Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

03.07.2015 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...вот-вот... именно ЭТО и повторите погромче - вот ЗДЕСЬ:
ОПК України

03.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для понимания участниками дискуссии части вопросов в области грузовых перевозок, я затрону некоторые аспекты теории и немного практики этих перевозок. Тем более что теория и практика непосредственным образом будет связана с выводами в отношении презентации представленной уважаемым лейтенантом и заявлениями Меренкова.
Итак:
Прежде всего стоит знать, что :
Перевозимые грузы делятся на генеральные грузы, нестандартные грузы, уникальные грузы, специальные грузы.( каждый может сам посмотреть расшифровку этих терминов применительно к грузовым авиаперевозкам)
Но мы пойдём дальше.
ВАЖНО знать следующее:
1.В 2014г, по предварительной оценке IATA, во всем мире авиакомпании доставили около 51,3 млн тонн груза – ничтожная величина, составляющая по весу менее 1% в общем объеме перевозок. Однако если брать по стоимости, то вывод выглядит иначе: ежедневно по воздуху перевозят товаров на сумму почти 19 млрд долл. В годовом исчислении это чуть менее 6,8 трлн долл., что составляет примерно около 30% всей мировой торговли
-Транспортировка по воздуху стоит дороже чем перевозка ж/д транспортом или морским транспортом. Однако, она позволяет за счёт преимущества в быстроте доставки, получить в ряде случаев, существенный экономический эффект от более раннего осуществления мероприятий в интересах которых, осуществлялась доставка грузов по воздуху. Полученный экономический эффект может исчисляться сотнями миллионов долларов.
2. На сегодняшний день сформировано три рынка:
-Рынок перевозок генеральных грузов
-Рынок экспресс доставки
-Рынок перевозок УНГ( универсальных и нестандартных грузов) рамповыми ВС.
3.В целом, на 99% рынок воздушных перевозок, это рынок регулярных перевозок, которые осуществляются по расписанию грузовыми авиакомпаниями или компаниями экспресс-доставки (FedEx, DHL, TNT и др.) на подержанных пассажирских самолетах, переделанных под перевозку грузов
Рамповые самолеты занимают около 1% в общем объеме авиационных грузоперевозок, но эта часть рынка имеет свою важную нишу. Его объем, например, в середине 2000-ых составлял около $650 млн, а физический объем перевозок – до 300000т. Эта ниша делится так же на отдельные сегменты. Например - рынок перевозок самолетами Ан-124. Это так называемый outsize cargo - рынок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов.

Рамповые грузовые самолеты универсальны, они одинаково востребованы и в мирное время, и в условиях войн и ЧС ( конфликты, бедствия). Кроме того, в отличии от переделанных под грузовые гражданских самолётов. Используются в перевозке всех типов грузов.
В силу того, что рамповые самолёты востребованы рядом ведомств ( МО, МЧС, ФСБ), в эти самолёты при проектировании закладывается ряд специфических свойств. Такие например, как меньшая притязательность к хорошо оборудованным аэродромам, способность работать с менее несущей ВПП. Такие свойства особенно востребованы при выполнении заявок по линии ООН, а также доставки грузов в труднодоступные районы.

Рассмотрим Российские реалии.
Статистика ГОС НИИ ГА.( для транспортных ВС) показывает следующее:
Начало-середина 2000 годов. Коммерческие транспортные ВС.
по типам грузов:
Для районов Севера и Дальнего Востока:
-контейнерные перевозки( включая и на поддонах)— до 35%
-длинномерные грузы и прочие грузы—50%,
самоходная техника— до15%;
для Центральных и Южных районов:
контейнерные( включая поддоны) перевозки- до 85%, длинномерные и прочие -15%

Кроме того, работа в Российских реалиях хорошо описана в докладах В. Габриэльяна и Т. АРСЛАНОВОЙ, - исполнительный президент авиакомпании «ЭйрБриджКарго».
В частности :
Boeing 747 –это самолет, который наиболее приспособлен к выполнению трансконтинентальных регулярных грузоперевозок
Грузовая авиакомпания (AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр» – ред.), которая работает на самолетах Boeing-747, использует сейчас в России в качестве основных хабов два московских аэропорта – Шереметьево и Домодедово.
Что происходит по прилёту Б747 в Москоу ?-:)
А вот что:
грузы разгружаются с самолета и после соответствующих таможенных процедур, на специальных складах и терминалах переконсолидируется в соответствии с конечным пунктом и перекладываются на альтернативные виды транспорта, либо развозятся по регионам России в отсеках грузовых коммерческих ВС, багажниках пассажирских воздушных судов с последующей дистрибуцией автотранспортом по региональным торговым сетям.
По состоянию на февраль 2015 года на приём грузовых версий Боинга747 были сертифицированы 21 аэропорт страны.
Но есть, как всегда нюансы.
Из этих 21 одного порта три приходится на МАУ.
Из оставшихся, 18 более половины могут принимать 747 с существенными ограничениями по взлётной массе и к тому же с ограничением взлётно- посадочных операций (1-2 операции в сутки).
Из доклада Т. АРСЛАНОВОЙ следует что :
«качество наземного обслуживания оставляет желать лучшего:
не удовлетворяет количество и состояние взлетно_посадочных полос,
не хватает стоянок, отсутствует необходимое оборудование для погрузки и выгрузки,
недостает квалификации персоналу.»
К тому же часть портов используются, как транзитные и в качестве запасных аэродромов при полётах например из Европы в Азию и обратно.
Что касается МАУ:
-недостатки инфраструктуры российских аэропортов — есть одна из причин, по которым порядка около 90 % грузооборота приходится на Московский авиационный узел (МАУ).
И теперь плавно переходим к вопросу:
Почему ГрК «В-Д» взяли Боинг 737-400SF
Ответ на этот вопрос дал в середине 2000-ых годов господин Исайкин.
В своё время Волга Днепр подписал меморандум о намерениях с Авиастар- СП о поставках в АК Ту-204С.
Развоз грузов из Москвы, планировался именно Тушками.
Кроме того, Ту-204С планировали использовать, впрочем вот, что сказал Исайкин по этому поводу:
«..Его( Ту-204С), можно использовать на перевозках между Сибирью, где наши грузовые центры - аэропорты Толмачево (Новосибирск) и Емельяново (Красноярск), на Китай, Индию, страны Ближнего Востока, регионы России. Для Boeing 747 там мало груза, короткие расстояния, а Ту-204 - именно та машина, которая нужна…»
Однако с Ту-204С у ГрК не срослось и проведя исследования и ТЭО выбрали грузовую версию Б737.
Выбор Боинга 737 есть ещё и компромиссный вариант и вот почему:
В. Габриэльян в докладе озвучил со стороны ГрК требования к грузовому самолёту для перевозок на региональных маршрутах:
«-самолет грузоподъемностью порядка 15-17 тонн.
-использование самолетов малой размерности –…для региональных маршрутов в радиусе 1000-1500 км.
Налёт-200-220 часов в месяц.»
Боингом закрывали диапазон дальностей 1000-1500км. Скажем не самый
для Боинга 737-400SF оптимальный по экономике диапазон дальностей.
Выводы
Из вышесказанного:
1.Как Рамповые самолёты, так и грузовые, переделанные из пассажирских самолётов имеют свои рынки и обладают своими уникальными свойствами.
2.У этих самолётов есть свои достоинства и недостатки.
3.Самое главное:
Эти самолёты не должны противопоставляться друг другу.. А должны дополнять друг друга. Как дополняют друг друга рынки перевозок.

Ps:
А вот теперь вооружившись и осмыслив положения теории и практики -:), перейдём к анализу статьи Меренкова и выложенной презентации от Уважаемого лейтенанта.
Кстати ,лейтенант спасибо Вам за схемку Ан-178
Много хорошей инфы с неё я снял.
Но обо всём в третьей части либо вечером или завтра.
Будет ещё интереснее.))




03.07.2015 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И Вам благодарствую...

...для рамповых в мировом масштабе, конечно, "цыфра" $650млн вызывает сомнения... ибо объем продаж АК "Волга-Днепр", в коей, как известно числятся исключительно "рамповики" Ан-124 и Ил-76 составлял, скажем, в 2003-м - более $240млн:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.volga-dnepr.com/files/annual_2003_rus.pdf">annual_2003_rus.pdf</a></div>
...а через 10 лет, в 2013-м - уже более $710млн:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.volga-dnepr.com/files/VDA_04-02_sprd.pdf">VDA_04-02_sprd.pdf</a></div>
...ага...

А ведь "Волга-Днепр" в 2013-м была не единственной компанией, эксплуатирующей "Русланы" - в коммерции ТОГДА наличествовали ишшо и "Авиалинии Антонова", и "Полет", и "224-й ЛО ВВС РФ", и "Maximus Air"...
...и уж тем более - не единственной в мире, эксплуатирующей "рамповики"...

Что же до одной из рабочих прорисовок компоновки АН-178... оная на сём ресурсе впервые была выложена уважаемым KR'ом ишшо весной 2011-го:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...он же годом ранее сообщил об издании на "Антонове" приказа о начале ОКР сего лайнера:
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция ...и далее по странице, где я, как Вы можете видиеть, сразу же сделал прикидки, что из всего этого может получиться, опираясь на сообщенные ТОГДА ЖЕ уважаемым Condor'ом первые "цифири":
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
...могу и сейчас повторить ТОТ свой вывод - более чем 5-летней давности:
"...Действительно, никто не думал в свое время делать из 148-й транспортник..." - аминь...

...а Вы вообще пра-аааавильно делаете, что на ЭТОМ форуме ведете себя сдержанно... уверен - учтут...

03.07.2015 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerbdv'у...

Я вот "порыл" насчет Ту-334С - кой-чего нашел:


...сие - отсюда:
Авиация и космонавтика 2009 03 - Авиация и космонавтика Журнал - читать - Libros.am
...оно, конечно, куда более "блёклое", чем то, что расписано в "Анализе...", составленном "Волгой-Днепром" - но промеж сих "лиц" не менее 3-х лет... как знать, может, "туполя", теряя Ту-204С, напряглось с "апгрейдом" малой "тушки"... но - в "лице" Ту-204МС али нет, не знаю... спрошу, конечно, у знакомых "туполей"... ага...

04.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Рассмотрим Российские реалии.
Статистика ГОС НИИ ГА.( для транспортных ВС) показывает следующее:
Начало-середина 2000 годов. Коммерческие транспортные ВС.
по типам грузов:
Для районов Севера и Дальнего Востока:
-контейнерные перевозки( включая и на поддонах)— до 35%
************
Я уже не раз заявлял о странном характере статистики (или, скорее, методов её представления) по учёту работы авиации, используемой в РФ.
Ох ить и лукавая же формулировка - "контейнерные перевозки( включая и на поддонах)" :-)
Да и к длинномерам стоит повнимательнее присмотреться - перевозка по воздуху это ведь не только внутри транспортника, но и на внешней подвеске у вертолёта. Что сразу же вызывает массу вопросов к распределению объёмов между вертолётами и самолётами. Причём не только по длинномерам, но и по спецтехнике. А спецтехнику и по весам надо смотреть - не каждый "спецбульдозер" войдёт даже в Ил-76 (а один такой аппарат, перевезённый Русланом, может съесть львиную долю представленных объёмов) и не для каждого "спецтракторишки" рамповик нужен...
В общем, статистика ГосНИИ ГА в таком виде может дать лишь представление об общем распределении перевозимых грузов по категориям да об общем объёме перевозок. А вот вычленить из этого долю, которую может "съесть" Ан-178 невозможно. Разве что верхнюю (недостижимую даже теоретически) границу можно попробовать оценить.

Boeing 747 –это самолет, который наиболее приспособлен к выполнению трансконтинентальных регулярных грузоперевозок
Грузовая авиакомпания (AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр» – ред.), которая работает на самолетах Boeing-747, использует сейчас в России в качестве основных хабов два московских аэропорта – Шереметьево и Домодедово.
***************
А вот Вам, кстати, и ещё один кандидат на длинномеры, причём отнюдь не рамповый. Не знаю как сейчас, а раньше была у АВС трёхсотка с "откидным" носом - трактор туда по высоте потолка и прочности пола не особо загрузишь, а вот пакет труб - запросто. И не факт, что та труба потом в Ан-178 по длине войдёт. Зато Ми-26 её с береговой базы в тундру утащит...

грузы разгружаются с самолета и после соответствующих таможенных процедур, на специальных складах и терминалах переконсолидируется в соответствии с конечным пунктом и перекладываются на альтернативные виды транспорта, либо развозятся по регионам России в отсеках грузовых коммерческих ВС, багажниках пассажирских воздушных судов с последующей дистрибуцией автотранспортом по региональным торговым сетям.
****************
Простите, но это и вовсе удар под дых идее контейнерных перевозок на Ан-178 - коли один хрен перепаковывать, то зачем спецсамолёт под контейнера городить, если можно всё в багажниках паксовозов или на обычных паллетах увезти?

04.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр:
Простите, но это и вовсе удар под дых идее контейнерных перевозок на Ан-178 - коли один хрен перепаковывать, то зачем спецсамолёт под контейнера городить, если можно всё в багажниках паксовозов или на обычных паллетах увезти?
__________________________________________________________________________________________
ЗА кто сказал, что Ан-178 это спец самолёт спроектированный под контейнеры?
как в том фильме: Имя сестра, Имя -:)))))))

04.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:30 Антипов Владимир пишет:
ЗА кто сказал, что Ан-178 это спец самолёт спроектированный под контейнеры?
как в том фильме: Имя сестра, Имя -:)))))))
********
Дык... Пан Кива сам лично, например. В печати - Авиация и Время №2/2015,стр.1 2 колонка третий абзац, а для тех, кто читать разучился - в не раз уже тут приведённом ролике:

04.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вспомним что говорил Кива в (Интервью от 11.08.2011 г):
.. «По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA;»..
В последующем в ГП Антонов конкретизировали заявление Кивы о морских контейнерах..
Было заявлено:
«Важнейшей особенностью самолета Ан−178 является возможность перевозки на нем всех существующих в мире пакетируемых грузов, включая большегрузные морские контейнеры 1С, что делает его незаменимым транспортным средством для материально−технического обеспечения как в коммерческой эксплуатации, так и в условиях чрезвычайных ситуаций», — отметили представители «Антонова».

Петр:, Вы вообще понимаете смысловую разницу между выражениями:
-Спец самолёт спроектированный под перевозку контейнеров и
-транспортный самолёт имеющий возможность перевозить контейнеры типа ...

04.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Однако, сути это не меняет - выпячивание возможности контейнерных перевозок как выглядело смешным, так и выглядит. И чем глубже идут раскопки нюансов, тем заметнее это становится.

04.07.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А работы по нему все равно продолжаются
===

Добавьте пожалуйста конкретики - какие работы, что сделано.
Нам-же интересно, например, когда Моторсич изготовит новые мощные движки для этого самолёта.

когда полностью заменят российские ПКИ,
как идут прочностные испытания,
изготовят-ли планер для прочностных испытаний,
как идёт сертификация и т.п.

04.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту.
Начну с общих вопросов.
Изменения в МГХ( массово габаритных характеристиках) в ходе проектирования АТ есть объективная вещь. Специалисты КБ Ильюшина, в советское время, целое исследование провели на эту тему и на его основе хорошую научную работу выполнили. Давайте посмотрим на этот процесс на примере других проектов:
За 20 лет, прошедших со второй половины 90-ых, в течении своей долгой "бумажной жизни" . проекты Ил-214( МТА(МТС) и Ил-112 очень сильно менялись с точки зрения массово-габаритных характеристик, в качестве проектов многоцелевых пассажирских самолётов и в частности их грузовых модификаций, в дальнейшем рассматривался как самолёт двойного назначения, а в последний период как ВТС и самолёт спец назначения.
изменения в проекте для транспортных версий:
Изменения по размерам грузовой кабины:
(Д=13.85м, Ш мах=3,1м, Вмах=3м) до ( Д=14м, Ш=3,45м, В=3.4м), В настоящий момент длина грузовой кабины ещё чуть подросла.
Изменения по размаху крыла :
29,25м до 39,37м.
Изменения по взлётным весам:
(47300-47900)-55-60-(65-68)-70-72т
Изменения по весу десантной нагрузки:
15 тонн-18.5 тонн-20тонн( Ny=2,25)
Теперь посмотрим на изменения параметров Ил-112 в ходе проектирования.
габариты грузовой кабины менялись с 2,2 х 2,2м до 2,2 х 2.4м далее 2,4 х 2,4м.
( если быть совсем точным то в последнем случае увеличено до 2.45 х 2,42м )
Размах крыла так же рос с 24,73 м до 25, 74м ( таже раздвижечка).
Длина фюзеляжа, высота самолёта, размах стабилизатора также возросли.
По двигателям :
Планировали первоначально ставить ТВ7-117С, затем СМ, далее перешли на СТ
И уже в апреле 2010 года гендиректор ОАО "Климов" Александр Ватагин " заявил:
«изначально, еще когда выдавалось задание на разработку двигателя, нужно было закладывать мощность в 4 тыс. л.с." То, что версия для Ил-112 слабовата - это уже реальность, которая есть. В данной размерности увеличить мощность - непростая задача, и за счет легкой модернизации этого двигателя выполнить просто невозможно, потребуются очень серьезные затраты".
В 2013 году опять ( который раз?) планируют писать новое ТЗ на двигатель. И так же заявляется, что ТВ7-117СТ перестал удовлетворять разработчиков по мощности.
Другими словами начинали с 2500 л.с. а вышли необходимость повышения мощности до 4000 л.с.
Не лишне вспомнить историю создания и Су-27.
Однако, не комильфо бросать намёки о некомпетентности разработчиков , делая при этом обобщённые выводы только лишь, на основе сравнения проработок начального этапа и окончательной версии проекта. Причём в условиях отсутствия необходимого информационного обеспечения( данные продувок, геометрических и весовых параметрах и т.д.) по проекту .
Я понимаю и разделяю Вашу склонность к анализу и расчету, но за рамки здравого смысла, всё таки выходить не стоит. ( я имею ввиду в том числе и категоричность суждений и выводов о компетенции разработчика).
2. У господина Меренкова, судя по его выкладкам в статье, перед глазами находилась, скорей всего, любезно представленная Вами на всеобщее обозрение Презентация.
Честно говоря у меня сомнения по поводу того, что эта Презентация подготовлена в недрах ГрК В-Д.
2.1 Во первых:
АНТК выслал в ГрК «В-Д» Предварительные требования на СТС.
По всем раскладам, ГрК «В-Д» должна была проанализировать эти требования на предмет: в какой степени самолёт с заявленными в требованиях характеристиками, будет соответствовать условиям эксплуатации в компании( включая и экономические показатели ). Причём это должен быть системный анализ. И выдать, в том числе свои предложения.
Однако, из представленной Вами презентации, на мой взгляд, видно, что ГрК занялась не своим делом. А именно,:
анализом выполнимости АНТК Антонов заявленных требований, в условиях отсутствия подробной информации о проектируемом самолёте.
Учитывая раннюю стадию на которой находился проект , это нонсенс.
Кроме того в представленной презентации напрочь отсутствует системный анализ и нет экономической составляющей.
Учитывая уровень компетентности спецов ГрК «В-Д», у меня возникают большие сомнения в их причастности к сей публикации .

2.2 Во вторых:
Сравните логотипы в презентации представленной Вами и ГрК "В-Д"
Если посмотреть логотипы на сайте ГрК «В-Д» , а так же ознакомится с презентациями от «В-Д» то можно заметить, что в логотипе используется совсем другой цвет чем тот, который представлен в Презентации от Вас. Кроме того, форма логотипа компании В-Д, в презентациях от В-Д, отличается от формы представленного в Вашей презентации логотипа.
Я конечно могу, предположить, что это мог быть рабочий вариант презентации, но забракованный и ни когда не использовавшийся в работе по проекту Ан-178. Но не более того.
Разбирать всю презентацию не имеет смысла. По причинам, которые я указал выше в пункте 2.1. рассмотрим только некоторые моменты.
Для начала, откроем слайд 22 , проанализируем и немного по придираемся-:)))к тому, что там написано:
Начнём с заголовка:
Написано : 2. Оценка применимости Ан-178 в задачах ГрК.
Наверно правильнее было говорить об оценке применимости ряда характеристик проектируемого самолёта в задачах ГРК. Так как самолёта ещё нет, а есть только исследования. Кстати на слайдах №5, № 8, №10 в заголовках присутствует слово проект.
Далее оно резко теряется. Что уже не есть корректно-
Смотрим раздел 2.7
Из текста можно сделать вывод, что одной из важных задач нерегулярных перевозок, является перевозка двигателей и запчастей к Русланам и Ил-76. ( о перевозке двигателей ниже)
Смотрим пункт 1.
Написано: Не стыкуется с номенклатурой грузов перевозимых Русланами и Ил-76.
Согласитесь смысл Корявый:
Если номенклатуру грузов «Руслана» принять за 100%, то Ил-76 перевозит порядка 60-65% от этой номенклатуры. У Ан-12 -15%(20%) от номенклатуры Руслана.
Но об этом по позже.
Смотрим последний пункт, где говориться о том, что Ан-178 уступает практически по всем характеристикам Ан-12.
При этом разработчики презентации не удосуживаются привезти анализ. А предлагают поверить им на слово.
В тоже время:
Высота под центропланом у Ан-12-2,4м, что меньше чем у Ан-178-2,75 м.
Уже предполагает, что некоторые грузы по высоте в Ан-12 загрузить невозможно.
Кроме того в Ан-178 герметичная ГК,предусмотрена возможность перевозки на рампе груза ЗНАЧИТЕЛЬНО большего веса чем у Ан-12. Наличие ЭДСУ, автомата тяги, улучшает характеристики точности при Десантировании, категория посадки такая, что не снилась Ан-12.
И после этого нам пытаются втереть, что практически по всем показателям уступает. Такое ощущение, что студенты двоечники презентацию составляли.
Теперь смотрим заявление о том. что Ан-178 не может возить двигатели Д-18 и ПС-90.
Во первых:
Спецконтейнер двигателя Д-18Т имеет высоту 3, 25м. А с подставкой до 3.37м, а то и более.
В Ил-76 грузить проблематично, а то и вообще невозможно. В ВТА старались за движками в Запорожье отправлять Ан-22.
Что касается в целом перевозки движков.
Дело вот в чём:
В случае если отказ произошёл на внебазовом аэродроме при выполнении задачи, то отправляют, как правило, однотипную машину. Она привозит новый двигатель, стремянки, всё необходимое для замены двигателя. Забирает груз и продолжает выполнять задачу.
В случае если, надо забрать двигатель с завода, с ремонта например, то это мероприятие планируют заранее. Как правило, планируют таким образом, чтобы специально не посылать самолёт за движком, а использовать машину, возвращающуюся с задания.
Да и такие задачи возникают не часто и не могут быть определяющими в регулярных перевозках.

Продолжение будет.

04.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

читать:
Да и такие задачи возникают не часто и не могут быть определяющими в НЕ регулярных перевозках.

05.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Маленькая поправка
В самом начале поста http://www.aviaport.ru/conferences/41443/104.html#p373051
часть текста потерялась.
Читать:
За 20 лет, прошедших со второй половины 90-ых, в течении своей долгой "бумажной жизни" . проекты Ил-214( МТА(МТС) и Ил-112 очень сильно менялись с точки зрения массово-габаритных характеристик. Начиная свою проектную жизнь, в качестве проектов многоцелевых пассажирских самолётов и в частности их грузовых модификаций, в дальнейшем рассматривались, как самолёты двойного назначения, а в последний период как ВТС и самолёт спец назначения.
Для Ил-214 ( МТА, МТС)
с этого места:
Изменения по размерам грузовой кабины:
(Д=13.85м, Ш мах=3,1м, Вмах=3м) до ( Д=14м, Ш=3,45м, В=3.4м)
и далее по тексту.

Продолжим разбор по перевозимым грузам.
Что касается номенклатуры грузов.
Весь перевозимый груз делят на группы , таких групп порядка 12.
Каждая группа делится на подгруппы. Этих подгрупп может быть от 2 до 10.
В свою очередь, деление наблюдается в подгруппе, на позиции, их тоже может быть от 2 до 4. В общей сложности охватывается не менее 1000 наименований.
Степень востребованности перевозки грузов, входящих в эти списки разная.
Условия перевозки могут быть самыми разнообразными.
Например:
Вам необходимо перевезти на расстояние 1500 км-1700 км два седельных тягача по 4 тонны каждый. Размеры тягачей позволяют перевозить их самолётами типа Ан-124. Ил-76, Ан-178.
Сравнение по коэффициенту загрузки показывает, что наибольший он будет у Ан-178,
порядка-50%, у Ил-76 менее 20% .
Далее проводиться оценка аэродрома посадки: Длина ВПП, размеры стоянок. Несущая способность ВВП, рулёжек, мест стоянок, возможность блокировки аэродрома на период нахождения нашего самолёта на аэродроме посадки ( руление и разгрузка).
4.И пожалуй самое главное, это сравнение экономики перевозки.
Вот в итоговых выводах презентации мы должны были увидеть по разделу нерегулярные перевозки именно результаты исследований по очерченному в этом разделе кругу вопросов, с обязательной оценкой экономической составляющей.
А не частную оценку способности перевозить двигатели Руслана или Ила.
Продолжение будет

05.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:41 Антипов Владимир пишет:
Например:
Вам необходимо перевезти на расстояние 1500 км-1700 км два седельных тягача по 4 тонны каждый. Размеры тягачей позволяют перевозить их самолётами типа Ан-124. Ил-76, Ан-178.
****************
В реальной жизни - уйдут по реке или по зимнику. А если срочно нужны то МЧС (или МО РФ) загрузит их в Ил-76, "копейки" не считая, а специально "для экономии" покупать Ан-178 не будут...

05.07.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/docs/3/2015/7/3/2266/
МТС – ждет Россия и Индия

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.