отказалось.

Всего было произведено 14 "Черных акул", две из них были потеряны во время испытаний. 3 апреля 1985 года во время показа новой авиатехники в Мачулищах (Белоруссия) погиб летчик-испытатель Евгений Ларюшин. 17 июня 1998 года во время испытаний Ка-50 погиб начальник Центра боевого применения армейской авиации (Торжок, Тверская область) генерал-майор Борис Воробьев. В обоих случаях причиной катастрофы стал перехлест лопастей несущих винтов.

"Лебединой песней" Ка-50 стала вторая чеченская военная кампания. С декабря 2000 по февраль 2001 года ударная группа в составе двух Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29 успешно выполнила целый ряд боевых заданий.

Но в итоге поле многолетней "конкурсной борьбы" осталось за конкурентом - ударным вертолетом Ми-28Н "Ночной охотник". Он был принят на вооружение 15 октября 2009 года, и с этого момента ежегодно поставляемых в войска "Охотников" постоянно возрастает. К 2015 году в армейской авиации должно быть 97 таких машин, а всего планируется закупка более 300 Ми-28Н.

Однако все уникальные наработки "Черной акулы" не пропали впустую и нашли воплощение в ее наследнике - двухместном боевом вертолете Ка-52 "Аллигатор".

Холдинг "Вертолеты России" и Минобороны РФ подписали в августе 2011 года соглашение на поставку 140 "Аллигаторов".

Летно-технические характеристики вертолета Ка-50:
Длина фюзеляжа - 14,21 м
Высота - 4,93 м
Диаметр несущих винтов - 14,50 м
Размах крыла - 7,44 м
Максимальная взлетная масса - 10800 кг
Масса полезной нагрузки - 2800 кг
Два двигателя ТВ3-117ВМА, мощность при взлетном режиме - 2400 лс, при крейсерском - 1750 лс,
Крейсерская скорость - 270 км/ч, максимальная - 315 км/ч
Максимальная дальность полета - 1160 км
Статический потолок - 4300 м
Динамический потолок - 5500 м
Скороподъемность - 30 м/с
Вооружение:
Встроенная пушка 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов,
Две 23-мм пушки УПК-23-250 в подвесных контейнерах, боезапас 500 патронов на пушку,
Неуправляемые ракеты НАР С-13 (две установки по пять ракет), НАР С-8 (4 x 20 ракет), тяжелый неуправляемый ракетный снаряд С-24
Противотанковые управляемые ракеты "Вихрь" (2 x 6 ракет), высокоточные ракеты Х-25МЛ
Ракеты "воздух-воздух": "Игла-В" (2 x 2 ракеты) и Р-73
Авиабомбы: ФАБ-500 ( -250, -120, -100), КМГУ-2, ЗБ-500, РБК-500( -250).

16.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вообще, военные вертолеты летают не при любой погоде. Гражданские действительно летают в сложных условиях, а наша военная всепогодная авиация старается не летать в плохую погоду.

этому пейлоду лучше наверное пейлотировать, чем разговаривать.

16.06.2012 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут хочу пояснить, что военные летчики "стараются" летать по программам летной подготовки, но не по собственному желанию. Скажем, если у них запланированы полеты строем в ясную погоду, то они и будут ждать такой погоды. И, наоборот, если по плану полеты в облаках, то, соответственно, и будут искать облака.

18.06.2012 Sci_Max пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Путь соперничества двух КБ - путь в никуда. Только взаимодействие двух школ способно поднять вертолетное хозяйство на качественно иной уровень. В противном случае мы обречены на бесконечный спор, кто круче. Противостояние контрпродуктивно. К сожалению, до сих пор отдельные "горячие" головы не смирились. В СМИ периодически всплывают материалы, превозносящие ту или другую программу. Опасность переноса противостояния на будущие проекты грозит общим поражением.

http://www.aviaport.ru/news/2012/06/18/236143.html

18.06.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Sci_Max - вообще-то такое "соперничество" во всем мире называется конкуренцией, и считается непременным условием создания качественного продукта.
Другое дело, что у нас итоги конкурсов подводят ...м-м-м... своеобразно. Сегодня один победил, завтра конкурс повторили - победил другой. Именно это и порождает "брожение в умах".
Да и сил у РФ сейчас на содержание двух КБ нет...

18.06.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Силы на содержание 2-х (и более !) КБ" в России ЕСТЬ! Безусловно - ЕСТЬ, учитывая особенно и сколько получают сотрудники этих КБ !!! Так что Пропорциональное РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ УРЕЗАНИЕ ЗАРПЛАТЫ ТОЛЬКО ОДНОМУ - ГЛАВНОМУ ТРЕНЕРУ СБОРНОЙ Росии по ФУТБОЛУ - какому-нибудь голладскому !... или какому-нибудт ... австрийскому! раз в 200 - 500 (с его нынешних 1/4 миллиарда долларов в год !!! - даёт возможность России полностью содержать десяток авиационных КБ со всей периферией в течении пятилетки (при текущих их-наших зарплатах :):):) . А если изыскать и дополнительные ТАКИЕ ЖЕ РЕСУРСЫ БЮДЖЕТА в РФ - например - зарплаты нападающих и т.д.. - то и развёртывание производства чего угодно хвати - хоть межзвёздных ракетоносцев. А если уж совсем прижмет - НАДО БУДЕТ РАЗОБРАТЬСЯ с ЗАРПЛАТАМИ Чубайса и всего его "Управления инноваций" А если станет совсем плохо - то надо будет ПОСМОТРЕТь ЗАРПЛАТЫ Центра Инноваций Сколково - начиная с его директора - самого богатого человека Швейцарии В.Вексельберга !!! В общем - ЗОЛОТЫЕ ГОРЫ - РЕЗЕРВОВ на содержание КБ и промышленносмти!!! Непочатый край работы для Общественной !!!Счётной Палаты и органов Следствия!



Что касается нескольких КБ по одной теме - их должно быть - по 2 реальных дееспособных! в олном месте. Но конуренция НЕ НА УРОВНЕ ПРОИЗВОДСТВА! А на уровне - ЗАКОНЧЕННЫХ ПРОЕКТОВ - тестовые образцы в металле, на испытаниях.

Что и было, когда прижало - В Великую Отечественную, например. Только испытания готового ИЗДЕЛИЯ и показывают - что НУЖНО ДЕЛАТЬ, а без чего можно обойтись! А может быть, обоим КБ надо по-новой делать!

Можете расценивать это письмо - как официальный запрос в Общественную Палату, например!

20.06.2012 Sci_Max пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Создание хороших образцов современной техники уже не по силам отдельным КБ.
Это раньше из одних и тех же сплавов создавали несколько моделей самолетов меняя место расположения одних и тех же двигателей, в вертолетах меняли схему с классической на соосную и обратно или разрабатывали нечто экзотическое, типа V-22, добавляли крыло, а потом убирали.

Рньше это было оправдано:
1 Необходимо было накопить опыт
2 Отсутствовала возможность моделирования целых конструкций и отдельных элементов
3 Конструкции были не очень сложны (особенно авионика), поэтому создание летных образцов не было столь затратно как сейчас
4 Использовались универсальные авиационные сплавы
5 Каждое КБ имело "собственное" производство компонентов, к которым предъявлялись не очень высокие требования (по современным меркам)

Сейчас ситуация изменилась и создание новой конструкции самолетов и вертолетов требует затрат, сопоставимых с их производством:
- Разработка новых материалов ведется под конкретные условия работы и часто соответствуют определенному подходу к конструированию. Вот пример 3 взаимоисключающих подходов:
1)Создавание конструкций малого размера из вязких сплавов, в которых можно не бояться концентраторов напряжений
2)Создание конструкций большого размера и малого веса из хрупких композитов (или высокопрочных хрупких сплавов), в которых приходится избегать концентраторов напряжений
3) Конструирование градиентных материалов под каждый случай индивидуально - будет безумно дорогая конструкция

И это только материал для одного изделия, а когда их тысячи, то создание нескольких разный прототипов становится непомерной задачей для одной страны.

Эти и другие проблемы уже привели к тому, что за последние 20 лет ни одну конструкцию так и не смогли довести до ума в рамках прототипа, все приходится исправлять в серии, а характеристики так вообще прячут так, что никто не может найти.

Мое мнение конструирование современной техники уже не может вестись методом проб и ошибок. Надо работать головой и выбирать конструкцию до создания прототипов.
Вот как-то так.

20.06.2012 Sci_Max пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И кстати вертолеты для Сирии все-таки нашлись - это ми-24Д:
http://www.aex.ru/news/2012/6/19/96081/

20.06.2012 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей Мизин! В данном конкретном случае я лично с Вами согласен на все 100%.

В такой большой стране, как наше Государство, должно быть даже не два вертолетных КБ, но больше! И беда тут не в том, что виной «долгостроя» вертолетов является наличие двух КБ, а в том, что во всяческих Российских руководствах, в том числе и самом Правительстве, было немало проамериканских лоббистов. К примеру, поставьте рядом вертолеты Ми-24 и Ми-28 и сразу станет понятно, что переделывая Ми-24 якобы под «современный» американский (а у американцев все «самое-самое») ударный «Апач» - фактически «Крокодил» был изуродован, а его ставят на вооружение как «самый» боевой! Но ведь ежу понятно: если он трижды проиграл «Черной акуле», следовательно на вооружении должен стоять Победитель!
Относительно того, что раньше было легче проектировать и строить вертолеты - не совсем правда!
М.Л.Миль уловкой под модернизацию пробил проект Ми-8 и через 5лет он пошел в серию! А ведь первые два варианта Ми-8 были с самолетными двигателями, т.к. тогда для вертолетов не строили двигатели.
При проектировании Ми-38 для него уже были двигатели ТВ3-117. Это сегодня они устарели, а на то время это были современные двигатели и если бы милевцев не кидало из крайности в крайность в поисках для него суперсовременного двигателя, он уже давно бы выпускался серийно и сегодня на нем уже стояли бы замечательные ТВ7-117, которые по всем показателям лучше канадских!
Что касается камовских «долгостроев», то тут вина не КБ – им просто под разными предлогами не позволяют запускать в серию их выдающиеся проекты, подобно Ка-50 или Ка-32-10. Сейчас фактически заморожены проекты высокоскоростных Ка-92 и Ка-102! Дай финансовую возможность С.В.Михееву, они уже проходили летные испытания и успешнее Сикорского! А изыскать такие возможности не сложно: надо прекратить жирно подкармливать американские Боинги, французские Турбомеки и Фальконы, итальянские Агусты и т.д.!

20.06.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sci_Max: Мое мнение конструирование современной техники уже не может вестись методом проб и ошибок.
****************************
Ваша вера в прогресс просто трогательна. :)
Начиная с братьев Райт, главным инструментом "конструирования современной техники" являются мозги конструктора.
У Берта Рутана мозги есть, поэтому он делает все, что угодно - вплоть до многоразовых космических систем. Причем делает это командой из нескольких десятков человек и за смешные деньги.
А вот на "Боинге" и "Локхиде" проектирование превратили в бизнес-процесс, и мнение инженеров ничего не значит - все решают менеджеры.
Поэтому на 787 до сих пор идет борьба с превышением веса, а F-35 страдает таким количеством "детских болезней" что по делу его давно уже пора подвернуть эвтаназии.
Про стоимость разработки я уже не говорю - в обоих случаях она просто зашкаливает.

Sci_Max: Надо работать головой и выбирать конструкцию до создания прототипов.
***************************
Извините, но вы просто не имеете никакого представления о процессе проектирования.
Конструкцию во все времена выбирали и выбирают "до создания прототипа". Просто у одних это получается, а у других - нет.

20.06.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну нельзя же так подставляться ! :):):)
Я имею в виду ссылки на "корифея космонавтики" "У Берта Рутана мозги есть, поэтому он делает все, что угодно - вплоть до многоразовых космических систем."
И что ж такого он сделал - позвольте уточнить?! :) Может приведёте фамилию космонавта "много раз слетавшего в космос" - на его -Берта Рутана "многоразовых космических системах" ?! :):):):) Нет?! :) Не приведёте такого? Ну тогда может быть - хоть одного космонавта - хоть один раз слетавшего в космос на его "могороразовых космических системах"?! :):):)
Что - и такого не припоминаете?! :) Ну может быть - вам в НАСА США подскажут - фамилию хоть одного космонавта - слетавшего в космос на "многоразовых космических системах" Берта Рутана ?! :):):) Как?! :) И там - в НАСА США - ничего не знают о таких космонавтах и таких "многоразовых космических системах" Берта Рутана ?!:) А-я-я-й ?! Как же так?! Такого "великого корифея космонавтики США" - в космонавтике США - совершенно не знают !!! :) Очевидно - это ваша ЛИЧНАЯ НЕДОРАБОТКА! Ибо - у Берта Рутана-то по вашему утверждению "мозги есть" ! ? Мозги - то есть - так чего ж ему не хватает тогда?! :) Неужели опять - денег ?! :) Или вашей рекламы ?! :)
Вот в дебильное времямы живём - время ЕГ, реформ образования и PR - менеджеров типа Чубайса и прочих идиотов, делающих идиотами свои народы...

22.06.2012 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МАКС-2015.
...в адрес разработчиков Ми-28Н-100 и Ка-52-100: "Вы зачем это сюда привезли? Кто вам разрешил это показывать? Я же сказал - ничего этого брать не будем! Я говорю еще раз - не нужна нам эта пушка! Она своим снарядом танк пробить не может!" Попытки разработчиков что-то пояснить по теме
пресекались, Н.Е.М. не слушал и перебивал, почти кричал и энергично жестикулировал.
Эта речь реально была произнесена в Нижнем Тагиле на выставке 2011г. у стенда с БМП-3М и БМД-4М военоначальником высоченного ранга.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.