Какой боевой вертолет нам нужен

Тема: Какой боевой вертолет нам нужен

Обсуждаем: Какой боевой вертолет нам нужен, Красная звезда, 18.07.2005

Если в разгар государственных испытаний Ми-28Н вдруг появились порочащие милевские машины материалы, как не предположить, что за этим что-то, а точнее, кто-то стоит?

09.11.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/news/2015/11/9/144632/
Багдад получил российские военные вертолеты Ми-28 и Ми-35

9 ноября, AEX.RU – Иракская армия получила вертолеты российского производства Ми-28 и Ми-35. Об этом, как сообщил телеканал "Аль-Арабия", заявил глава комитета по обороне и безопасности парламента Ирака Хаким аз-Замили. Об этом пишет ТАСС в воскресенье.

По его словам, "эти боевые машины - одни из самых эффективных вертолетов в мире - сыграют огромную роль в укреплении иракской военной мощи". По убеждению аз-Замили, "они (российские вертолеты) изменят соотношение сил в пользу иракской армии в войне против террористических группировок, действующих не территории Ирака". О количестве полученных Багдадом российских вертолетов и сроках их поставки не сообщается.

Иракский депутат добавил, что и другие виды вооружения российского производства, "(российские) танки, БТР, а также (противотанковые ракетные) комплексы "Корнет" скоро также будут доставлены в Ирак".

Между Россией и Ираком, ведущим борьбу с боевиками террористической организации "Исламское государство" (запрещена в РФ), еще в 2012 году был подписан пакет контрактов на поставку Багдаду различной военной техники, включая вертолеты Ми-28НЭ и Ми-35, на общую сумму $4,2 млрд.
http://www.aex.ru/news/2015/11/9/144633/
Поставки вертолетов Ми-35 в Пакистан начнутся в 2016 году

9 ноября, AEX.RU – Россия реализует поставки в Пакистан вертолетов Ми-35, поставки этих машин начнутся в следующем году, сообщил журналистам в понедельник глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов. Об этом пишет Интерфакс-АВН.

"Думаю, на следующий год начнем поставки", - сказал С.Чемезов.

Комментируя по просьбе журналистов сообщения СМИ о возможных поставках Пакистану вертолетов Ми-28, С.Чемезов отметил, что этот вопрос "даже не обсуждался".

Заявок на дополнительное количество вертолетов Ми-35 также не было, сказал С.Чемезов.

На вопрос о возможных поставках Пакистану учебно-боевых самолетов Як-130 С.Чемезов сказал: "Я такого не слышал". "Кроме Ми-35, пока у нас (с Пакистаном) не обсуждается ничего", - сказал он.

Ранее сообщалось, что первоначально речь шла о возможности закупки Пакистаном 20 вертолетов этого типа.

Ми-35М разработан Московским вертолетным заводом имени Миля. Серийно машина производится на "Роствертоле". Обе компании входят в холдинг "Вертолеты России".

Вертолет Ми-35М способен круглосуточно выполнять боевые задачи. Он имеет повышенную по сравнению с базовой моделью огневую мощь и улучшенные тактико-технические характеристики. В арсенале вертолета, в частности, имеются высокоточные управляемые ракетные вооружения: комплексы "Штурм" и "Атака".
http://www.aex.ru/news/2015/11/9/144613/
"Рособоронэкспорт": Афганистан хочет продолжить ВТС с Россией, в том числе по вертолетам

9 ноября, AEX.RU – Афганистан заинтересован в продолжении сотрудничества с Россией в военно-технической сфере, в частности, по вертолетам. Об этом ТАСС сообщил советник генерального директора "Рособоронэкспорта" Михаил Завалий, возглавляющий делегацию компании на выставке Dubai Airshow 2015, которая пройдет с 8 по 12 ноября в Объединенных Арабских Эмиратах.

"Афганистан заинтересован в продолжении военно- технического сотрудничества с Россией, в том числе по вертолетной тематике. Тактико-технические характеристики других вертолетов командование силовых структур Афганистана просто не удовлетворяют", - сказал Завалий.

Он заявил, что только российские вертолеты типа Ми-17 способны выполнять все необходимые задачи в подобных географических и климатических условиях.


- а Ка-52 никто не рвётся покупать.

11.11.2015 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" холдинга "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех), приступил к летным испытаниям второго опытного образца среднего многоцелевого вертолета Ми-171А2.
В конструкции второго опытного образца вертолета Ми-171А2 полностью реализованы конструктивные особенности вертолетов данного типа, соответствующие лучшим зарубежным аналогам. В настоящий момент начато проведение летных предварительных и сертификационных испытаний вертолета.
Ми-171А2 - самая ожидаемая новинка российского вертолетостроения. Вертолет представляет собой дальнейшее развитие всемирно известных средних многоцелевых машин семейства Ми-8/Ми-17, с улучшенными летно-техническими характеристиками, а так же повышенными уровнями безопасности, комфорта и автономности.
Силовая установка вертолета Ми-171А2 состоит из двигателей ВК-2500ПС-03, оснащенных цифровой системой регулирования и контроля, и ВСУ Safir, которая обеспечивает запуск двигателей на высоте до 6000 м. Глубокой модернизации относительно серийно выпускаемых вертолетов типа Ми-8/17 подверглась несущая система.
Применение композитных лопастей несущего винта, модернизированных автомата перекоса и втулки позволило снизить общую массу несущей системы и повысить тягу несущего винта на 700 кг. На вертолете Ми-171А2 установлен X-образный рулевой винт с лопастями из композитных материалов, что обеспечивает повышение управляемости вертолета и снижение шума.
===
+700кг тяги вроде не плохо для Ми-8.

17.11.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Переведу разговор с двигателей Дизеля и Ванкеля на вертолетную тему: летом прошла иформация в СМИ о серийном восстановлении вертолета-амфибии Ми-14: «В ВМФ эту информацию комментировать не стали, но источник «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что «вопрос о глубокой модернизации Ми-14 почти решен»: «В практическую плоскость он перейдет в ближайшие два года. Составляется конкурсная документация».

Я с большим уважением относился и отношусь к этому вертолету, поэтому решил поглубже вникнуть в его возможности. Оказалось, что имеет достаточно серьезные недостатки, которые надо отнести в первую очередь к тому, что тогда вертолетная авиация только развивалась, а Ми-14 вообще был революционером в таком варианте.

1. «Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».
«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок » Вселенная - территория свободной стаи
2. «Поскольку грузоподъемность машины не позволяла одновременно нести средства обнаружения и необходимое для уничтожения подлодки оружие, работали Ми-14 парами: один искал субмарины, второй их атаковал».
"Убийцу подлодок" вооружат атомной бомбой — Российская газета
Сегодня материалы ушли от тех 60-х годов далеко вперед, другими стали двигатели и разными стали схемы вертолетов. Считаю, что лучшим вариантом для морского вертолета подойдет поперечная схема, переучиваться на которую конструкторам МВЗ не надо. Понятно, что у такого вертолета должны быть ещё и крылья. У лайнеров в последние годы консоли крыльев загибают под 90град. вверх, а у морского вертолета их надо загнуть вниз, где закрепить к ним поплавки поперечной устойчивости.
Сверху крыла будет установлена несущая система вертолета, о которой тоже следует малость высказать, но небольшое отступление.
Я как-то читал про Ми-14, что (кажется у поляков) на удалении 50км от берега отказал один двигатель и экипажу дали указание покинуть вертолет и ждать помощь. Они высадились, а у вертолета продолжал работать один двигатель на малом газе, на котором вертолет потихоньку продолжал плыть с прежним курсом. Чуть не доплыв до берега – кончилось топливо, двигатель выключился и вертолет перевернулся и затонул
При поперечной схеме вертолет будет устойчив, а чтобы он мог добираться до дома подобно катеру, ему следует придать ТВД с тянущим пропеллером. Я вижу морской вертолет таким: на фюзеляже установлен главный двигатель (как у большинства вертолетов); от него вал с ведущей шестерней расположить меж двумя ведомыми шестернями большего диаметра (первая ступень редукции), а валы от них - разместить в передней части крыльев, которые в свою очередь также через шестерни будут передавать Мкр. крыльевому редуктору.


Полагаю, что вертолет с двигателем Д-136 (Пд-14) и с современными несущими винтами от Ми-28, получит большую грузоподъемность, что обеспечит и нужную боевую загрузку, и большую длительность полета.
О крыльевом редукторе при необходимости выскажусь отдельно и продолжу разговор о безопасности полета. Хотя этот двигатель мощный и надежный, но для безопасности полетов требуются – минимум два! А вот второму двигателю нет места в такой конструкции, поэтому вместо него есть смысл поставить на стабилизаторы хвостового оперения по двигателю типа ТВ7-117 с тянущими винтами, с которыми в случае отказа главного двигателя в полете вертолет продолжит полет в режиме автожира.
Также важным плюсом будет возможность предлагаемого, теперь уже, винтокрыла с помощью хвостовых ТВД плавать по водной стихии подобно катеру даже с одним хвостовым ТВД;
ещё он сможет также выруливать на сушу и рулить по рулежной полосе с остановленными несущими винтами, что позволит ему находиться в комфортной обстановке в любом аэропорту.

11.12.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Грустно от "парадов",
Стыдно за "рекорды",
И давно бы надо
Бить за это морды...»
Пиар как самоцель » Военное обозрение
«Изначально данная летающая лаборатория (на базе Ми-24) создавалась по теме «перспективного скоростного вертолета» (ПСВ), …
Однако, как следует из недавно опубликованных материалов, «по результатам рассмотрения на научно-техническом совете холдинга «Вертолеты России» был сделан вывод, что при существующем уровне научно-технического задела в этой области невозможно достижение результатов НИР «Разработка и создание перспективного скоростного вертолета», установленных техническим заданием, в заданные сроки.

В качестве причин невыполнения условий государственного контракта отмечена невозможность достижения высоких крейсерских скоростей полета вертолета без существенного увеличения стоимости эксплуатации…
Первое фото летающей лаборатории скоростного вертолета на базе Ми-24
Классической схеме уже более 100лет и свое она давно все отдала, а её хвостовой винт давно уже пережиток прошлого.

«В 1932 г. советский одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА, построенный коллективом опытного завода ЦАГИ под руководством А. М. Изаксона и А. М. Черемухина по схеме Б. Н. Юрьева, в 30 раз превысил мировой рекорд высоты по классу вертолета, поднявшись на высоту 605 м. Летчиком на этом вертолете был заместитель начальннка геликоптерного отдела ЦАГИ профессор А. М. Черемухнн.

8 июля 1951 г. в Тушино зрителям был показан групповой полет вертолетов конструкции М. Л. Миля, когда десять вертолетов, поднявшись с аэродрома вертикально вверх, образовали в воздухе на высоте 150 м замкнутый круг, после чего, облетев вокруг всего аэродрома, скрылись из поля зрения».
История создания вертолета
Все это конструкторам МВЗ известно лучше других, поэтому за красивыми картинками Ми-Х1 и «американца» «Rachel» просматривается простое желание помешать реализации программ наших современных проектов Ка-92 и Ка-102.

«В качестве причин невыполнения условий государственного контракта отмечена невозможность достижения высоких крейсерских скоростей полета вертолета без существенного увеличения стоимости эксплуатации…»

Низкой ценой милевцы пиарили Ми-28, который и впиарили «всем на зло». Директор универмага в старом советском фильме инструктирует продавцов: «Советский продавец советскому покупателю должен говорить правду и только правду: чем мех лучше, тем мех дороже. И наоборот: чем мех дороже, тем мех лучше!».
Точно к Ми-28: чем «Ночной охотник» дешевле, тем «Черная акула» лучше: не успев толком освоится в частях Ми-28Н (Принят на вооружение 15 октября 2009 г ru.wikipedia.org›Ми-28) уже имеет четыре отказа техники в воздухе, унеся жизни двух Героев России. Проще сказать – вышло по Черномырдину: хотели как лучше, а получился Ми-28Н.

Отзывы летчиков об этом вертолете самые плохие, которые приходилось читать когда-либо на форумах.

«2011-11-04
«Н.Лоп. …, а на счет утиля ты не прав. Подумай на досуге».16.01

Александр. Я летаю на этом чермете и знаю, что говорю 16.02
Александр. Я не говорю, что Апач хорошая машина! Я говорю, что Ми-28 – отстой!
Неудачная, сырая, морально устаревшая, абсолютно непродуманная, и кем-то впихиваемая коммерческая машина! Армии нужен абсолютно другой вертолет! 16.16

Николай Лопаренок. Я не вертолетчик, так что спорить не могу.16.44

Александр. Тогда просто поверьте! И не надо хвалить вертолет по одному рекламному ролику 16.64» http://uploads.ru/t/t/G/C/tGC6K.jpg


2 Шурави
Ты хоть в 24м полетай - а потом суди. То что оно летает, для меня диво. Перетяжеленное, неповоротливое, неоправданно не соразмерное диво.
Аноним:
Господин "АРКАН" по общайтесь с летчиками которые летали на Ка50/52 и на Ми-28 самое главное стреляли с них на висении и на малых скоростях. Потом вещайте на этом сайте. Я общался и не в формальной обстановке, кроме мата про Ми-28 я ничего не слышал. 04/04/2008 http://www.forumavia.ru/forum/2/6/290822541985599860651207054026_2

И выдумали же «убедительный» предлог против «Черной акулы»:
«Конкурентом Ми-28 с момента проектирования был вертолет Ка-50. «Черная акула» в крупную серию так и не пошла — схема одноместного боевого вертолета вызвала ожесточенную и весьма обоснованную критику. Поэтому ВВС приняли решение достроить весь задел Ка-50 из 8 машин» Перспективы развития ВВС России. Часть III | Вместе победим!

Без лжи никак, ибо она вранью придает оттенок достоверности, а по факту летчики ВВС всеми фибрами души протестовали против Ми-28. Я говорю о тех, которые в приказном порядке вынуждены их эксплуатировать, а не о министерских генералах.

Но время все ставит на свои места: «Отличительные особенности демонстратора, созданного на базе Ми-24К: «одноместная кабина с характерными обтекаемыми формами…» От гироскопов до ракетопланов / Вооружения / Независимая газета
Теперь отпала нужда «обоснованной ожесточенной критики» в адрес одноместной кабины, ибо даже ежу было понятно, что автоматика работает лучше человека: точнее, скоростнее и намного дальше схватывает цель. Как работали наши летчики на «Черных акулах» в Чечне сегодня так же работают экипажи в Сирии и результат налицо: с первого захода гарантированно уничтожается цель. Отрадно, что опыт наших армейских летчиков – испытателей на Ка-50 в Чечне не пропал даром!

Ударные вертолеты Ка-50/52 лучшие в мире, давно устарел ударно-десантный Ми-24, который требует замены, но «без существенного увеличения стоимости эксплуатации…», т.е. замену этому вертолету «убедительный» надо строить на его базе: двигатель, главный редуктор и несущий винт от Ми-24 серийные, остальное - от сегодняшних конструкторов, без «нанотехнологий» и крейсерской скорости 360-380к/ч ему вполне будет достаточно.

Это должен быть винтокрыл, у которого на правом крыле размещен крыльевой редуктор с приводом от главного редуктора с закапотированным винто-вентилятором, а на левом крыле - ТВД с тянущим винто-вентилятором мощностью вдвое большей правого.
Например, на Ми-24 стоят два двигателя суммарной мощностью =4400л.с., поэтому правый крыльевой винт должен расходовать мощности в режиме висения аналогично расходу мощности хвостового винта до 12% или до 530л.с., следовательно ТВД левого крыла должен иметь мощность 530л.с. х 2 = ~1100л.с.
.

Работа винтокрыла.

В режиме висения правый крыльевой винт выдает отрицательную тягу, а левый – положительную равной величины, чем суммарно компенсируют реактивный момент (Мреакт.) несущего винта (Н.В).

Взлет по-вертолетному.
После принятия решения на взлет летчик увеличивает мощность левого крыльевого ТВД до взлетной, синхронно переводя тягу правого винта с отрицательной до «0» с последующим переводом на положительную тягу. При этом мощность от правого крыльевого винта будет автоматически переходить к несущему винту, обеспечивая безопасный взлет. Данный запас мощности всегда будет при летчике и если винтокрыл уверенно оторвался от земли – уверенно и взлетит.
В поступательном полете оба крыльевых винта будут работать с положительной тягой, поддерживая заданную скорость полета и частично разгружая Н.В.. За счет этого винтокрыл будет летать с крейсерской скоростью в 360к/ч и более.
Мреакт. Н.В. в поступательном полете будет компенсироваться за счет киля хвостового самолетного оперения.
Винтокрыл такой конструкции будет не только высокоскоростным, но и по маневренности не хуже соосного вертолета. И самое интересное то, что предлагаемая схема винтокрыла проще даже классической схемы. Чем?
1. Хвостовой вал вертолета классической схемы проходит длинный путь от главного редуктора вертолета по хвостовой балке, потом – промежуточный редуктор и продолжение с изменением направления по концевой балке. Далее еще один редуктор – хвостовой, на котором и крепится хвостовой винт.
Крыльевой вал винтокрыла намного короче и пойдет непосредственно к крыльевому редуктору.
2. На левом крыле будет установлен ТВД с соосными винтовентиляторами. На нем останавливаться не вижу смысла, потому что самолет Ту-95 с соосными винтами летает со времен царя Гороха, а с винто-вентиляторами давно построен Ан-70, поэтому и «ощутимой» дороговизны не будет.
Дороговизна за счет третьего двигателя будет окупаться повышенной скоростью, что очень важно для ударно-десантного вертолета: во время придти на помощь.
При этом винтокрыл сможет уверенно продолжать полет при отказе любого двигателя и с любым полетным весом, что тоже очень важно в боевой обстановке.


11.12.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проект ударного вертолета Ка-50-2 Erdogan

2 декабря 2015
Распечатать

В связи с последними событиями российское министерство обороны решило прекратить любое военное сотрудничество с Турцией. Сотрудничество двух стран не отличалось особой интенсивностью, однако некоторые его эпизоды представляют большой интерес. Так, в конце девяностых годов российская оборонная промышленности при содействии зарубежных коллег начала создание перспективного боевого вертолета, который мог пополнить парк техники воздушно-военных сил Турции. В силу разных причин российский проект не победил в конкурсе, но все же стал любопытной страницей в истории российского вертолетостроения.

История экспортного проекта фирмы «Камов» началась в 1997 году. Тогда турецкое министерство обороны начало реализовывать программу обновления материальной части вооруженных сил, в том числе боевой авиации. В соответствии с планами конца девяностых, реализуемыми в рамках программы ATAK, до 2010 года турецкая армейская авиация должна была получить 145 новых ударных вертолетов зарубежной разработки. Часть этой техники планировалось заказать у компании-разработчика, но большинство вертолетов следовало построить на турецких предприятиях. Эта особенность планов, а также некоторые другие нюансы в итоге оказали большое влияние на ход всего конкурса и последующие события.

Свои заявки на конкурс подали несколько компаний: российская «Камов», американские Boeing и Bell Helicopters, а также итальянская Agusta и европейский консорциум Eurocotper. Турецким военным были предложены вертолеты AH-64D Apache Longbow, AH-1Z King Cobra, A129 Mangusta и Tiger. Российская компания представила на конкурс свой новый проект под названием Ка-50-2 Erdogan («Воин»). В рамках этого проекта предлагалось создать перспективный ударный вертолет, построенный на основе агрегатов вертолетов Ка-50 и Ка-52. Кроме того, для выполнения требований заказчика, планировалось оснастить новый вертолет авионикой зарубежного производства.
Проект ударного вертолета Ка-50-2 Erdogan » Военное обозрение
- кто там такой инициативный был у камовцев?
Ну и где он щаз.

11.12.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:46 Seerndv пишет:
- кто там такой инициативный был у камовцев?
Злые языки поговоривали, что тогда сильно шустрил некий Seerndv, а точно не знаю!

-Ну и где он щаз.
Слышал, что его давно нет: за многие лета побило молью! Можно не искать.

12.12.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подробное описание участия камовцев в турецком (и не только) тендере от первого лица есть в Авиации и Космонавтике за прошлый год. Всячески рекомендую.

18.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Витальевич, Ваше желание сбылось

Новейшие российские ударные вертолеты Ка-52 прибудут в Сирию для охраны авиабазы Хмеймим

Стало известно, что Вооруженные силы Российской Федерации передислоцирую современные ударные вертолеты Ка-52 «Аллигаторы» в Сирию для обеспечения безопасности российской авиабазы Хмеймим.

Новейшие ударные российские вертолеты Ка-52 «Аллигаторы» прибудут в Сирию для охраны авиабазы Хмеймим вблизи населенного пункта Латакия.



“Вертолеты Ка-52, оснащенные системой Радиоэлектронной Борьбы «Витебск» будут развернуты в Сирии в ближайшее время. Они будут не только контролировать ситуацию вокруг аэродрома Хмеймим , но также будут задействованы для выполнения поисково-спасательных операции, ” сообщил источник в российском военном ведомстве .
Новейшие российские ударные вертолеты Ка-52 прибудут в Сирию для охраны авиабазы Хмеймим | Военный информатор
Полагаю, что Ми-28 направлять туда генерал В.Бондарев опасается, потому что они падают в учебных и даже в показательных полетах, поэтому до боевой работы их очень опасно допускать. У нас и без того после Табуреткина не хватает летчиков.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что же, Николаич, это действительно хорошая новость для Ка-52. Это значит, что на сегодня, наверное удалось излечить боевой камовский вертолёт от его главных проблем. Они были : поскольку из 1-й серийной партии погибли с экипажами 2 Ка-52 - один в Торжке с лётчиками инструкторами, один - на окраине Москвы, с лётчиками-испытателями. Но поскольку сейчас Ка-52 отправляют в Сирию - это означает, что те дефекты были найдены, и как полагают военные - успешно устранены. Чего не скажешь про Ми-28. Потому что вряд ли, конечно, в нынешней Российской армии (Шойгу) в тяжелейшие боевые условия, где уже погиб за 3 месяца один военно-транспортный Ми-8, сейчас отправят проблемный новый Ка-52. Значит, военные полагают, что они проблемы Ка-52 успешно устранили. С чем я вас, Николаич и поздравляю.

19.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Витальевич, а может хватит нести охинею про недостатки Ка-52? У него для либералов один недостаток - имеет ВЫДАЮЩИЕСЯ данные, поэтому надо его по любому обгадить, чтобы не дошел до серии! Российские летчики должны летать на халтуре типа Ми-28, за который Вы тут постоянно дерете одно место!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаич. Истина, которая вам лично не нравится не может быть ахинеей. Тут у вас что-то сильно неверно в представлении.
Из 1-й серийной партии Ка-52 разбились 2 боевых вертолёта, угробив 2 экипажа : один в Торжке с лётчиками-инструкторами, второй на окраине Москвы с лётчиками-испытателями. Это истина. А не "ахинея" по вашему ложному утверждению. Значит, если новый боевой вертолёт Ка-52 бьётся в совершенно мирных условиях, убивая экипажи лётчиков-инструкторов и лётчиков-испытателей - значит этот вертолёт имеет очень существенные недостатки. Это истина. А вот ваши утверждения ранее, что Ка-50/52 - "имеет невиданные средства спасения экипажа в боевых условиях, недоступные для любого другого вертолёта" - не-истина, то есть ложь. Если хотите, расценивайте свою ложь ахинеей, дело ваше. Но дело обстоит таким образом. Тогда у меня к вам вопрос : вам не совестно перед безвинно убитыми лётчиками Ка-50/52 ? Тогда дело с вами обстоит совсем плохо. Впрочем, судя по вашей обычной практике, вы станете утверждать, что "это были плохие лётчики, которые угробили невиданно превосходный камовский вертолёт". Это ваше обычное отношение к истине. Я думаю, что вам это стоит обмозговать. Потому что ваша удалённость от истины не приблизит вас к реальности, а вертолёт Ка-52/50, как и любой другой вами пристрастно любимый, - к "совершенству".

20.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень сожалею, но самя настоящая ОХИНЕЯ, ненависть к нашим летчикам!

22.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей Витальевич! У меня не было возможности ответить сразу на Вашу гнусность, которую вы называете «истиной».
--«вам не совестно перед безвинно убитыми лётчиками Ка-50/52 ?»
Вот с этого и начну: «хочешь насолить человеку – обвини его в своих недостатках», как только переходите на техническую ветку так сразу с Вас слезает маска патриота и вылезает наружу работа по заказу!


Прочитайте еще раз мой комментарий от «29.08.2014 Nikolaevich пишет». Где четко явствует, что вертолет был исправен от начала до конца и вина там только «летчика – инструктора».
А «летчикам – испытателям» в вертолет поставили бракованную деталь, о чем Вы тоже прекрасно информированы. Но еще раз официально и по ширьше:
«Что послужило вероятной причиной падения Ка-52? Если учитывать, что "Аллигатор" - логическое продолжение Ка-50 "Черной акулы", то всего было три катастрофы. В 1985 году разбился прототип "акулы" вертолет В-80, в 1998 году - боевой Ка-50, проходивший "обкатку" в Торжке. В 2012 году разбился Ка-52 в том же Торжке. Во всех случаях экипажи машин погибли. И вот летное происшествие в Жулебино (обошлось без человеческих жертв - значит не катастрофа).
Тщательное расследование катастроф В-80 и Ка-50 установило, что во всех случаях причина была в нарушении правил пилотирования. Очень опытные летчики настолько увлекались легкостью управления и пилотажными возможностями соосного вертолета, что переходили критическую черту, после которой вертолет начинал испытывать такие перегрузки, что не мог не разрушиться. В случае с Ка-52 в Торжке, как установило следствие, причиной стал, увы, тоже человеческий фактор». Этот «человеческий фактор» и есть – бракованная деталь!
rg.ru›2013/10/29/vertolet2-site.html Сохранённая копияПоказать ещё с сайта
Этот «человеческий фактор» и есть – бракованная деталь!

Кстати это уже второй случай, когда на камовские вертолеты ставят контрафактные детали:
«В мае 2010 года в Котельниках при тренировочном полете разбился вертолет Ка-60 «Касатка». Тогда причиной крушения стала контрафактная деталь. Два пилота получили тяжелые травмы». Вертолет Ка-52, рухнувший на окраине Москвы, упал в ста метрах от детского сада - Газета.Ru

И если бракованная деталь на Ка-52 как-то объяснима, то на Ка-60 это уже ближе к диверсии, потому что это была опытная машина и из «под полы на нее деталь не достанешь.

А пишите Вы подобную галиматью каждый раз после моих комментариев по Ка-52 и Ми-28 с одной целью – быстро заболтать написанное. Постоянно Вам об этом пишу, но Вам «плюй в глаза – божья роса!».
Уважаемый Сергей Витальевич, Вы умело прикидываетесь патриотом на политической ветке, вот там и отрабатывайте свои 30серебринников и больше не поганьте техническую ветку!

22.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Витальевич, когда доказывают «документально», то дают ссылки на документ, а Вашей подобной ссылки что-то не припомню.

--«невиданные средства спасения экипажей» - это фраза Ваша, но не моя. А катапульты там стоят надежные, способные отстреливаться на любой высоте; к Вашему великому неудовольствию. Почему не воспользовался ей экипаж из Торжка загляните на указанную мной страницу. Или у Вас со зрением стало неважно???
Как летчик отвечу: экипаж не был подготовлен к полетам в осенне-зимний период, но была большая нужда в посадке, какая именно - спросите у Виктора Николаева, он там был. Мало того, что командир убил сам себя, так он убил ещё молодого второго пилота; вот этого мне никогда не понять. Ему надо было вернуться на базу и переждать, когда пройдет снежный заряд, а после этого производить там посадку.

--«разбившийся прямо со взлёта, не успел ещё набрать высоту и рухнул на ту же взлётную площадку».
Читайте!, а если со зрением совсем плохо – оденьте очки!
«Чтобы суперсовременный "Аллигатор" рухнул во время рядового испытательного полёта, да не где-нибудь, а в черте столицы - такого в Москве ещё не было. Машина упала в считанных метрах от жилых домов. Чем всё могло обернуться, если бы не мастерство лётчиков, которые до последнего уводили неуправляемый вертолёт от зданий, не сложно представить. Сейчас пилоты в больнице, идет расследование.

С военного аэродрома Чкаловский на люберецкую площадку Панки. После полуторочасового экспериментального полета - второго за день - "Аллигатор" рухнул буквально за минуту до запланированного приземления.
Вместо того, чтобы катапультироваться, экипаж до последнего уводил машину от жилых домов». В Москве продолжается расследование падения вертолета Ка-52 :: Новости :: ТВ Центр - Официальный сайт телекомпании

Тут Вам ответ, что он упал далеко от полосы взлета, но не на полосу и ответ: почему не катапультировались. Могу только добавить, что если бы место летчиков занимал С.Мизин, то со 100% гарантией – катапультировался бы.

По недостаткам или преимуществам соосной и классической схем я с удовольствием поговорю со специалистом, а Вы, не имеющий к вертолетам никакого отношения, разбираетесь в них как «свинья в апельсинах», поэтому и вести на эту тему диалог – бессмысленно!
Так вот: четыре жестких посадок Ми-28Н – по конструктивной недоработки, а у Ка-52 по человеческому фактору, где я привел распечатку из официальной статьи, а это тебе не «николаич» - это «документально»! При этом в 2004году на доработку Ми-28 было выдано
А вот еще одно падение Ми-28 все по той же причине
Северный олень: В Ростове уже падал Ми-28 по этой причине (промежуточный редуктор). Но высота полета была маленькая и летчик-испытатель успел посадить вертолет, поломав только шасси.
15/02/2011 [23:24:15] http://www.forumavia.ru/forum/2/2/8493785767092976563041297761522_2.shtml?top
А посмотрите на какие средства строились и доводились Ка-52 и МИ-28:

27 октября 2004 ИЗВЕСТИЯ.
В 2004 году на проект Ми-28Н Минобороны истратило несколько сотен миллионов рублей (точная цифра - гостайна), и в государственном оборонном заказе 2005 года рассматривается изготовление установочной партии Ми-28Н, несмотря на отсутствие предварительного заключения по государственным совместным испытаниям.
Ка-52 в текущем году досталось примерно в 100 раз меньше средств.
На "Черной акуле" поставили крест - Известия
Т.Е. теоретически Ми-28Н в 100раз должен быть качественнее «Аллигатора» и это, как Вы видите, тоже «документально»!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нежность к ревущему зверю
Анатолий Сурцуков
21 января 2016
Завтра — еженедельная газета
об истории создания новейших российских вертолётов
Появление на свет такого этапного современного боевого вертолёта, как Ми-28, неразрывно связано с историей рождения его конкурента — Ка-50. Дело в том, что впервые в истории отечественного вертолётостроения при создании новой боевой машины было организовано соревнование между двумя КБ: Миля и Камова, — с тем, чтобы на конкурсной основе выбрать лучший для армии вариант. Техническое задание исполнителям от Минобороны было выдано одновременно, и почти одновременно, в 1982 году, обе машины поднялись в воздух. Представленные образцы отражали разницу в подходах к решению задачи создания нового, перспективного боевого вертолёта.
КБ им. М.Л. Миля решило пойти эволюционным путём, опираясь на опыт хорошо отработанной на Ми-24 схемы. Одновинтовая схема, тандемное расположение членов экипажа, давно принятая номенклатура средств поражения, применяемая с этого вертолёта (не путать с системой вооружения, это — другое, более объёмное понятие) уменьшала степень технического риска и повышала степень его "узнаваемости" для потенциального потребителя и заказчика (это, к сожалению, до сих пор — разные понятия).
Аэродинамически и в плане эксплуатационных свойств каждая схема вертолёта имеет свои преимущества и свои недостатки
На Ми-28А была применена традиционная одновинтовая схема. Эта схема отработана конструктивно. В ней, за много лет эксплуатации вертолётов по всему миру, "вылизаны" все технические нюансы. Имеется огромный опыт боевого применения и статистика боевого огневого воздействия противника из всех видов оружия по несущей системе, и конструкторы хорошо представляют, что и как нужно в ней защитить, чтобы добиться нужной степени боевой устойчивости. Опыт боевого применения легендарного предшественника Ми-28, вертолёта Ми-24 по всему миру, и прежде всего — в Афганистане, дал возможность создать хорошую систему обеспечения боевой живучести на новом вертолёте. На меня большое впечатление произвёл просмотр секретного тогда (сейчас он рассекречен) фильма, где на полигоне обстреливают различные элементы конструкции вертолёта из огневых средств разных калибров. Кроме того, там конструктивно внедрены многие решения, повышающие боевую живучесть аппарата. Чего стоит, например. т.н. "система прогрессивного разрушения". Это, когда подвеска сидений, устройство шасси, крепление кабины сделано так, чтобы обеспечить выживание членов экипажа при ударе с вертикальной скоростью около 13 метров в секунду! Кроме того, двигатели, элементы трансмиссии, в том числе — главный редуктор, расположены так, что при аварии не придавливают экипаж. Это, конечно, здорово, и уже современная практика показала, что эти нововведения работают. Было уже несколько случаев, когда экипаж выживал после падения вертолёта. Правда, два раза было, что, уже после приземления, выживший лётчик, рано пытавшийся выбраться из своей кабины, убивался остатками лопастей, продолжавших вращаться какое-то время. Крайний случай — это Игорь Бутенко 2 августа 2015 г.
Тандемное расположение членов экипажа принято на боевых (ударных) вертолётах во всём мире, поскольку позволяет уменьшить потенциальную площадь поражения аппарата противником. Но! Это затрудняет взаимодействие членов экипажа в бою, особенно, когда ведётся интенсивный радиообмен в воздухе, что характерно для усложнённой боевой ситуации.
Одновинтовая схема, является более устойчивой к попаданию в режим вихревого кольца. Это такой режим, когда при отсутствии поступательной скорости лётчик, ежели вздумает перевести машину на вертикальное снижение, то, при достижении определённой скорости этого самого вертикального снижения, воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом, начинает засасываться им сверху, и происходит потеря управляемости и повышение скорости вертикального снижения вплоть до катастрофической. Так вот, данный параметр вертикального снижения у одновинтовой схемы составляет около 4 метров в секунду. Это — в копилку данной схемы со знаком плюс. А вот минусами её является ярко выраженная нелюбовь к правому боковому ветру на взлёте–посадке со скоростью более 5 метров в секунду. Такая уж аэродинамика рулевого винта, который при этих параметрах попадает в закритические углы атаки элементов лопастей и теряет свою тягу. А далее — неуравновешенный реактивный момент от вращения несущего винта, который до этого усмирялся рулевым винтом, начинает бешено вращать машину влево, что кончается в большинстве случаев опрокидыванием вертолёта…
Кроме того, представленный вариант Ми-28А вызывал вопросы типа:
— А почему у него скорость даже ниже, чем у Ми 24?
— А почему — те же авиационные средства поражения?
— А где бомбы для применения с вертолёта?
— А где второе управление для штурмана?
— Нет, то, что маневренность выше — это хорошо! Располагаемая перегрузка больше, высоты статического и динамического потолка выше, машина "помягче" по тактильным ощущениям — это всё здорово. Но почему мы не можем это пока в эксплуатации использовать, т.к. КБ наложило запреты и ограничения в связи с тем, что не решило пока проблему нерасчётного повышения температуры масла в главном и промежуточных редукторах?
Да и комплекс вооружения работает не так, как хотелось бы.
На все эти вопросы КБ Миля, долгое время бывшее монополистом в отечественном вертолётостроении боевых "сухопутных" вертолётов, или отсылало к содержанию ТЗ, подписанному военными, или отвечало тезисом о том, что "будете воевать на том, что нам, КБ, удастся сделать".
По-другому каша варилась в КБ им. Камова. Долгое время там работали с соосной схемой вертолётов, предназначенных для использования в народном хозяйстве, а если уж для военных целей — то морского базирования, с поисково-спасательными задачами, а также противолодочной и противокорабельной борьбы. Участие в тендере на боевой сухопутный вертолёт для них было в новинку. Камовцы решили пойти ва-банк. Степень новизны их машины был запредельной. Одноместный боевой аппарат с управляемыми ракетами невиданной дальности и катапультируемым сиденьем! Поразительная маневренность, тяговооружённость — всё это должно было произвести впечатление на военных!
Применение соосной схемы сулило большие выгоды. Конструкция несущей системы, хоть и сложнее, чем одновинтовая, была достаточно хорошо к тому времени ими отработана. При этом аэродинамическая выгода применения этой схемы заключалась в том, что не затрачивается мощность двигателей на привод рулевого винта с его трансмиссией, а эти потери составляют ни много ни мало, а около 20%! Вертолёт получается более компактным. В системе вооружения камовцы применили свой главный козырь — комплекс управляемого вооружения "Вихрь" с дальностью применения авиационных управляемых ракет до 10 км. Такой дальности и сейчас нет ни у кого из наших зарубежных оппонентов. Хорошо отбалансированная пушка 30-мм калибра (такая же, как на Ми-28), расположенная "под мышкой", как на своём сленге выражаются лётчики, бьёт точнее, чем у конкурента, т. к. расположена вблизи центра масс. Уровень автоматики, по замыслу КБ, позволяет решать все боевые задачи одному члену экипажа. Так же хорошо были проработаны вопросы боевой живучести, плюс добавлена невиданная ранее на вертолётах система — система катапультирования. Кстати, её до сих пор нет ни на одном вертолёте мира, кроме Ка-50 и на Ка-52, появившемся позднее.
Соосная схема вообще не боится бокового ветра. Самая большая неприятность, которая может случится при превышении ограничений по данному параметру, — вертолёт развернётся против ветра. Как флюгер.
При возникновении вопросов в ходе испытаний фирма вела себя по принципу: "Говорите, что вам надо, а мы это сделаем!"
Сравнительные испытания обоих машин, проводимые в 80-е и начале 90-х гг. ещё не закончились, а уже становилось ясным, что по целому ряду параметров Ми-28 преимуществ не имеет, а по некоторым — отстаёт. В этих условиях генеральный конструктор КБ им. М.Л. Миля, на тот момент — Вайнберг М.В., принял решение снять Ми-28 с конкурса. Как он мне потом объяснил своё решение, применив шахматную терминологию: "Я могу позволить себе проиграть одну партию, но зато я знаю, что выиграю турнир. Мы будем выдвигать предложение о круглосуточной машине, и тогда посмотрим, кто выиграет". К сожалению, посмотреть у него не получилось…
Марк Владимирович, выдающийся конструктор, человек широчайшей инженерной эрудиции и замечательных душевных качеств умер в 1997 г.
Таким образом, на том этапе конкурс выиграл Ка-50. В 1995 г. этот вертолёт был официально принят на вооружение Российской, к тому уже времени, армии. Машинка резво крутилась на всех проходящих в ту пору авиасалонах, выписывая фигуры высшего пилотажа. Производила впечатление на зрителей. Участвовала в тендере на боевой вертолёт в Турции. Был даже построен макет версии вертолёта под названием "Эрдоган" — видимо, для того, чтобы потрафить самолюбию тогдашнего премьер-министра Турции. Правда, это не помогло. Стране-члену НАТО американцы просто не позволили закупать российский боевой вертолёт. Но участие в заграничном тендере обогатило фирму-производителя необходимым ценным опытом. И прежде всего — по части пиара. Тут генеральный конструктор фирмы Михеев С.В. вполне преуспел. Чего только стоит создание художественного фильма "Чёрная акула", после которого, с лёгкой руки конструктора, данное название прочно зафиксировалось в сознании населения, даже не посвящённого в вертолётную тематику…
Однако в массовое производство и насыщение частей армейской авиации вертолёт не пошёл. Причина этого в том, что наступили т.н. "лихие девяностые". Период жизни нашей страны, который и описывать-то нет ни желания, ни смысла. Нищета и разрушение, одним словом. Поэтому только несколько машин осело в Центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в Торжке для освоения этого нового сложного авиационного комплекса. Лучше всех новую машину освоил тогдашний начальник Центра генерал-майор Воробьёв Б.А. Он творил на этом вертолёте чудеса! Представлял его на всех салонах, демонстрируя такой комплекс фигур пилотажа, от которого у зрителей дух захватывало! Да и у специалистов — тоже. Но Ка-50 продолжал при этом оставаться "салонной машиной". В полной мере боевым вертолётом он мог бы стать после опыта применения в реальном вооружённом конфликте. И вскоре такой случай представился. В августе 1999 г. разразилась вторая чеченская кампания. Я предложил нашему командующему армейской авиации генерал-полковнику Павлову В.Е. использовать БЭГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 ВПНЦУ в Чечне. Он это предложение одобрил, и работа закипела. Целый год понадобился для решения всех вопросов технического и организационного характера и только 26 декабря 2000г. группа оказалась в аэропорту Грозный-северный. 2 января 2001г. состоялось историческое авиационное событие. Впервые в мировой практике с вертолёта соосной схемы было совершено боевое воздействие средствами поражения по врагу! За это пилот был удостоен звания Героя России. Группа, выполнив свою программу, возвратилась в положенное время на базу. А мы стали обобщать полученный опыт и думать, что делать дальше. Дело в том, что к тому времени началось осмысление не только положительных моментов, связанных с эксплуатацией боевого вертолёта соосной схемы, но и недостатков.
Так, например, эта аэродинамическая схема хоть и имеет преимущества над одновинтовой по ограничениям по боковому ветру на взлёте и посадке, но обладает гораздо более низкими параметрами по срыву в вихревое кольцо. Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду. По этой причине в 1984 году произошла катастрофа, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин. А в 1998 году на этой машине погиб начальник Центра, "Чкалов армейской авиации", как мы его называли, генерал Воробьёв Б.А. Непосредственной причиной этой катастрофы явилось соударение лопастей нижнего и верхнего винтов. Официально в заключении по расследованию записали "Попадание в режимы полёта, ранее не исследованные". Ну, а что там было на самом деле, мне лично трудно сказать…
Никто до сих пор не знает, что будет, если подвергнуть соосную несущую систему обстрелу снизу. Отвечая на этот вопрос оппонентам, генеральный конструктор Михеев С.В. заявил, что проведёт такой эксперимент. Однако, этого не сделано до сих пор… Полученный опыт позволил сделать вывод и о том, что, в принципе, один пилот сможет выполнять задачи по стационарным, заранее разведанным целям. Сможет он и вести воздушный бой, используя большую тяговооружённость Ка-50. Но вот смыкаться над полем боя с интенсивным огневым противоборством противника, искать и находить подвижные цели, осуществлять навигацию, привязку к вспомогательным ориентирам для осуществления повторного захода и при этом пилотировать вертолёт на предельно малой высоте, одновременно работая с комплексом вооружения — это представлялось затруднительным… Поэтому в докладе начальнику Генерального штаба по итогам "чеченской экспедиции", наряду с положительными моментами, было отмечено, что предлагается сосредоточить финансовые, организационные и иные усилия на создании двухместной машины. На этом докладе появилась резолюция НГШ: " Согласен".
А в это время в КБ им. М.Л. Миля вовсю шла работа над созданием всепогодной круглосуточной версии вертолёта под названием Ми-28Н. Аналогичная работа велась и в КБ им. Камова, над вертолётом Ка-52, уже двухместном. Причём, камовцы опережали конкурентов года на полтора. Они успели уже провести этап ЛТХ (лётно-технических характеристик) госиспытаний в то время, когда милевцам было ещё далеко до его окончания.
В тот период я служил в должности начальника боевой подготовки армейской авиации Управления армейской авиации под руководством генерал-полковника Павлова В.Е. С разрешения командующего, вовсю используя служебное положение, я опробовал новые, перспективные вертолёты, которые к тому времени даже ещё и не предъявлялись на госиспытания. Но о том, что они собой представляют, нам было знать необходимо. Поэтому, не доверяя техническим описаниям, а тем более — рекламным материалам, лично общался с техникой в воздухе, составляя о ней своё мнение, которое затем докладывал командующему. Это позволило избежать многих ошибок при принятии на вооружение того или иного образца, противодействовать как сторонникам, так и противникам из соответствующих противоборствующих станов обоих КБ. Много раз я убеждался, что в этом отношении довериться мнению посторонних — то же самое, что делать выбор невесты по фотографии и со слов профессиональной свахи. Врали все! Настойчиво, самозабвенно!
Так, летаю я на предоставленном мне для ознакомления милевцами Ми-28А. замечаю некую тряску на скорости около 220 км/ч, которая с увеличением скорости усиливается. После посадки мне объясняют, что, мол, торопились представить машину, и не успели свести синхронность плоскости вращения лопастей, т.е. "свести конус". Однако, этот недостаток проявлялся в дальнейшем на других машинах и "лечился" потом ещё долго.
Довелось полетать на версии вертолёта с управлением в передней кабине. Это была экзотика! Об этом вспоминают на фирме до сих пор. На наше нытьё о необходимости такого управления: мол, как пилотов-то обучать-переучивать, да и в бою вдруг командира ранят, или убьют, ещё М.В.Вайнберг отвечал, что в своё время такое ТЗ сами же военные им и выдали. Хотели, видимо, на лётном составе сэкономить. Теперь же, чтобы его сделать, надо весь вертолёт переделывать! Однако, фирма попробовала сделать такое управление путём создания ЭДСУ (электронно-дистанционной системы управления). Это — несколько проводов, исполнительных механизмов и датчиков, связанных между собой. Конечно, это очень схематично сказано. Ну вот, сажусь я в переднюю кабину и слышу тяжёлый вздох испытателя сзади. Смотрю — в кабине два джойстика. Один — на месте шаг-газа, другой — в районе правой подмышки. Педалей — нет. А вот, говорит мне испытатель, когда на режим висения перейдёте, правый джойстик ещё и вокруг оси будет вращаться. Это вместо педалей… Ну, не буду описывать, как всё работало в полёте, только систему эту я отверг, и больше мы к ней не обращались. Впоследствии, уже в 2013 году, вертолёт Ми-28УБ с полноценным двойным управлением в обеих кабинах всё-таки появится. Сделанный по импортному заказу. Значит, "если нельзя, но очень хочется, то можно"?
Представилась мне возможность полетать и на прототипе Ка-52, существовавшем на ту пору в единственном экземпляре. Машина, хотя и тоже трясучая на скоростях более 270 км/ч, показалась мне интересной именно расположением членов экипажа по схеме "side by side", то есть рядом. Как на Ми-8. Это позволяет гораздо проще понимать друг друга в бою, видеть всему экипажу весь набор дисплеев на приборной доске, а в плане обзора, если подразумевать возможности всего экипажа, то сектора получаются даже побольше. И та, и другая фирма обещала, что бортовой локатор вот-вот "засветится" и можно будет с его помощью и стрелять, и навигацию делать, и с ним всё вообще будет очень красиво! К сожалению, до сих пор "не все вопросы решены". Так же, как и обещанная буквально вскорости НСЦУ (нашлемная система целеуказания). До сих пор дальше макетных образцов дело не двинулось.
Особенно "лакировка действительности" обострилась в тот период, когда Михеевым С.В. было инициировано рассмотрение вопроса о необходимости финансирования только одного проекта боевого перспективного всепогодного круглосуточного вертолёта.
Мол, время трудное, денег в стране мало, непозволительная роскошь тянуть сразу два проекта: "лосёнок совсем маленький, на всех не хватит". Я в ту пору составлял предложения нашего Управления по финансированию ОКР и НИР в интересах армейской авиации, и, как никто, знал, что на оба ОКРа, в силу названных обстоятельств, действительно отводятся крохи. На мой вопрос: "Понимаете ли вы, что открываете ящик Пандорры с непредсказуемыми последствиями?", — Сергей Викторович, хитро сощурив глаз, ответил: "А я риска не боюсь. Кроме того, будет понятно, кто за кого…" Имелось в виду, что будет понятно, кто чей апологет. Надо сказать, что к тому времени у камовцев была определённая фора. В сейфе у тогдашнего главкома ВВС Михайлова В.С. покоился акт о проведении первого этапа госиспытаний Ка-52, тогда как у милевцев с Ми-28Н к тому времени ещё "конь не валялся" в этом отношении.
Да, акт был. Подписанный. НО! Неутверждённый главкомом. В дальнейшем он пролежит там полтора года! Это позволило милевцам ликвидировать фору и, консолидировав все силы, направить работу комиссии по рассмотрению вопроса "в нужное русло".
В итоговом докладе комиссии было написано о целесообразности финансирования проекта Ми-28Н. Соответствующий доклад по результатам работы комиссии был направлен НГШ, который наложил резолюцию:
"Согласен".
Кроме того, "подтянулись резервы", и родилось Поручение президента РФ о скорейшем принятии на вооружение Ми-28Н. Работа в этом направлении закипела с утроенной силой!
А что же Ка-52?
Через пару недель после окончания работы комиссии меня вызвали в Генштаб в некий кабинет и спросили моё мнение об обоих вертолётах. Я ответил, что, мол, работала комиссия, она сделала свои выводы. Нет, говорят, мы знаем об этом, нас интересует ваше мнение. Тут я заявляю, что комиссия работала под председательством командующего, и корпоративная этика не позволяет мне докладывать официально, но, как частное лицо, я имею возможность высказать своё независимое мнение.
И, после одобрительного кивка, рассказал всё, что по этому поводу думаю, сделав вывод о необходимости иметь оба вертолёта. Поскольку каждый из них обладает своими особенностями, которые необходимо оптимизировать для решения определённых задач. Например, Ми-28Н — машина поля боя, которая должна решать задачи огневого поражения противника на "передке", а эти задачи решаются в 70% случаев — в простых метеоусловиях днём. А вот Ка-52 следует предназначить для решения задач ночью и в СМУ, т.е специальных задач, в том числе — по теме антитеррора. Услышав мой доклад, мне второй раз кивнули головой. На стол НГШ лёг доклад из этого управления, который повторил, почти слово в слово, моё предложение, и на котором НГШ тоже написал: "Согласен". Так что теперь, слыша, как про Ка-52 дикторы ТВ или во время репортажей на МАКСе говорят "предназначен для решения задач антитеррора", я с удовольствием узнаю свою идиому, и думаю о том, что "и мы пахали…", и ещё неизвестно, чтобы было и с тем, и с другим вертолётом. Да и вообще. КБ и заводы сделали это "железо", а мы вдыхаем в него свою душу…
Потом — были испытатели и Торжок, лётчики строевых частей и техники. Они научили этих чад ходить, говорить на своём языке, резвиться, уметь постоять за себя и за других… Но всё это было уже потом…
Редакция газеты "ЗАВТРА" поздравляет своего давнего друга и автора, генерал-лейтенанта Анатолия Васильевича СУРЦУКОВА, желает ему крепкого здоровья, долгих лет жизни, мира в душе, новых творческих и профессиональных успехов!

Сообщение было изменено модератором

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.