Какой боевой вертолет нам нужен

Тема: Какой боевой вертолет нам нужен

Обсуждаем: Какой боевой вертолет нам нужен, Красная звезда, 18.07.2005

Если в разгар государственных испытаний Ми-28Н вдруг появились порочащие милевские машины материалы, как не предположить, что за этим что-то, а точнее, кто-то стоит?

22.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Увы, Сергей Витальевич, Ваш генерал Анатолий Сурцуков врет «как сивый мерин», это сказки для физиков. По этой причине в 1984 году произошла катастрофа, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин.

-- «Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду».

При скорости полета менее 35к/ч рекомендуемая вертикальная скорость разрешена до 3м/с. На Ми-8 при такой поступательной скорости я держал вертикальную скорость 1,5 – 2м/с.

--По Ларюшину:
«3 апреля 1985 г. во время демонстрационного полета на В-80 №01 погиб летчик-испытатель Е.И. Ларюшин. В процес­се показательного полета пилот демонстрировал комплекс фигур высшего пилотажа и боевых маневров, подтверждав­ших высокую маневренность вертолета-штурмовика. Полет завершался боевым маневром, имитировавшим быстрый уход вертолета к земле за укрытие после атаки цели. Выполнялась нисходящая спираль с разворотом до 360°. Пилот в совершенстве владел этим боевым маневром. На завершающем этапе разворота с малой скоростью поступательно­го движения при большом крене результирующая скорость потока воздуха (дул порывистый ветер 15-20 м/с), дейст­вующая на несущие винты снизу, оказалась такой, что вертолет попал в зону "вихревого кольца". Дополнительное увеличение махового движения лопастей за счет воздействия "вихревого кольца" привело к столкновению лопастей и падению машины». Исторические сведения Ка-50 - многоцелевой ударный вертолёт
Как видите, мало того, что он перешел все границы, так ему еще и ветер поддул силой 15-20м/с., поэтому кому-кому, а строевому генралу спекулировать словамми «вихревое кольцо» чести явно не добавляет!
--«А в 1998 году на этой машине погиб начальник Центра генерал Воробьёв… Ну, а что там было на самом деле, мне лично трудно сказать…».
-- Знать он был обязан по должности и здесь уже не раз об этом писано, но еще раз:
«17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение».
http://dic.academic.ru/dic.nsf/...
Армейский сборник №3 — 1998, с. 48-53.
Николай Бездетнов.
Как укротить «вихревое кольцо».
Как-то от молодого вертолетчика довелось услышать такие открове-ния: «На Ка-32 в «вихревое кольцо» попасть невозможно, хотя я много раз бывал за пределами указанных в инструкции ограничений. . . » Даже после моих объяснений он, судя по всему, все же остался при своем мнении. Жаль, конечно, но, может быть, приведенные ниже аргументы заставят его (и других пилотов тоже) поменять точку зрения?
Дело в том, что на режиме висения соосного вертолета, того же Ка-32, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущими винтами далеко вниз и там рассеивается. На Ка-32 действительно сложнее, чем на любом одновинтовом вертолете, в динамике вертикальных снижений догнать эту более удаленную зону рассеивания и попасть в ее центр. Это компактный, мощный, легкоуправляемый и, пожалуй, самый надежный в грамотных руках вертолет. Он очень удобен, особенно при использовании в качестве «воздушного подъемного крана» (груз на внешней подвеске до 5000 кг). В то же время и на этом вертолете вынужденные длительные вертикальные снижения на малых поступательных скоростях (например, при работе с грузом на подвеске) вплотную соседствуют с режимом «вихревого кольца» или частично выполняются в нем. npbezdetnov.narod.ru/Articles/un1.pdf

А этот летчик –испытатель вертолетов «Ка» пилотировал и Ми-8.

Деньги – они не пахнут даже у некоторых генралов!

23.01.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пропустил написать, что подобные фальшивки в адрес вертолетов Ка-50 и Ми-28 сочиняют только генералы запаса, а действующим генералам поставляют бездарные Ми-28Н силой.
То, что конструкторы МВЗ сегодня зовут вертолетом-демонстратором и надо было поставить на соревнование с Ка-50, вот он еще как то бы подтягивал к равным с «Черной акулой».
А вообще эта схема с хвостовым винтом из начала прошлого века и себя давно изжила, и только недоброжелатели России могут её навяливать нашим летчикам!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как полезно читать материалы настоящих высоких специалистов-практиков, с высоким уровнем теоретической подготовки, как генерал-лейтенант ВВС Анатолий Сурцуков. Всегда почерпнёшь важные и полезные вещи, которые не-очевидны, но важны.
Представилась мне возможность полетать и на прототипе Ка-52, существовавшем на ту пору в единственном экземпляре. Машина, хотя и тоже трясучая на скоростях более 270 км/ч, показалась мне интересной именно расположением членов экипажа по схеме "side by side", то есть рядом.
Прекрасно. Вот оно - сочетание опыта, глубоких знаний и отработанных навыков испытателя. Соосный вертолёт Ка-52/50 - "машина - трясучая на высоких скоросмтях" - начиная с уже 270 км/ч ! Эврика. Как же можно про это забыть. Именно соосные вертолёты в зоне между винтами создают высоко-вихревую воздушную зону. Потому - пытаться сделать из соосного вертолёта - "скоростной" - выше 300км/ч - затея заведомо гибельная. Ибо - на практике - уже на скоростях 270 км/ч на примере Ка-52/50 набегающий поток воздуха окончательно "вспучивает" меж-винтовой промежуток воздуха и переводит его в высоко-турбулентный режим. Чем выше линейная скорость вертолёта - тем выше турбулентность между его соосными винтами : тряска будет усиливаться с ростом скорости. Ну что же. С высокоскоростными соосными вертолётами покончено. Нет, кто хочет - пусть конечно строит "высокоскоростные соосные вертолёты" на свои средства и сам на них летает : "ударим реформами по реформаторам".
Ну а то, что Ка-52 отправляют в Сирию, то хорошо. Наконец всё встанет на своё место. Выяснится, насколько они реально и для каких целей пригодны в Российской армии. Думаю, что опытный и высокообразованный лётчик-испытатель-инженер А. Сурцуков вряд ли сильно ошибся в отношении Ка-52. Если у Ка-52 не будет выявлено далее существенных конструктивных или эксплуатационных дефектов, он наверное, в ограниченных масштабах послужит Российской армии в определённых задачах. Это когда - ночью, тихо, "на мягких лапах", подкрасться стрельнуть, и быстро и незаметно убежать. Поскольку висят и крутятся на месте соосные вертолёты действительно хорошо, то в таких операциях он будет полезен. Как и в разведке.
У Ми-28 сейчас с редуктором, видимо, дела совсем плохи. Тут с вероятностью 1/2 - либо исправят дефект редуктора конструктивный. либо - нет. Если исправят, будет Ми-28, если не исправят - не будет Ми-28. Но и при отсутствии Ми-28 - для Российской Армии с боевыми вертолётами проблем нет. В Сирии, в самой тяжелейшей - партизанской и самой тяжеловооруженной войне, сейчас полностью обеспечивает все нужды в боевых вертолётах Ми-35. И он не понёс никаких потерь и успешно выполняет все необходимые задачи боевых вертолётов в самых тяжёлых условиях, как делал это и 40, и 30 лет назад, в Афганистане, как и во всём Мире.
Так что если и оба новых боевых вертолёта - Ми-28, Ка-52, - вовсе не состоятся, то никакого существенного ущерба Российской армии это не нанесёт. Главное, не утерять производство Ми-35. И этого будет достаточно.
И не забывать о непременном исполнении ключевого принципа для сохранения общего благополучия жизни, в России, как и везде в Мире :"ударим реформами сперва - по самим реформаторам". И тогда у нас в стране/городе/деревне/доме/колхозе/заводе\институте всё будет хорошо и всё будет в порядке.

13.02.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не заглядываю на эту ветку, а уважаемый администратор Иван Скляров мой краткий комментарий убрал, поэтому на статье отставного генерала Анатолия Сурцукова остановлюсь подробнее.

-- Аэродинамически и в плане эксплуатационных свойств каждая схема вертолёта имеет свои преимущества и свои недостатки.
Потому и не прописал аэродинамических преимуществ Ми-28, потому что их НЕТ!
Зато недостатков в сравнении с соосной схемой – «воз и маленька тележка».

Хв. винт отбирает от несущего винта до 12% мощности двигателей. Посмотрим - как это сказывается в деле.
Итак, взлетный вес =10900кг, суммарная N=4400л.с. Вопрос: сколько кг.тяги Н.В. выдает 1л.с? 10900кг : 4400л.с = 2, 47кг.
10% мощности =440л.с. Далее арифметика: 2,47кг х 440л.с. = 1086кг. – от столько отворовывает хв. винт у Ми-28, а это половина полезной загрузки для Ми-28Н.
Как падает вертолет при отказе хвостового винта и с какими трагическими можно посмотреть по этой ссылке ТАСС: Биографии и справки - Авиапроисшествия с вертолетами Ми-28Н "Ночной охотник". Хронология
И это не все: «В Перу погибла 20-летняя студентка во время визита премьер-министра страны Педро Катериано в один из городов страны. Девушка Лина Сапата Фейхо прорвалась к вертолету, для того чтобы передать главе правительства письмо с просьбой освободить из тюрьмы ее брата, который был несправедливо осужден. Однако, когда она проходила мимо вертолета, не заметила работающий рулевой винт. Лопасть в мгновение отрубила девушке голову». (tvzvezda. 20150809)

А по этой ссылке Ми-26
можно посмотреть как низко располагается хвостовой винт при отрыве вертолета классической схемы от земли, а равно при посадке и на висении, а расположен хв. винт в зоне невидимости экипажа и маневрировать у земли очень опасно, по этой причине побито немало вертолетов на земле.

-- Так, например, эта аэродинамическая схема хоть и имеет преимущества над одновинтовой по ограничениям по боковому ветру на взлёте и посадке, но обладает гораздо более низкими параметрами по срыву в вихревое кольцо. Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду. По этой причине в 1984 году произошла катастрофа, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин.
Негоже летчику так извращать действительность.: Е.Ларюшину поддул ветер в 15-20м/с, а «с двух(!) метров в секунду» - это уже к Ми-28, но не в адрес Ка-20.
Площадь, ометаемая несущим винтом Ми-28 больше, а мощность двигателей за счет хв винта меньше, поэтому скорость отбрасываемого воздушного потока меньше и раньше возвращается к несущему винту. У Ка-50 - отбрасывается быстрее и ниже, где рассыпается в воздушной массе. Это знает десятиклассник, а опытному вертолетчику очень негоже извращать действительность!

-- Чего стоит, например. т.н. "система прогрессивного разрушения". Это, когда подвеска сидений, устройство шасси, крепление кабины сделано так, чтобы обеспечить выживание членов экипажа при ударе с вертикальной скоростью около 13 метров в секунду! Кроме того, двигатели, элементы трансмиссии, в том числе — главный редуктор, расположены так, что при аварии не придавливают экипаж.

Такая система есть и на Ка-50/52, где в дополнение есть катапультные кресла, которые обеспечивают жизнь экипажу с любой высоты.

«при аварии не придавливают экипаж» правильно, у Ми-28 при такой посадке остатком лопастей сносит полкабины вместе с головой командира, а штурман-пилот остается жив. Так это было под Буденновском и под Рязанью, поэтому не стоило бы генерал-лейтенанту так кощунствовать над ними.

-- искать и находить подвижные цели, осуществлять навигацию, привязку к вспомогательным ориентирам для осуществления повторного захода и при этом пилотировать вертолёт на предельно малой высоте, одновременно работая с комплексом вооружения — это представлялось затруднительным…

Ракеты «Калибр» с Каспийского моря самостоятельно , постоянно изменяя по пути курсы, выходят в Сирии точно на цель и уничтожают таковую, а уважаемый Анатолий Сурцуков подвергает в этом вопросе сомнению нашпигованную электроникой автоматику в Ка-50. И большой ПЛЮС – летчик! Уважаемый генерал, видимо, за долгие летные годы до того привык к допотопной аппаратуре Ми-24/28, где все определяется «на глаз», что не может себе представить, что сегодня 21век, когда автоматика работает лучше и надежнее пилота-штурмана. Кстати, наши летчики на Ил-10 в В.О.В.на малой высоте выходили, находили и уничтожали! Мой отец рассказывал, что были случаи, когда на крыльях привозили отрубленные головы фашистов. Вот на какой высоте и скорости =400к/ч. с невероятными успехом работали штурмовики, а военный вертолетчик сегодня подвергает таковое сомнению. Не стыдно???

Про то, как по выражению А.Сурцукова, «Черные акулы» «плохо» воевали в Чечне:
«В связи с этим запомнился интересный эпизод. Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает». После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему «крокодилов», сопровождавших «Черных акул», пилотировали летчики БУГ. Для оценки действий Ка-50 в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в Ми-24. Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей.
Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал начальника авиации ОГВ©, тогда еще полковника, Рифа Сахабутдинова и спросил:
- Ты сможешь продолжить эту работу и «вычищать духов» так же, как камовские машины?
- Нет. Ми-24 не могут выполнять такие задачи.
- Так почему они улетают? Почему не требуешь их оставить?
Вразумительного ответа генерал Баранов не получил, тем более что нас и так по просьбе командования ОГВ© задержали в зоне боевых действий дополнительно на месяц. БУГ вернулась домой, выполнив все поставленные перед ней задачи». Старший инспектор-летчик управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковник Александр Рудых.

-- Но участие в заграничном тендере обогатило фирму-производителя необходимым ценным опытом. И прежде всего — по части пиара. Тут генеральный конструктор фирмы Михеев С.В. вполне преуспел. Чего только стоит создание художественного фильма "Чёрная акула", после которого, с лёгкой руки конструктора, данное название прочно зафиксировалось в сознании населения, даже не посвящённого в вертолётную тематику…
Никакое Государство не закупит вертолет, не находящийся в серийном производстве, в чем Генерал-лейтенант должен быть в курсе!

А вот как о киношном «пиаре» рассказывает сам автор фильма Сергей Птичкин:
«Мне сказали (конструкторы МВЗ), что реклама Ми-28 не нужна, он и так поступит на вооружение, хотя конкурс формально проиграл. Доводы о том, что речь не о рекламе конкретного вертолета, а о рекламе возможностей всего отечественного ОПК, действия не возымели. В итоге мне прямо сказали: деньги, которые требовалось выделить на картину, лучше отдать тем генералам и гражданским чиновникам, от решения которых зависело принятие вертолета на вооружение. КОРРУПЦИЯ В ЧИСТОМ ВИДЕ.
Разговор тот состоялся двадцать лет назад, в стране, которой уже нет. Нет и тех людей, которые тогда руководили проектом Ми-28. Кто-то ушел в мир иной, кто-то на пенсию, кто-то в иные сферы деятельности. Да и взятки, если они и были, не помогли. Ка-50 официально приняли на вооружение в 1995-м, работы по Ми-28 закрыли. Проигравший вертолет был реанимирован позже в проекте Ми-28Н «Ночной охотник», который в конце нулевых годов ХХI века приняли на вооружение безо всякого конкурса и сразу запустили в серийное производство, гарантировав огромный по нашим меркам госзаказ. А Ка-50 закрыли.

После «Милевской» фирмы я пошел на «Камовскую». Ее руководитель, Сергей Викторович Михеев, идеей создания кино загорелся. Проблема была в том, что вертолет тогда еще был секретным объектом В-80. Тем не менее, генеральный конструктор Михеев заверил, что уладит все формальности и даже найдет какую-то сумму на финансирование съемок.

Так появился первый в истории отечественного кино фильм, в котором совершенно откровенно рекламировалась боевая техника, созданная в нашей стране, где впервые было открыто сказано о советском спецназе. «Черная акула» - и название фильма, и имя удивительного вертолета». Главная - Столетие.RU

Заодно уважаемым Сергею Витальевичу и Генерал-лейтенанту рекомендую еще раз посмотреть фильм о работе вертолетов Ка-50 в Чечне.


К слову сказать, что если «Черным акулам» чинились всяческие препятствия по пути в Чечню, то Ми-28 боятся посылать в зону боевых действий, дабы не подорвать пиар этого бездарного вертолета.




Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаич, непонятно только, что вы так нервничаете. Ка-52 принят на вооружение, построен, и даже вы выложили недавно сообщение, что "принято решение отправить Ка-52 - в Сирию". В таком раскладе - совсем непонятны ваши переживания : никаких объективных оснований для них нет : Ка-52 - никто "не зажал". Так откуда у вас сейчас-то переживания ? Складывается впечатление, что у вас какие-то опасения, что Ка-52 как-то не очень хорошо себя покажет, зарекомендует? Или уже показал-зарекомендовал ? Не в этом ли причина ваших переживаний? Если в этом дело, то я могу предсказать дальнейшее развитие ваших переживаний : "очень плохи в России пилоты боевых вертолётов, очень плохи".

13.02.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ктати. вот ссылка висения Ми-26 Ми-26

13.02.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей Витальевич, за вертолеты Ка-52 в Сирии теперь переживайте Вы вместе с американцами и боевиками, а я переживаю за то, что до сей поры наших летчиков вынуждают летать на сырых Ми-28Н, что не скрывает даже сам генерал-лейтенант А.Сурцуков: «КБ наложило запреты и ограничения в связи с тем, что не решило пока проблему нерасчётного повышения температуры масла в главном и промежуточных редукторах?».

28.02.2016 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил Растопшин имеет мнение:

/Индия предпочла закупить американские вертолеты АН-64D, а не российские Ми-28НЭ/
Почему "Ночной охотник" проиграл "Длинному луку" / Вооружения / Независимая газета

28.02.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще-то я большой поклонник симметричных схем (и болельщик за Ка-50/52), но в отношении схемы Ка-52 слышал две претензии: бОльшая уязвимость автомата перекоса (одинаково виден во всех проекциях, в отличие от хвостового винта, уязвимого только в боковых) и бОльшая вероятность перехлёста лопастей по сравнению с вероятностью зацепления хвостовой балки (вся окружность против узкого сектора). Якобы нет адекватной модели поведения лопастей при различных эволюциях. За что купил, за то продаю.

28.02.2016 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to TG : "бОльшая уязвимость автомата перекоса (одинаково виден во всех проекциях, в отличие от хвостового винта ( рулевого ;-) ), уязвимого только в боковых) и бОльшая вероятность перехлёста лопастей по сравнению с вероятностью зацепления хвостовой балки (вся окружность против узкого сектора). Якобы нет адекватной модели поведения лопастей при различных эволюциях. За что купил..."
=====
Вся колонка НВ и той и другой схемы видна со всех сторон. Попасть и перебить тяги менее вероятно, чем повредить лопасти в том и другом случае, мне так думается. Страшилка с перехлёстом лопастей пару десятилетий неактуальна как, но живёт.

Высота колонки НВ соосника превосходит, да, что отразилось на Мистралях, но это уже головная боль по-французски. То, что соосник, прячась в атаке на малых высотах, торчит из-за укрытия верхним винтом как-то неубедительно в углах т.д. Но можно пойти путём нелюбимого родственника Sikorsky Aircraft (Сикорский S-97 / Sikorsky S-97 Raider) и применить лопасти пожёстче.

"Давненько не встречал статеек этого товарисча" - товсч Расторопшин традиционно поругивает нашу электронику, но не подозревая того "правильно" наступает на артиллерийские грабли. Ибо "Исследования по дальнейшему улучшению M2 начались в 1986 году и были направлены на значительное повышение уровня защищённости БМП за счёт более совершенной пассивной и динамической защиты применительно к действию бронебойных подкалиберных снарядов 30-мм пушки 2А42 — основного вооружения советской БМП-2" - это о M2A2/M3A2 Bradley (см. Википедию) — боевая машина пехоты США. А вот количеством снарядов нечего нас попрекать, оно неактуально, как сказал мне реальный участник атак с Ми-24 ещё по Афганской войне.

Складывается подозрение, что страшно далёк от реальных вертолётов товсч Р. Но тема, им затронутая, достаточно интересна.

28.02.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Высота колонки НВ соосника превосходит, да,

Я бы сказал, в разы превосходит. Но надо считать вероятности. А как это делать, мне неочевидно, ибо "удобство" обстрела сбоку не то же, что спереди.

> Страшилка с перехлёстом лопастей пару десятилетий неактуальна как, но живёт.

У Камова лопасти короче, стало быть, при прочих равных момент инерции (и стремление к отклонению из-за какого-нибудь гироскопического эффекта) меньше. Так что тут тоже тупая оценка размера опасных секторов недостаточна. К тому же "бОльшая" вероятность не означает автоматически "неприемлемая". Но если и вправду нет приемлемой модели поведения лопастей, то единственный критерий - статистика эксплуатации. Сейчас она, может, и начинает набираться. А вот про "пару десятилетий" назад позволю усомниться.

21.04.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хочу прокомментировать некоторые высказывания из этой статьи.

Настораживает желание автора подготовить читателя к тому, что в данной катастрофе повинен сам экипаж: «14 апреля комиссия, расследующая авиакатастрофу, сообщила, что «Ночной охотник» разбился из-за человеческого фактора. Экипаж, пилотировавший машину в сложных ночных условиях с использованием установленных на летных шлемах ПНВ, допустил ошибку, которая и привела к трагедии».
Очень сомневаюсь в этом, потому как помимо ПНВ на летных шлемах на Ми-28Н имеется еще РЛС "Арбалет", которая «в автоматическом режиме предупреждает о препятствиях: отдельно стоящих деревьях и проводах линий электропередачи. Как говорят летчики, "Арбалет" видит даже отдельно стоящего человека ночью на дистанции в 500 метров, а рельеф местности просматривает на несколько десятков километров. В ночном полете летчик может использовать очки ночного видения и пилотажную тепловизионную станцию, которые дополнительно дают картинку в темноте как по курсу полета машины, так и в направлении поворота головы пилота» ( vpk.name›news…nochnoi_ohotnik_iz_torzhka.html
Сохранённая копияПоказать ещё с сайта).
Катастрофа произошла 12апреля, а сегодня уже 21число, поэтому можно не сомневаться, что речевые самописцы уже прослушаны, что позволяет вести расследование в более конкретном направлении: искать вину в «человеческом факторе» или технической неисправности.
Удивительно, но и в этой статье Алексей Рамм пытается обелить конструкторскую недоработку вертолета Ми-28Н: «В частности, причиной гибели 5 февраля 2011 года Ми-28Н (бортовой номер «5») из состава Буденновского вертолетного полка стал отказ редуктора, в который во время полета попала стружка».
Замечу, что «во время полета» попадание стружки в любой редуктор из неведомо откуда категорически исключено по причине их герметичности, не может стружка попасть и при заправке маслом, т.к. таковое заправляется через специальные фильтры и неоднократно! Стружку может погнать только сам редуктор, вот тогда и приходит беда и если при падении на аэродромах Буденовский и полигоне Дубровичи погибали только по одному Герою России, то в боевых условиях погибли сразу два очень опытных летчика.
Сергей Сикорский знал для чего добивался для наших боевых летчиков, к тому же Ми-28Н и слабоманевренный в сравнении с Ка-50 «Черная акула».
А вот еще один убедительный довод к «Ночному охотнику»: «В общем, лучше бы сбили... а то получается, что Ми-28 опасны для врага не тем, что могут его обстрелять ураганным огнем, а тем, что неожиданно свалится на голову». В Сирии самопроизвольно упал Ми-28Н... лучше бы сбили - zloy_odessit
Но у него мощная правительственная поддержка: «На вооружение ВВС РФ поступил первый серийный вертолет Ми-28-М "Ночной охотник", доложил президенту России вице-премьер, глава Минобороны Сергей Иванов.
Иванов отметил, что этот вертолет по своим боевым и техническим характеристикам в пять-шесть раз превосходит находящийся сейчас на вооружении вертолет Ми-24. Президент поздравил главу Минобороны с этим. Об этом сообщает РИА "Новости".izvestia.ru›news/379256
Лично я отменил бы его участие в парадах: сомнительна гарантия, что не упадет и на Красную площадь.
А вообще у нас, выражаясь языком Сиса, исперды МАКа для поддержания репутации производителя авиабрака все валят на экипаж: в Перми при катастрофе Боинга – экипаж «хватил» лишнего спиртного; в Казани – не сумел уйти на второй круг, а в Ростове и того проще:
«МАК представил предварительный отчёт по факту трагедии в ростовском аэропорту.

Согласно официально обнародованным данным, пассажирский авиалайнер Boeing 737-800, принадлежавший авиаперевозчику «Flydubai», стал резко пикировать из-за отдачи штурвала от себя, что фактически указывает на тот факт, что авиакатастрофа не связана с техническими проблемами. Тем не менее, важно уточнить тот факт, что экспертам на текущий момент не удалось выяснить все обстоятельства указанных причин падения самолёта, однако, не исключено, что более подробные данные появятся в течение ближайших месяцев, а возможно и недель».
Подробнее на: Оглашены подробности катастрофы в Ростове-на-Дону


21.04.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, статью-то не назвал:

Ошибка «Ночного охотника»
Эксперты ищут причину гибели российского боевого вертолета в Сирии
// Алексей Рамм

23.04.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ми-28Н «хромой» охотник: вспоминаем все катастрофы неудачного российского боевого вертолета

23.04.2016 |

В армии России приняты на вооружение два относительно новых ударных армейских вертолета — «Ми-28Н» «Ночной охотник» и «Ка-52″ «Аллигатор». Первый — развитие не самого удачного вертолета «Ми-24″, второй построен буквально с нуля.


Сейчас эти вертолеты несут боевое дежурство в Сирии. На работу «Ка-52″ нареканий нет, а «Ми-28Н» уже успел упасть, погибли два пилота. Впрочем, катастроф с этой не самой удачной машиной было довольно много как в ходе испытаний, так и во время авиашоу, и на войне.
Неудачный изначально

Создание «Ми-28″ стало ответом на американский АН-64 «Апач», как выяснилось впоследствии — неудачным. В отличие от американской машины, первые образцы «Ми-28″ не были всепогодными и не могли применяться ночью.


Не было у «Ми-28″ и единого прицельно-навигационного комплекса. Машина получилась сырой и вызвала негативную оценку военных, которым по душе больше пришлась другая новинка — «Ка-50″. После сравнительных испытаний вертолет ОАО «Камов» превзошел машину ОКБ М.Л. Миля.


Тогда в ход пошли интриги: «милевцы» обратились к главкому ВВС СССР с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Под давлением со стороны партийцев, поддерживающих ОКБ Миля, представители ВВС согласились на новые сравнительные испытания, которые затянулись до 1986 года. В итоге НИИ Минобороны предпочел «Ка-50″.

Тогда ОКБ М. Л Миля обвинило военных в некомпетентности и отправило соответствующие жалобы в ЦК КПСС и министру обороны. В итоге после многочисленных проверок, комиссий и заседаний выяснилось, что «Ка-50″ все-таки лучше «Ми-28″.

Но к этому моменту время было безвозвратно упущено, СССР развалился, денег на оборонку не нашли. Справедливости ради отметим, что «Ка-50″ был принят на вооружение в 1995 году, «Ми-28″ в варианте «Ночной охотник» только в 2009 году после многочисленных доработок.

Кстати, «Ми-28Н» смог выполнять боевые задачи ночью только в 2005 году, «Ка-50″ был способен на это еще в 1982-м. Т. е «милевцам» на то, чтобы наверстать разрыв, потребовалось 23 года.

Опасный редуктор

Одним из главных недостатков вертолета, который повлек несколько катастроф, стал новый редуктор ВР-28. Узел получился довольно сырым и требовал многочисленных доработок.
Прошло более десятка лет, прежде чем ОКБ Миля смогло устранить большую часть из них, в итоге новый редуктор, получивший индекс ВР-29, стал устанавливаться на модернизированную версию вертолета «Ми-28Н», запущенную в производство в 2006 году.

Но лучше летать от этого машина не стала, только в 2011 году инженерам удалось вылечить серьезную болезнь конструктивного узла — при работе более двух часов редуктор перегревался, что приводило к остановке винта.

Также из-за нерасчётных нагрузок на различные элементы редуктора в зубчатых передачах постоянно срезался металл, и мелкая металлическая стружка попадала на сеточки масляных фильтров. А это — приговор для вертолета и, возможно, экипажа.

Хроника катастроф

Начнем с того, на чем остановились — с редуктора, хотя это и нарушит хронологический порядок.

15 февраля 2011 года во время проведения тренировочного полёта разбился «Ми-28Н» (борт № 05). Причиной падения стала попавшая в редуктор металлическая стружка, в результате экипаж принял решение совершить вынужденную посадку.

При посадке машина ударилась кабиной о землю. Лётчики были доставлены в госпиталь Буденновска, где от полученных травм скончался командир экипажа подполковник Андрей Глянцев.

Трагедия разворачивалась следующим образом: на высоте около 1500 метров обнаружились неполадки в двигателе. Экипажу удалось снизиться до высоты 400 метров, после чего окончательно отказал редуктор, и вертолет, неуправляемо кувыркаясь и вращаясь в воздухе, рухнул на землю. Катапультирование в такой ситуации невозможно.

Похоже разыгралась трагедия в августе 2015 года на показательных выступлениях на полигоне Дубровичи. Тогда разбился еще один «Ми-28Н» (бортовой номер «15», регистрационный — RF-95316). Его пилот — ведущий пилотажной группы «Беркуты» полковник Игорь Бутенко погиб.

В августе 2012 года при выполнении учебного полета в районе Моздока совершил жесткую посадку еще один «Ми-28Н». По сведениям журнала «Военно-промышленный курьер», причиной аварии стали проблемы с главным редуктором. Машина пострадала не сильно, экипаж выжил.

Ну и недавняя катастрофа в Сирии, когда 12 апреля в ночь на вторник в районе города Хомса разбился «Ночной охотник». Два члена экипажа — летчики Андрей Окладников и штурман Виктор Панко погибли. По одной из версий причина катастрофы носит технический характер.

Первая же официально зарегистрированная катастрофа «Ми-28Н» произошла в 2009 году. Во время стрельбы из пушки в режиме зависания произошел отказ автоматики, и бортовая система произвела пуск НАР (неуправляемая авиационная ракета). Пороховые газы попали в двигатель, вызвав его помпаж. Экипажу пришлось совершить вынужденную посадку, в ходе которой вертолет получил многочисленные повреждения.

Что в итоге?

«Ми-28Н» обладает рядом ключевых недостатков, которые существенно снижают выживаемость экипажа на поле боя. На «Ночном охотнике» нет системы реактивного катапультирования лётчиков, которая позволяет экипажу выжить в самых сложных условиях (на «Ка-52″ — есть).

На всех боевых вертолетах мира стоит дублированная система управления (в том числе и на «Ка-52″, который активно воюет в Сирии). Наличие такой системы позволяет управлять вертолетом любому из членов экипажа. Что делать штурману «Ми-28Н», если погиб пилот? Может ли он довести поврежденную машину до базы? Нет.

Правда, «милевцы» заявили о создании учебно-боевой модификации «Ми-28УБ», оснащенной второй ручкой управления. Но это учебно-боевой, да и в планах на производство он значится в расплывчатой формулировке «к 2020 году».

Источник: 42.TUT.BY: жизнь, Вселенная и всё вокруг нас.

23.04.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ссылка на эту тему: Ми-28Н "хромой" охотник: вспоминаем все катастрофы неудачного российского боевого вертолета

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.