Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Тема: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Обсуждаем: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год, Lenta.Ru, 29.12.2009

1…6869707172737475767778…175

nvp850 пишет
Не надо сравнивать грузовики с автобусами.
*******************

Ну если, по мнению некоторых, из автобуса сделали грузовик, то почему бы и нет...

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%A2%D0%93-1

это вам так, для общего развития :)

21:41 Иванчин Владимир пишет:Ну если, по мнению некоторых, из автобуса сделали грузовик, то почему бы и нет...

Для Вашего общего развития. Отдельные персонажи даже из Запорожца делают лимузин. Но при чем здесь авиация вообще и Ан-12 vs Ил-18 в частности?

21:35 Иванчин Владимир пишет:

а может ещё и Вы нам расскажите свою версию почему Ан-10 "сдулся"? Ну так, чтоб поржать

Плиз что то я действительно не в тему ветки пишу. Сорри.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-10

1. Спасибо, вы показали что с историей у вас туго...

Для расследования причин и обстоятельств аварии, а также оценки всей программы производства и эксплуатации Ан‑10 была созвана Госкомиссия во главе с зампредом военно-промышленной комиссии при СовМине Н. С. Строева, которая включала в себя представителей ЦАГИ, ОКБ-153, ОКБ-240, ОКБ-156, Аэрофлота. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало разрушение фюзеляжа самолёта в результате усталости металла, что также подтверждается критическим отношением к машине со стороны одного из создателей Е. А. Шахатуни, которая занималась в КБ вопросами прочности; по её мнению, самолёт не был доведен до необходимого уровня надёжности, так как все тестирование на прочность фюзеляжа проводилось в СибНИИА, но не было более тщательного тестирования в ЦАГИ, занятого продувкой моделей КБ Ильюшина и Туполева, а значит не были досконально изучены нагрузки, возникающие при взлёте, посадке, наборе высоты, пробежке и торможении. Заключение о прочности Ан‑10, выданное 5 февраля 1971 года, устанавливало безопасный эксплуатационный ресурс модификаций Ан‑10 в виде 20000 часов и 12000 посадок.

Мнения комиссии по поводу дальнейшей судьбы самолёта разнились. Объективная информация о потерпевшем аварию самолёте (налет на дату — 15483 ч, 11105 циклов) и характер разрушений говорили о том, что причина кроется в длительной эксплуатации, поэтому представители «Аэрофлота» предлагали приостановить эксплуатацию лишь тех Ан‑10, чей налет превышал 10 000 часов, а эксплуатацию остальных продолжить до достижения указанной отметки налетов или возможных конструктивных решений. Позиция и экспертное мнение представителей ЦАГИ заключалось в том, что даже остаточная прочность изученных фрагментов самолёта позволяли продолжить безопасное продолжение полета, а к аварии привела ошибка пилотов, и нужды в остановке и запрете полетов всех модификаций Ан‑10 нет. Особой была позиция специалиста ЛИИ В. П. Васина, настаивавшего на запрете Ан‑10 и в качестве довода приводившего аварию Ан‑10 (борт 8400701) под Ворошиловоградом 31 марта 1971 года, причина которой не была установлена, однако активно обсуждалась версия о вероятности возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны 2 самолёта Ан‑10А (зав.номер 0402501 и 0402605), однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полетов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полета.


2. Кроме этого, вы показали ещё и не очень хорошее знание ТТХ самолетов

_____________________________________________Ан-10___________________________Ил-18
Дальность полета с
полной пассажирской загрузкой________________2000____________________________4300

Полная пассажирская загрузка_________________132_____________________________100

Взлетный вес_________________________________51 тонна________________________64 тонны

Данные по Ил-18 взяты отсюда: http://www.ilyushin.org/products/passenger/18d.html
Данные по Ан-10 отсюда: http://airwar.ru/enc/craft/an10.html

ни кто же не говорит то Ту-154 плохой, т.к. у него дальность полета была меньше чем у Ил-62

2Иванчин Владимир

А вот здесь: ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-18 Ил-18 вмещает 122пакса.
Ну и разница совсем невелика, а вот дальность?

Ил-18 с модификациями на военке и на гражданке вовсю летает во многих странах ещё. http://www.youtube.com/watch?v=h0sXBVXn0Yc

nvp850 пишет
А вот здесь: ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-18 Ил-18 вмещает 122пакса.
Ну и разница совсем невелика, а вот дальность?
****************

1. я как то Ильюшинцам больше верю, в вопросе самолетов Ил.
2. А взлетный вес я просто так написал??? Значит, следуя вашей логике, ССЖ г**но, т.к. у него дальность полета сильно меньше чем у Ту-204-300...

Иванчин Владимир ну у вас и причинно следственные связи, просто диву даёшься.

22:17 Иванчин Владимир пишет:А взлетный вес я просто так написал??? Значит, следуя вашей логике, ССЖ г**но, т.к. у него дальность полета сильно меньше чем у Ту-204-300...

"Смешной малый"(с). Ту в два с лишним раза тяжелее RRJ, уж лучше с А-380 сравните, интересно будет.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны 2 самолёта Ан‑10А (зав.номер 0402501 и 0402605), однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полетов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полета.
________________________________
На Ан-10-х были обнаружены многоочаговые повреждения стыкового узла консолей крыла, и не только на машине, попавшей в катастрофу. Конструкция этого узла была принципиально неконтролируемой, поэтому ни о каком продолжении эксплуатации речи быть не могло ни при каких условиях.

Да, я тоже слышал именно эту версию

> критическим отношением к машине со стороны одного из создателей Е. А. Шахатуни, которая занималась в КБ вопросами прочности; по её мнению, самолёт не был доведен до необходимого уровня надёжности, так как все тестирование на прочность фюзеляжа проводилось в СибНИИА, но не было более тщательного тестирования в ЦАГИ, занятого продувкой моделей КБ Ильюшина и Туполева, а значит не были досконально изучены нагрузки, возникающие при взлёте, посадке, наборе высоты, пробежке и торможении

забавное кб все таки. те руководитель отдела прочности прямо говорит что свою работу они не доделали. почему нельзя было подождать пока цаги с илом закончит? куда так торопились то? похоже технология "не важно как, но быстрее остальных" заложена с момента основания кб.

В. Попов спасибо за точную информацию.

Владимир, можно конечно набрать все в поиске и перепечатать, что более устраивает, что вы и делаете. Но проблем из за обледенения ГО ни на Ан 24, 26 ни на Ан 12, 10 никто не отменял.. Уточню это про клевок. Просто есть методики для пилотов и они выполняются. Моя информация - просто друзьям пилотам позвонил и все.:) Не из инета.
А вы меньше инету верьте:)

Блин, вот набрал в поиске. Две катастрофа АН 10 во Львове из за обледенения и перехода в пике на глиссаде. ПИЛОТЫ ПРАКТИКИ НЕ ВРУТ!! тема закрыта.

1…6869707172737475767778…175

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив