Общеэкономическая дискуссия

Тема: Общеэкономическая дискуссия

17.04.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Карфаген должен быть разрушен, а «Долларовый пузырь» должен быть проколот!...

"…..США ждет катастрофический экономический кризис, как только лопнет долларовый пузырь….

…Чтобы покрывать дефицит торгового баланса своего ВВП, США просто печатают еще больше денег, ведь доллар является международной валютой. И на них американцы покупают все больше импортных товаров. Другие страны на вырученные от импорта доллары покупают большую часть казначейских облигаций США и делают из них валютные запасы.

Вот эти заемные средства иностранных государств США и используют для того, чтобы покрывать основную часть своих бюджетных расходов. Дефицит федерального бюджета США в 2015 финансовом году (к 30 сентября) ожидается на уровне 468 млрд долларов, или 2,6% ВВП страны. Другими словами, дефицит бюджета достигает около 2 миллиардов долларов в день….

… Долларовой системе уже наносится удар за ударом. Это переход других стран на торговлю со своими партнерами в местной валюте, отказ от доллара. В этом направлении активно двигаются Китай, Россия, члены ЕАЭС. Это также наметившийся тренд к сокращению вложений в ценные бумаги американского правительства со стороны других государств (за счет чего покрывается дефицит американского бюджета и позволяет американцам жить намного лучше, чем работают).

Среди тех, кто начал сокращать американские облигации в своем портфеле – Россия. В августе 2014 года Россия была 12-ой в списке основных держателей американских облигаций. Объем американских государственных ценных бумаг в российском портфеле составлял 118,1 млрд долларов. Но уже в феврале 2015 года Россия на 20-й позиции, объем американских облигаций сократился до 69,6 млрд долларов.

Однако избавляется от американских госбумаг не только Россия, но и Китай, и даже явный американский партнер Япония. Обе страны облегчили свой портфель - островное государство до 1,224 трлн долларов (против 1,238 трлн долларов в январе) и КНР до 1,223 трлн долларов (1,239 трлн долларов в январе).

Только в феврале иностранные покупатели сократили свои вложения в ценные бумаги Соединенных Штатов - на 1% с 6,21 трлн в январе до 6,16 трлн долларов. Конечно, это пока капля в океане, однако постепенное расширение этих тенденций может подорвать силу доллару…."
http://politobzor.net/...

21.04.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

".... Для понимания реальной ситуации в мировой экономике и ее последствий необходимо, в первую очередь, разобраться в масштабе предстоящего кризиса. Если, как утверждают многие эксперты, кризис вот-вот закончится, то обсуждать его особого смысла не имеет. Но если это не так - то вопрос требует серьезного рассмотрения.
Рассмотрим экономику США в сентябре 2008 года. Тогда в ней начался типичный дефляционный кризис (по образцу весны 1930 года), который был купирован массированной эмиссией. Но в чем была причина этого дефляционного (то есть связанного с падением совокупного частного спроса) шока? Для ответа на этот вопрос вспомним некоторые положения неоклассической теории.
Она утверждает, что "нормальное" состояние экономики - равновесное. Если какие-то внешние обстоятельства, политика государства, изменение природных условий или еще что выводят экономическую систему из равновесного состояния, то она начинает самопроизвольно в нее возвращаться, и нужно все большее и большее усилие, чтобы приостановить или замедлить этот процесс. Я не буду утверждать, что эта идея верна всегда и везде, не исключено, что "равновесного" состояния просто в природе не существует, но дело не в этом. Как мы знаем, в 1981 году в США была принята т.н. "рейганомика", то есть экономическая программа, которая предполагала постоянное кредитное стимулирование спроса.
До ее принятия равновесные макроэкономические параметры для американских домохозяйств выглядели примерно так: совокупный долг - не выше 60-65% от годового дохода, сбережения - порядка 10% от реально располагаемых доходов. К 2008 году эти параметры изменились следующим образом: средний долг - выше 130% от годового дохода, сбережения - -5-7%. Отметим, что последняя цифра, которая еще в 2008 году не ставилась под сомнение, в последующие пять лет была "нивелирована" за счет статистических ухищрений, так что в последних официальных данных она составляет около нуля. Впрочем, к реальности это отношения не имеет. Возникает два вопроса. За счет чего был достигнут такой серьезный отход от положения равновесия и насколько сегодня спрос американских домохозяйств выше равновесного?
На первый вопрос ответ простой - банковская система в начале 80-х годов прошлого века позволила домохозяйствам рефинансировать свои долги, то есть стало возможным старые кредиты погашать за счет новых (это было частью политики "рейганомики"). А для того, чтобы при этом не падал спрос, начали снижать стоимость кредита. В 1980 году учетная ставка ФРС США была равна 19% (Пол Волкер, тогдашний глава ФРС, боролся с инфляцией), к декабрю 2008 года она стала, фактически, равной нулю. И экономическая система начала самопроизвольное движение к равновесному состоянию, то есть – снижать частный спрос, стимулирующийся почти 30 лет.
Сейчас США активнейшим образом стараются стимулировать частный спрос другими методами, но он все равно падает. Пусть и медленно. Но до какого момента он будет падать? На основании статистики можно дать примерную оценку этого спада. Если на начало кризиса сбережения были -5%, а должны быть 10%, то всего спрос за счет роста сбережений сократится примерно на 15% от реально располагаемых доходов населения на осень 2008 года. А это - 11 трлн. долларов. То есть, завышение спроса за счет снижения сбережений составило около 1,5 трлн. долларов в год.
Далее, спрос стимулировался за счет роста долгов домохозяйств, на момент кризиса совокупный долг составлял около 15 трлн долларов, рос он на 10% в год. То есть и здесь масштаб стимулирования на момент кризиса – 1,5 трлн долларов в год. Кстати совпадение этих цифр - косвенное свидетельство их достоверности. Итого - 3 трлн превышения спроса домохозяйств над их реально располагаемыми доходами.
До тех пор, пока не будет дано объяснение, как именно денежные власти США будут эти 3 трлн изыскивать и давать домохозяйствам - я в естественный экономический рост американской экономики не поверю. Не поверю я и в то, что в рамках "постмодерна" (я не раз писал, что не понимаю, что это такое) базовые пропорции меняются - да и доля расходов домохозяйств в ВВП США, которая находится на исторических максимумах, это подтверждает.
Разумеется, эти 3 трлн исчезнут не одномоментно - но именно их сокращение и вызывает кризис! Потому что падение спроса вызывает сокращение рабочих мест и зарплат - то есть падают доходы, что вызывает дальнейшее падение спроса... Ну, и так далее, по снижающейся спирали, к равновесному состоянию между спросом и реально располагаемыми доходами. Как показывают эмпирические исследования различных кризисов и спадов, падение доходов до точки равновесия между ними и расходами домохозяйств превышает первоначальный разрыв между доходами и расходами.
Важную роль тут играет мультипликатор по межотраслевому балансу, и составляет он, для различных экономик и стран, от 1,5 до 3 (то есть точка равновесия между "новыми" доходами и расходами находится ниже "старых" доходов на величину в 1,5-3 раза больше, чем первоначальный разрыв между доходами и расходами). В ситуации кризиса начала 30-х мультипликатор был ближе к максимуму (разрыв был около 10%, а падение доходов - примерно на 25-30%), но в нашем случае, когда разрыв сильно больше, скорее всего, имеет смысл брать минимальное значение.
В этом случае, точка равновесия по доходам находится на уровне ниже нынешнего примерно на 4,5 трлн в год (то есть по мере завершения кризиса реально располагаемые доходы американских домохозяйств будут где-то на уровне 6,5 трлн долларов в год). Спрос, соответственно - больше, чем в два раза ниже, чем сейчас.
По поводу масштаба падения спроса и доходов населения США я готов принимать уточнения и спорить. Но напомню, что этот расчет (в первоначальном варианте) сделан где-то в 2002 году - и за прошедшие 10 лет никаких оснований для его изменений не наметилось. Вопрос был только, где будет максимум спроса - но сама "мина" была подложена по экономику США уже несколько десятилетий назад. И именно в связи с наличием приведенного выше расчета я не могу воспринимать всерьез рассуждения о том, что в США (и в мире) может начаться экономический рост - если такие рассуждения не сопровождаются описанием механизма стимулирования структурного дисбаланса между спросом и доходами. Пока, за 10 с лишним лет, такого механизма никто не показывал.
Надо отметить еще одно обстоятельство. С 2008 года структура стимулирования спроса существенно изменилась. В связи с этим расчет 2008 года сегодня уже не работает, в частности, сбережения немножко выросли, а частный долг упал. Их снижение компенсировалось ростом бюджетных расходов. Теоретически, было бы интересно посмотреть на то, как стимулирование формируется сегодня, однако на общем выводе это никак не скажется, поскольку с тех пор расходы домохозяйств в США практически не сократились (это и было целью политики ФРС), а доходы не выросли. Это значит, что разрыв сохранился, хотя тут и есть вопросы о том, насколько эта цифра изменилась в номинальном выражении.
Экономическая реформа Обамы (включающая в себя т.н. "сланцевую революцию", направленную на снижение энергетических издержек в экономике США) дала эффект в части снижения операционных издержек в промежуточных секторах экономики США - что вызвало рост инвестиционного кредитования и видимость экономического роста. Видимость - поскольку одновременно выросла и задолженность предприятий, и вопрос о том, можно ли считать такой рост реальным - вопрос интерпретации статистики. Но вот конечный спрос за последние годы в США продолжал падать (даже по официальным оценкам, с учетом заниженной инфляции, он не растет), что означает, что рост этот, даже при оптимистической интерпретации статистики, является краткосрочным и неустойчивым.
Приведенные оценки говорят о том, что масштаб кризиса будет в 2-2,5 раза больше, чем кризис начала 30-х годов прошлого века, который завершился "Великой депрессией", в начале которого расходы домохозяйств США превышали их доходы примерно на 10%. Тогда, например, в пике кризиса безработица в Западной Европе достигала 40% - что нам ожидать сегодня. И есть большой спектр вопросов, на которые категорически необходимо ответить. Я перечислю только два из них: сможет ли в такой ситуации сохраниться "средний" класс как инструмент социально-политической стабильности развитых экономических стран и как сильно придется адаптировать международное и внутреннее экономическое и торговое законодательство, в частности, сохранится ли ВТО? Ответов на эти вопросы пока нет, и представляется, что разобраться с ними, безусловно, стоит....."
http://www.nakanune.ru/articles/110351/#sthash.1L9roaYb.dpuf

21.04.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://rusvesna.su/economy/1429610661
К системе Банка России по передаче сообщений формата SWIFT подключились 168 российских банков, заявила зампред ЦБ Ольга Скоробогатова.
Договоры заключены со 168 банками, порядка 320 банков тестируют систему. Мы планируем, что они тоже заключат договора.
Новую систему ЦБ предполагают использовать как запасной вариант в случае отключения SWIFT, однако некоторые российские банки могут использовать новую систему постоянно.



именно жадность (делиться не хотят даже с кормящей рукой сша) и инстинкт самосохранения (в отличие от януковича путину бежать некуда) рос-элиты - есть надежда на сохранение россии как самостоятельной державы, хотя бы на минимальном уровне. а там - патриотическая (а главное еще более ЖАДНАЯ и совсем не желающая делиться с хозяевами мира сего) молодежь подрастет, и сбросит амеро-саксонское иго как 300 лет назад :)

21.04.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:25 vasibiriyk пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


2 Петр.
Могу с Вами и согласится и не согласится.
Давайте придём к пониманию о какой технике мы говорим.
Если о советской и соответственно методах и экономике ее технического обслуживания то я пасс. Не знаю хорошо это или плохо, но ТО и его экономику я начал осваивать уже на западных образцах. А советская, это из старой летной жизни и все заморочки и особенности ее ТО меня мало интересовали. Сугубо с точки зрения пилота.
С точки зрения западного пепелаца.
Согласитесь, что расходы на maintenance из известной аббревиатуры ACMI, относятся всеми экономистами на постоянные расходы и не напрасно.
Разницу в стоимости чеков Вы можете получить только от разных поставщиков услуг, но не как от налета, т.е. стоимость чеков величина фактически фиксированная.
По неразрушающему контролю стоимость работ по данной позиции тоже фиксированная, ведь Вы заранее знаете, к примеру, что осмотр горячей части по программе надо сделать через 2000 часов и сколько это стоит тоже знаете. Зачем же самолет оставлять в тьмутаракани.
Бюлетни или для западной техники Директивы летной годности, как Вы знаете, есть обязательные, а есть рекомендуемые, стоимость их мы тоже знаем.
Все эти стоимости от налета не зависят, меняется только их величина в стоимости часа.
Остается оперативное ТО и устранение неисправностей. Здесь действительно есть нюансы.
Если Вы нормальная авиакомпания, я не Вас лично имею в виду, и ее специалисты правильно относятся к Программе ТО (MP), а не как к документу требуемому для сертификации, то используя ее Вы будете иметь цифру затрат на оперативку, расходку, а вместе с фондом оплаты труда вашей внутренней организации по ТО опять же расчетную но фиксированную сумму затрат.
Устранение неисправностей, опять же все зависит от того какой коэффициент исправности парка заложен в план. В каких пулах или не пулах Вы участвуете. Имеете ли собственный сток запчастей ну и т.д. Для расчета сумм затрат по периодичности выхода из строя узлов и агрегатов Вы можете использовать статистику от производителя по наработке на отказ (у Боинга это разложено, даже по регионам эксплуатации т.е. по климатическим условиям). Да это платно. Но очень сильно помогает экономить на простоях и реально оценивать затраты. И опять же Вы получите более-менее фиксированную цифирь.
Тем более, что непредвиденных затрат на продление ресурсов, чтобы получить бумагу: Ресурс продлен на столько-то лет, столько-то посадок, столько-то часов, нет. У западной техники, как известно ресурсы не продлеваются. Читай и используй MPD, MRBR строй свою программу ТО и твой самолет всегда в летной годности.
Резюмируя на 80% затраты на ТОиР по западной технике известны, понятны и постоянны. А в 20% будут зависеть от налета и непрофессионализма менагеров.
Ну а насчет замены железяки, скажу Вам, что на Украине уже лет 10 это не вопрос. Прибыла на таможню, забирай и ставь. Оформлять можно в процессе и даже после по гарантийному письму. При этом не важно, иностранец ты или местный.
В России, не в обиду, это таки головная боль. Пришлось столкнуться с заменой движка в ШРМ.


19:46 Иванчин Владимир пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


З Дмитрий пишет
ИМХО - доля импорта это в отчете - это доля в материалах и товарах всего того, чтобы произвести продукцию без учета той стоимости, которая генерится самой ГСС из этих самых материалов и товаров.
****************

НЯП, сплав, из которого ГСС делает самолет, и который покупает на стороне для дальнейшей обработки, не учитывается как "комплектующие", но учитывается как "товары и материалы"? А заклепки, они идут как что? Подозревая что разговор идет о разных вещах, и Вы оба правы. Просто Андрей, с сылкой на Пекарша, говорит о том, что 70% комплектующих (именно комплектующих, а не материалов), закупаются за рубежом. А Вы говорите, что только 55% товаров и материалов. Но, к комплектующим материалы не относятся...



vasibiriyk пишет
Согласитесь, что расходы на maintenance из известной аббревиатуры ACMI, относятся всеми экономистами на постоянные расходы и не напрасно.
Разницу в стоимости чеков Вы можете получить только от разных поставщиков услуг, но не как от налета, т.е. стоимость чеков величина фактически фиксированная.
**************************

Меня, конечно, умным абревиатурам не учили, но зато учили понимать простую вещь, что стоимость одного и того же ТО, может быть разным.


Если Вы нормальная авиакомпания, я не Вас лично имею в виду, и ее специалисты правильно относятся к Программе ТО (MP), а не как к документу требуемому для сертификации, то используя ее Вы будете иметь цифру затрат на оперативку, расходку, а вместе с фондом оплаты труда вашей внутренней организации по ТО опять же расчетную но фиксированную сумму затрат.
***************************

не согласен... Возможо я и ошибаюсь, но, насколько я понимаю, при увеличении среднемесячного налета, Вам потребуется увеличить количество специалистов по проведению того самого ТО, при этом, уменьшение время простоя на земле, скорее всего потребует увеличить не в арифметической, а в геометрической прогресии. Добавим сюда, возможное увеличение работ на выезде, а так же ночных работ (не знаю каак на Украине, а в России ночные оплачиваются по другой ставке). Но и это, для обеспечения бесперебойной работы, Вам ведь понадобится уеличить собственный склад расходный материалов и запасных частей (ну не будете Вы фильтра по одному штуке заказывать?). И т.д.


Кроме этого, из известной абревиатуры ACMI, сразу встает вопрос по буковке "C". Ведь, грубо говоря, при планируемом налете в 300 часов в среднем на один борт в месяц, при наличии на 6-ть бортов, Вам потребуется где-то 28-30 экипажей + проверяющие + инструктора + тренажерка и т.д. и т.п., а припланируемом налете в 400 часов в среднем на борт в месяц, при наличии 6-ти бортов, уже порядка 40 экипажей + все остальное...

так что, не все так однозначно...

21.04.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет:
Меня, конечно, умным абревиатурам не учили, но зато учили понимать простую вещь, что стоимость одного и того же ТО, может быть разным.
=========================================
Естественно разным. У одной MRO стоимость D Check, к примеру будет 250 000 у другой 300 000 кроме этого рутина и не рутина на разных самолетах будет разная, определяемая в стоимости человекочаса и он тоже в разных MRO будет разный. Но все это у Вас прописано в договорах.
Стоимость лизинга, одного и того же типа ВС от разных лизингодателей тоже будет разная.
Но для авиакомпании и то и другое на определенном временном этапе будет величина постоянная, определенная ДОГОВОРОМ.

> не согласен... Возможо я и ошибаюсь, но, насколько я понимаю, при увеличении среднемесячного налета, Вам потребуется увеличить количество специалистов по проведению того самого ТО, при этом, уменьшение время простоя на земле, скорее всего потребует увеличить не в арифметической, а в геометрической прогресии. Добавим сюда, возможное увеличение работ на выезде, а так же ночных работ (не знаю каак на Украине, а в России ночные оплачиваются по другой ставке). Но и это, для обеспечения бесперебойной работы, Вам ведь понадобится уеличить собственный склад расходный материалов и запасных частей (ну не будете Вы фильтра по одному штуке заказывать?). И т.д.
===================================================
И правильно, что не согласны. Опять же мы говорим о постоянных величинах, применимых к какому-то конкретному промежутку времени, например годовому бизнес плану, который Вы верстаете заранее и вот для этого промежутка, опять же для летней навигации одни цифры будут постоянными, а другие переменными, для зимней навигации цифры будут другие. Ибо нет ничего постоянного, все переменно.

>Кроме этого, из известной аббревиатуры ACMI, сразу встает вопрос по буковке "C". Ведь, грубо говоря, при планируемом налете в 300 часов в среднем на один борт в месяц, при наличии на 6-ть бортов, Вам потребуется где-то 28-30 экипажей + проверяющие + инструктора + тренажерка и т.д. и т.п., а припланируемом налете в 400 часов в среднем на борт в месяц, при наличии 6-ти бортов, уже порядка 40 экипажей + все остальное...
========================================
Оооо, тут вабче сложно. Ибо и на Украине оплата летного состава предусматривает оплату за налет часов, величину сугубо переменную. А у буржуинов нет. Четко оговоренная контрактом сумма. При этом загрузить летчика по полной это задача компании и ее ответственность. А не смогли не судьба, все равно плати.

> так что, не все так однозначно...
=====================================
Естественно. В этом то и заключается искусство управления расходами и доходностью как отдельной но связанной процедурой.
Поэтому когда я, на столь уважаемой конференции, читаю как эксперты спорят какой самолет эффективней, у меня это вызывает желание сделать предложение: Господа а не договорится ли Вам, для начала, о единых параметрах и условиях в которых Вы будете сравнивать

21.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет
И правильно, что не согласны. Опять же мы говорим о постоянных величинах, применимых к какому-то конкретному промежутку времени, например годовому бизнес плану, который Вы верстаете заранее и вот для этого промежутка, опять же для летней навигации одни цифры будут постоянными, а другие переменными, для зимней навигации цифры будут другие. Ибо нет ничего постоянного, все переменно.
***********************

т.е. мы возвращаемся к той самой фразе, на которую тут некоторые очень сильно завелись. Что 400 часов налета в месяц на один борт, далеко не факт, что буду выгоднее чем 300 часов налета в месяц на один борт :) И что при изменении производственной программы, далеко не факт что стоимость летного часа будет изменятся линейно :)


Поэтому когда я, на столь уважаемой конференции, читаю как эксперты спорят какой самолет эффективней, у меня это вызывает желание сделать предложение: Господа а не договорится ли Вам, для начала, о единых параметрах и условиях в которых Вы будете сравнивать
**********************

я вообще-то, всегда говорил что Ан-148 выигрывает у SSJ по таким параметрам как: рейсовый расход топлива, аэронавигационные и аэропортовские сборы. Все остальное сравнить не могу, т.к. нет достоверных данных по SSJ.


Четко оговоренная контрактом сумма. При этом загрузить летчика по полной это задача компании и ее ответственность. А не смогли не судьба, все равно плати.
*********************

и что, эта сумма не зависит от того в какое время суток летаешь? ИМХО, полеты в ночь посложнее для организма, чем полеты в день.

21.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О господа ВЫ в такие дебри полезли, и каждый прав. Но главное не подвергаются сомнению принципы. Разве что до общей кучи добавить, что все выше изложенное пустяк по сравнению с тем какую неопределенность вносят юристы. Загляните на http://www.arbitr.ru/ кишит авиационной тематикой и суммы там не малые.
> так что, не все так однозначно..
А во это верно, экономисты не могут верстать бюджет руководствуясь случаем и вероятностью, вообще то отрицать такую возможность нельзя, но прокуратура не поймет. НЕ возможно все это учесть и привязать к л/ч. Да и в общем то в этом нет необходимости. Все дело в том, что "невидимой руке рынка" так любезно подравшего миру Адамом Смитом, на все это глубоко наплевать. Экономика в переводе с греческого домостроение, так что видите свое хозяйство как хотите на то и свобода.



Но вот " Естественно. В этом то и заключается искусство управления расходами и доходностью как отдельной но связанной процедурой.
Ни какого искусства здесь нет. Всякого рода системы управления доходами RMS — Revenue Management Systems (http://www.ato.ru/content/tochka-prodazhi-evolyuciya-koncepcii)ни каким интеллектом не обладают сплошная математика. Да и PC это всего лишь ящик компенсирующий отсутствие интеллекта скорость вычисления!


"Господа а не договорится ли Вам, для начала, о единых параметрах и условиях в которых Вы будете сравнивать"
А вот это не возможно, если бы люди могли договариваться то мы могли бы лицезреть (хоть фундамент) от Вавилонской башни, да и все разведки в мире были бы распущены.

21.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет

т.е. мы возвращаемся к той самой фразе, на которую тут некоторые очень сильно завелись. Что 400 часов налета в месяц на один борт, далеко не факт, что буду выгоднее чем 300 часов налета в месяц на один борт :)

Как раз факт - в основе фундаментальный закон физики закон масштабирования http://www.dinosaurtheory.com/scaling_ru.html
и http://csef.ru/media/articles/1616/1616.pdf стр.23 "Вторая группа пытается объединиться для того, чтобы реализовать известный эффект масштаба производства ........."



Иванчин Владимир пишет
я вообще-то, всегда говорил что Ан-148 выигрывает у SSJ по таким параметрам как: рейсовый расход топлива, аэронавигационные и аэропортовские сборы. Все остальное сравнить не могу, т.к. нет достоверных данных по SSJ.
Бессмысленно сравнивать отдельные показатели все в совокупности.

и что, эта сумма не зависит от того в какое время суток летаешь? ИМХО, полеты в ночь посложнее для организма, чем полеты в день.
ППП и ПВП Шторкой закрылся вот тебе и ночь. Вот в боевой авиации с применением средств поражения там принципиально.

24.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Muravlev Dmitry пишет
Как раз факт - в основе фундаментальный закон физики закон масштабирования http://www.dinosaurtheory.com/scaling_ru.html
и http://csef.ru/media/articles/1616/1616.pdf стр.23 "Вторая группа пытается объединиться для того, чтобы реализовать известный эффект масштаба производства ........."
*****************

Нет, не факт. Рост расходов, при увеличении наработки, далеко не всегда бывает пропорционален росту, этой самой наработке.


Бессмысленно сравнивать отдельные показатели все в совокупности.
*********************

а я и не говорил что их надо сравнивать в совокупонсти...


ППП и ПВП Шторкой закрылся вот тебе и ночь.
***********************

А ТК РФ и Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации говорит по другому.


P.S. И специально для инженера, вытащили мне данные, по одному реальному рейсу.
Себестоимость полета Ан-148 - 790 000 рублей за оборотный рейс. Себестоимость полеат А-320 - 1 310 000 рублей за оборотный рейс.
Потребное количество пассажиров, для окупаемости рейса при реальной цене билетов, разбивки по блокам, при учете продажи блоков начиная с самого дешевого, для Ан-148 - 107 пассажиров за оборотный рейс. А-320 - 218 пассажиров за оборотный рейс.

25.04.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Москва. 25 апреля. INTERFAX.RU — В России началось строительство железной дороги на участке Журавка (Воронежская область) — Миллерово (Ростовская область) протяженностью 18 км, заявил журналистам замминистра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков.
Как сообщалось ранее, участок Журавка-Миллерово позволит пустить поезда на юге России в обход Украины.

По словам Булгакова, для выполнения задачи привлечено более 360 единиц специальной военной техники и около 900 человек личного состава.

«ЖДВ привлечены к очень важному для государства проекту — строительству двухпутной электрифицированной железной дороги на участках Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог протяженностью 122,5 км», — подчеркнул замминистра обороны.

Обходной путь нужен, чтобы поезда, следующие из северных российских регионов в Краснодар и Ростов-на-Дону, не проезжали по территории Украины. Сейчас составы в Воронежской и Ростовской областях пересекают границу Украины.

25.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет
Нет, не факт. Конечно не факт!
Шейх Абдул Азиз Бин Баз в 1982 г. он выпустил фетву, в которой Земля признавалась плоской, и те мусульмане, которые верят в иное, противоречат самому Корану.
http://fognews.ru/nichego-krome-pravdy.html

25.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Muravlev Dmitry пишет
Нет, не факт. Конечно не факт!
******************
т.е., вы утверждаете, что при увеличении наработки, рост расходов на выполнение этой самой наработки, прямо пропорционален увеличению наработки?

26.04.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.04.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как бы по всему видно, что развитие Укравиапрома совсем не в планах мирового закулисья и никто в это направление вкладывать средства не собирается.
Выходит как не крути время жизни концерна Антонов определяется возможностью по заштопыванию теперешних Русланов (доставшихся на халяву) и их предельным ресурсом.

27.04.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://ria.ru/world/20150427/1061111550.html
Национальный банк Украины привел на своей странице в Facebook оценку состояния экономики страны, высказанную Валерией Гонтаревой во время ее выступления на симпозиуме в Киеве.
Стоит учитывать, что в настоящее время экономика нашей страны достигла своего "дна", — заявила Гонтарева.
Как сообщает регулятор, ожидается, что за 2015 год реальный ВВП Украины сократится в целом на 7,5% в годовом выражении.
Сейчас Украина фактически пребывает на грани дефолта. В стране растет безработица, национальная валюта за год подешевела более чем в три раза. В результате, по данным Минфина Украины, в январе 2015 года средняя зарплата в стране составила 3455 гривен, или около 160 долларов. Это один из самых низких показателей в Европе.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.