Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Тема: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Обсуждаем: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год, Lenta.Ru, 29.12.2009

Первый полет нового транспортного самолета Ил-476, представляющего собой глубокую модернизацию Ил-76, состоится в 2011 году

24.01.2013 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:48 Иванчин Владимир пишет:
ну так расскажите нам новую версию о причинах прекращения эксплуатации Ан-10... Так, про то как глупые "Антоновцы" сделали "скотовоз" из грузовика, комфорт которого все мои знакомые, кому довелось на нем полетать, оценивали много выше чем у Ил-18 и, даже, Ту-104
=======
так и есть, в нем даже купе(!) были со столиками, аналог современных бизнесов, причем это было не спец.исполнение а серийное, и это в те-то времена...




24.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А как дела с прочностью конструкции и ресурсами обстояли при раздутии линейных размеров АН-10

25.01.2013 AlexSin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И это ещё не всё!
"Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон - Абу-Даби -Сингапур - Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино"

http://www.airwar.ru/enc/craft/an225.html

25.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот вторую Мрию в таком варианте Кива и забабахает.
Нацепят ему за это ещё один орден.

25.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

wllwlwl: Ну молодой еще:)
***********************
Тогда хорошо бы поменьше категоричности при "споре о вкусе устриц с теми, кто их ел" (М.Жванецкий) :)

wllwlwl: Но! На реактивном по любому тише чем на винтовом и комфортнее. Это к теме про Ту 104 :)
***********************
Вопрос на засыпку: вы на Ту-104 летали? :)

wllwlwl: А вибрации? Их что на АН 10 не было?
***********************
Были. Как и на всех машинах с ТВД, включая Ил-18. После перелета из Москвы в Якутск или Магадан (12-14 часов с одной посадкой) выходить из салона приходилось "обалдев чего числа".

wllwlwl: На АН 12 летал. При облете правда.
***********************
Не летал, но летал на Ан-24 и Ан-26. Разница, знаете ли, ощутимая. Не думаю, что на Ан-10/12 было иначе.

wllwlwl: Кстати начало 70-х и 60-е небольшая разница.. Прошлый век словом :))
***********************
То есть можно не знать, что тогда было, но при этом упираться в своих заблуждениях? :)

25.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850: Прэлэстно. И сколько построили Ил-18 и Ан-10? Наверное ответ на вопрос эффективности ВС очевиден. Нет?
************************
Естественно, нет. :)
Причиной (а скорее, поводом) снятия с регулярной эксплуатации и отказа от производства Ан-10 послужила серия катастроф по причине усталости металла и недостаточных данных по поведению новых тогда конструкционных материалов. Это усугублялось спецификой прочности высокопланов, относительно короткими рейсами (циклов наддува на час налета больше; машины в ходе полета зачастую просто не успевали набрать высоту, и болтанки было больше), а также более жесткими условиями эксплуатации Ан-10 по сравнению с Ил-18 (полосы небольших аэропортов тогда порой были просто в жутком состоянии).
В принципе, Ан-10 можно было доработать по прочности и эксплуатировать дальше. Но завод был загружен выпуском Ан-12 для военных, и сил на доработку просто не было.

Об эффективности: за 10 лет эксплуатации Ан-10 перевез 35 млн. пассажиров - это при "конечном" парке в сотню машин.
О надежности: за 10 лет эксплуатации на Ан-10 было 8 (восемь) катастроф. На Ан-12 за тот же период - более двадцати, на Ил-18 - примерно в три раза больше. Тем не менее, Ан-12 и Ил-18 летали и продолжают летать, а Ан-10 пустили под бульдозер.

* * * * * * * *

Валерий Попов: Конструкция этого узла была принципиально неконтролируемой, поэтому ни о каком продолжении эксплуатации речи быть не могло ни при каких условиях.
************************
А как же после этого эксплуатировались (а единицы до сих пор эксплуатируются) Ан-12 - причем не "Б", у которого крыло было усилено (ЕМНИП, "бэшки" пошли с 1963 г.), а именно "А"?

25.01.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ,
Занятость серийного завода - ПМСМ - не аргумент, тем более что в Воронеже Ан-12 прекратили строить еще в 1965, а Ан-10 и того раньше (1959-1960).
Самые разные самолеты благополучно дорабатывались на рем.заводах.

25.01.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не думал, что одна вскользь брошенная Лоханкину фраза вызовет столь бурную реакцию! ;)
Но, раз уж тема оказалась так актуальна, поясню, что имел в виду.

Иванчин Владимир пишет:
ну так расскажите нам новую версию о причинах прекращения эксплуатации Ан-10... Так, про то как глупые "Антоновцы" сделали "скотовоз" из грузовика, комфорт которого все мои знакомые, кому довелось на нем полетать, оценивали много выше чем у Ил-18 и, даже, Ту-104...

Новых версий я предлагать не стану. Предпочту старую, проверенную временем.

Сразу, чтобы потом не повторяться, оговорюсь о комфорте. Одним из главных показателей комфорта является "жизненное пространство", приходящееся на 1 пассажира. По общему объёму пассажирской кабины Ан-10, естественно "делает" Ил-18, "как бык овцу". Ещё бы! Ведь объём грузовой кабины - один из основных параметров грузовика. Но комфорт не ограничивается только высотой потолка.
Бортрадист привёл прекрасные фото салона Ан-10, подтверждающие его комфортабельность. Вот только это фото компоновки на 100(!) пассажиров, с нормальной для пассажирского схемой 3+3. При этой компоновке 6 кресел в ряд при наружном диаметре фюзеляжа в 4.1 м против 5 кресел (2+3) с Ø3.5 м у Ил-18 и Ту-104 Ан имеет на 2 см меньше ширины в расчёте на 1 кресло.
Теперь рассмотрим схему на 130 мест, которую реально использовал Аэрофлот. И там мы видим удивительную вещь - блок из 4-х(!) кресел, установленный возле борта - это безусловное know how антоновцев. В этом случае (3+4) на каждое место в Ане приходится на 2 мм больше, чем на пассажира "скотовозной" (3+3) компоновки Ил-18 на 122 пассажира. Но никому из пассажиров Ила не нужно было пробираться в туалет, перелезая через 3-х спящих или едящих людей. В Ту-104 же компоновка 3+3 не использовалась вообще.
Кроме того, Ил-18 имел ровный пол на протяжении всей пассажирской кабины, в отличие от Ту-104 с его знаменитой ступенькой в р-не центроплана, о которую споткнулась не одна сотня пассажиров, и "амфитеатра" в хвосте Ан-10.
Поэтому вопрос комфорта, как минимум, дискуссионен.

Теперь, собственно, о главном.
Посмотрим, сколько самолётов было выпущено авиапромом:
Ан-10 (всех модификаций) - 108
Ил-18 (всех модификаций) - 678
Почему так? Мне ответят - из-за знаменитых ворошиловградской (1971) и харьковской (1972) катастроф, связанных с усталостными разрушениями крыла. Да, ПОВОД был именно этот. А ПРИЧИНА?
Ведь специалистами было доказано, что:
[i]«...непосредственно [u]перед гибелью[[/u] харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплуатационную. В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра.»[/i] http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html
Обращу ваше внимание и на вот это:
«Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные "десятки" уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА №32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП №401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. Например, Ан-10А (сер. 17-03, борт СССР-11176) передавался заводу в Куйбышеве, Ан-10 (сер. 06-02, борт СССР-11143) - в Харькове, Ан-10 (сер. 07-03, борт СССР-11147) - в Комсомольске-на-Амуре.» (там же)
Кроме того, мы знаем о долгой и успешной работе брата-близнеца Ан-10 - Ан-12, которые "вывезли" на себе практически все вооружённые конфликты 2-й половины XX века и успешно продолжают трудиться и поныне.
Значит, дело не в крыле? Так в чём же?
Давайте посмотрим на конструкцию Ан-10 и сравним её с отечественным одноклассником бестселлером Ил-18.
Первое, что бросается в глаза: Ан-10 - высокоплан, Ил-18 - низкоплан. О преимуществах/недостатках этих конструктивных схем сказано много. Повторяться не буду. Могу лишь напомнить, что современная авиация не знает пассажирских высокопланов в размерности выше 100 пассажиров.
Второе, и на мой взгляд, более существенное:
КСС фюзеляжа современного самолёта представляет собой силовую конструкцию из шпангоутов и усиленной стрингерами обшивки. Важную часть КСС составляет силовая конструкция пола, которая принимает на себя существенную часть нагрузок. Это общеизвестно.
Теперь главное: чем отличается КСС пассажирского магистрала от КСС рампового грузовика? Местом расположения этого пола.
В магистральном пассажирском самолёте пол делит фюзеляж практически надвое - где-то 40/60%. Такая "перегородка" принимает на себя большую часть нагрузок и позволяет серьёзно уменьшить вес самой "бочки".
В рамповом же самолёте пол расположен максимально низко - чтобы добиться максимального объёма грузовой кабины и облегчить погрузку/выгрузку. Нагрузки, приходящиеся на "бочку" в этом случае значительно выше, что заставляет усиливать как шпангоуты, так и обшивку. Кроме того, диаметр фюзеляжа грузовика конструкторы стараются сделать максимально бОльшим - опять же, для увеличения объёма грузовой кабины. Всё это ведёт к увеличению веса конструкции.
Теперь смотрим на конструкцию Ан-10:
«Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12.» (там же)

К чему всё это привело? Давайте сравним одноклассников:
.........................Ан-10............Ил-18
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Вес пустого..............31614 кг.........32 245 - 33 760 кг
Макс. взлётный вес.......51 т.............59-67 т
Практическая дальность...2000 км..........3300-4300 км
Максимальная дальность...4000 км..........6500 км

Таким образом, Ил-18 имел перед Ан-10 преимущество в полезной нагрузке ~10 т. и и в дальности > 1000 км.

Вот ответ, почему было принято решение вывести Ан-10 из эксплуатации на коммерческих маршрутах и продолжить его эксплуатацию как грузового и специального ТС.
В заключение замечу, что это решение было принято на фоне нефтяного кризиса, разразившегося именно в 1973 г. Именно тогда, может быть, впервые в истории коммерческой авиации затраты на топливо стали существенным фактором, даже в СССР. Что же говорить о ден сегодняшнем?

25.01.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

25.01.2013 Fetisoff пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Объемы экспорта нефти в том же 85-м были существенно ниже конца 70х - начала 80-х. Резкий скачок наступил в 87-м.

25.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В: Важную часть КСС составляет силовая конструкция пола, которая принимает на себя существенную часть нагрузок. Это общеизвестно.
************************
"Это общеизвестно" переводится на русский язык, как "я это придумал, но доказать не могу". :)

Посторонним В: Теперь главное: чем отличается КСС пассажирского магистрала от КСС рампового грузовика? Местом расположения этого пола.
В магистральном пассажирском самолёте пол делит фюзеляж практически надвое - где-то 40/60%.
...
В рамповом же самолёте пол расположен максимально низко...
************************
А теперь смотрим на высоту салона Ан-10 и высоту грузоотсека Ан-12 - и в обоих случаях видим цифры 2,5 м (до ц/п), 2,4 м (под ц/п) и 2,6 м (за ц/п).
Из этого очевидно, что все, изложенное выше по части "разницы в расположении полов" на Ан-10 и Ан-12 - полный бред.
В машины была изначально заложена макс. унификация по планеру.

Посторонним В: Теперь рассмотрим схему на 130 мест, которую реально использовал Аэрофлот.
************************
Рассматривать ее нет смысла, ибо такой схемы в железе не было - уж не говоря о "реальном использовании "Аэрофлотом".
В отличие, кстати, от "скотовоза" Ил-18И с шестью креслами в ряд; разик даже довелось полетать - врагу не пожелаешь.

Посторонним В: Таким образом, Ил-18 имел перед Ан-10 преимущество в полезной нагрузке ~10 т.
************************
Макс. полезная нагрузка Ан-10А (как и у Ан-12 изначально было) - 12 т, Ил-18 - 13,5 т.
Остальная разница в массах - за счет топлива.

Посторонним В: Вот ответ, почему было принято решение...
************************
Вот ответ: "Учите матчасть!" (с)

25.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дополнение по массам.
У Ил-18А макс. коммерческая нагрузка (кстати, в нее входили и продукты в буфете) составляла 10,5 т, т.е. была меньше, чем у Ан-10. Нагрузка 13,5 т появилась только на Ил-18Б. Макс. взлетный вес во всем перечне версий - 64 т (Ил-18Д).

25.01.2013 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. Ан-10,Ил-18,Ту-104, Ту-124-это эпохальные самолеты.
Все они внесли свой значимый вклад в развитие ГА СССР
Ил-18 и Ан-10 самолеты разных классов. И сталкивать их лбами даже при анализе.как минимум не корректно.
3. По Катастрофе Ан-10, не так все однозначно, как следует из выводов Гос комиссии.

4. принятие решения о списании парка Ан-10, произошло под возействием как объективных так и субъективных факторов.
5. В результате обледенения передней кромки стабилизатора в период 59-60 годов произошло 4 катастрофы с Ан-10 и Ил-18.

6 Ан-10
Вес максимальный взлетный-56 тонн
Вес конструкции-32500кг
Максимальная комерческая нагрузка-14 тонн
Полная заправка=11050кг
У Ил-18В-18 тонн
У Ил-18Д-23 тонны.
Еще раз Ил-18 и Ан-10 самолеты разных классов.

25.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз Ил-18 и Ан-10 самолеты разных классов.
===
Ил-18 Количество пассажиров: 80 - 122 чел, дальность 3700 км
Ан-10 Количество пассажиров: 89 - 132 чел, дальность 2000 км

разных классов если только по дальности

летал на обоих, грохот в салоне одинаковый.

на Ан-10 летал в купе. Подозреваю эти купе сделали, чтобы порадовать Хрущева.

когда несколько часов люди сидят в этом купе друг напротив друга это дополнительный дискомфорт - полное отсутствие личного пространства напрягает

25.01.2013 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ил-18 четко занимал нишу среднемагистральных самолетов. Увеличение спроса на авиаперевозки в 60-е годы диктовало увеличение пассажировместимости, с 75 до 100 и 122( Ил-18Е)
Ан-10 перекрывал нишу МВЛ и нишу ближнемагистральников.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.