Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

12.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
Ибо по геометрическим размерам Ан-178 и 737-400 оказались вполне себе сравнимыми самолётами.
_____________________________________________________________________________________________
Не совсем.
Боинг крупнее и по размерам и по массе.
Кроме того, их НЕ СОВМЕСТИМОСТЬ, определяется разными нишами по экономической эффективности:
(этот вывод получается если взглянуть на диаграмму коммерческая нагрузка-дальность).
У Боинга приходится на диапазон 2600-4200км.
У Ан-178 1300-3000 км
таким образом:
Ниши по экономической эффективности у них различны.
И основные задачи они решают на разных рынках.
Б737-рынок регулярных перевозок.
Ан-178 рынок нерегулярных перевозок.


Пётр пишет:
Так не выпячивайте способность рамповика таскать генеральные грузы и будет Вам счастье! Но увы, без оного выпячивания рамповик смотрится бледно. Да и с оным, как выясняется, тоже. Стоит ли об этом стыдливо умалчивать? Так мало того, нам в качестве супермегапреимущества поют про способность перевозить морские контейнеры! А когда оппонентов тыкаешь носом в тот факт, что сие есть бред, ими же подтверждённый (ну, типа на таможне один хрен перепаковывать приходится) - то в ответ тишина...
________________________________________________________________________________________________
Опять всё в кучу и одни обобщённые выводы с очередным навешиванием ярлыков.
Во первых:
Вспомним что говорил Кива в (Интервью от 11.08.2011 г):
.. «По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA;»..
( Примечание моё: Предшественником Ан-178 являлся Ан-12)
В последующем в ГП Антонов конкретизировали заявление Кивы о морских контейнерах..
Было заявлено:
«Важнейшей особенностью самолета Ан−178 является возможность перевозки на нем всех существующих в мире пакетируемых грузов, включая большегрузные морские контейнеры 1С,...
Во вторых :
Контейнер 1С:
Имеющий массу брутто 20,32тонны . Длину 6058мм; Ширину -2438; Высоту -2438мм.
Именно он считается типовым(стандартным контейнером).
ИСО допускает изменение по высоте . НО!
С присвоением своего индекса-высота =2590мм-типоразмер 1СС; высота 2895-типоразмер 1ССС, высота до 2438мм-типоразмер 1СХ.
Соответственно у них разный внутренний объём и грузоподъёмность.

В третьих:
В чистом виде морской контейнер это контейнер американского стандарта очень прочный с применением стали.
Сейчас таких мало осталось.
Сейчас больше УУК в ходу, да сделанные по стандарту ИСО, а их продолжают по привычке называют морскими.
В четвёртых(САМОЕ ГЛАВНОЕ):
То о чём заявляли: Кива и в КБ, называется в МАРКЕТИНГЕ ПРОДВИЖЕНИЕМ ТОВАРА НА РЫНКЕ.

Так что Ваши упрёки в выпячивании чего либо, это от незнания основ маркетинга и не более того.








12.07.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МАРКЕТИНГЕ ПРОДВИЖЕНИЕМ ТОВАРА НА РЫНКЕ
===

такой маркетинг вдохновит много форумных бойцов из могучей Украины, насчет покупателей есть сомнения

12.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Маркетинг" Антонова всегда был направлен не на реальных эксплуатантов техники, а на дядей в высоких кабинетах. Которые специализировались немного в другой области - красиво "завернуть" дяде в ещё более высоком кабинете. Вот им и привыкли по ушам ездить.
До определённого момента работало хорошо - вот даже ВВП рассуждал о том, как Ан-148 "и на грунт может"...

Только одна незадача - с дядечками этими бодро расплевались, а "маркетинговые" методы поменять не удосужились. Да и не умеют по-другому. "Привычка - вторая натура".©

12.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В продолжение тезиса - посмотрите, с кем сейчас "работают" антоновские маркетологи, - со "старой гвардией" из Азербайджана и шейхами из Аравии. И тем, и другим по ушам ездить - одно удовольствие! ;)

12.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:03 Антипов Владимир пишет:
Не совсем.
Боинг крупнее и по размерам и по массе.
************
Обманывать нехорошо. Вот тут:
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция
я уже приводил размеры обеих машин. Повторю ещё раз:
Хотел было написать на тему "ну Вы нашли что сравнивать - Ан-178 с 737-400" но... выписал габаритные размеры и заинтересовался. А и то, у Ан-178 - 32948Х30580 (длинаХразмах), а у 737-400:
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737.pdf
35230Х28880.
Т.е. по размаху 737 даже меньше!
По весу - да, 737 заметно крупнее. Однако не будем забывать интересную особенность самолётов к увеличению МВМ по мере эксплуатации. Так для Ту-154М МВМ подросла с 98 до 104 тонн, у Як-42 с 55,5 до 57,5. Так что у Ан-178 в этом плане есть все шансы "подтянуться поближе" к своему уже снятому с производства конкуренту.

Кроме того, их НЕ СОВМЕСТИМОСТЬ, определяется разными нишами по экономической эффективности:
(этот вывод получается если взглянуть на диаграмму коммерческая нагрузка-дальность).
У Боинга приходится на диапазон 2600-4200км.
У Ан-178 1300-3000 км
********************
Как мило. Вы серьёзно считаете, что возить на 737-400 грузы на расстояния менее 2600 км "коммерчески эффективно" не получится? :-)

И основные задачи они решают на разных рынках.
Б737-рынок регулярных перевозок.
Ан-178 рынок нерегулярных перевозок.
****************
Я бы сформулировал эту мысль иначе: Ан-178 может быть коммерчески эффективным лишь на рынке нерегулярных перевозок, да и то лишь при соблюдении ряда условий. 737-400 же способен работать на любом рынке.
Кстати, АВС умудрялись работать на чартерном рынке даже на своих 747 (при наличии Ан-124 у материнской компании), что ещё раз показывает ошибочность Вашего подхода.

Так что Ваши упрёки в выпячивании чего либо, это от незнания основ маркетинга и не более того.
************
Да ладно! Я конечно понимаю, что всё, что не некролог - это реклама©, но не до такой же степени ;-) Ну и ещё один момент, в Вашей попытке оправдать пана Киву с его высказываниями Вы приведя массу букв и цифр снова пропустили момент про перепаковку и повторили ляп с приведением максимальной массы контейнера в 20,32 тонны, которую Ан-178 не может утащить даже теоретически :-)
Осторожнее надо быть с рекламой. А то бледный вид иметь будете...
Что, впрочем, и так подтверждается объёмом твёрдых контрактов на Ан-178.

12.07.2015 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Б737-рынок регулярных перевозок.
Ан-178 рынок нерегулярных перевозок.




такого рынка нет. есть рынок регулярных перевозок только. никто не будет под один странный зараз раз в год покупать отдельный уникальный тип. дешевле в много много раз сгонять стандартный тип на нестандартную дистанцию.

12.07.2015 wllwlwl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипову: Вот такой маркетинг?:)



"Два сотрудника "Укрспецэкспорта" Александр Школяренко и Александр Хрулев осуждены на 6 лет за дачу взятки казахстанскому генералу при продаже оружия. Соответствующее решение специализированный межрайонный военный суд по уголовным делам в Алматы вынес 23 июля 2013г"
Кстати это касается небезизвестной катастрофы АН-72 под Чимкентом. В результате "капитального ремонта" отказ навигационного оборудования в сложных метео условиях. По рассказам в курилке ситуация была такая: Да ставьте казахам все что похуже, у них денег много, им пойдет, ниче еще купят!
Ладно, я понимаю все бывает, взятки много где дают, но выполнять свои обязательства надо, иначе рынок просто потеряете и все. Хотелось бы услышать от Вас, как высокопоставленного чиновника "Антонова" комментарии к данной новости.
И с чего это вдруг Казахстан закупил С-295?

12.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ай-яй-яй Пётр, как не хорошо, безосновательными обвинениями разбрасываться.)))
Во первых:
Пётр пишет:
у Ан-178 - 32948Х30580 (длинаХразмах)
у 737-400: 35230Х28880.
_________________________________
только вот вся загвоздка в чём, Длина Боинга( а не длина его фюзеляжа, которую вы сравниваете с длиной самолёта Ан-178) равна 36,4 м.
Тогда получается:
Длина боинга-36,4м, длина Ан-178-32,948м
Высота боинга -11.1м, Ан-178-10.1м
Площадь крыла 737-400 105.4м2, Ан-178-98,6м2
Массы снаряжённых машин - 33-34т тонны и 28т( 28,5т)
Во вторых:
Наш Уважаемый лейтенант, уже приводил скан документа по весам Ан-178.
там указан Вес максимальный взлётный 51 тонна в перегрузку 52,4 тонны.
У боинга максимальный взлётный вес 68 тонн.
разница почти в 16 тонн.

3. Вот когда Антонов увеличит взлётный вес на конкретную величину, более чем 52.4 тонны тогда и будем отталкиваться от новых данных.

4. Пётр пишет:
Как мило. Вы серьёзно считаете, что возить на 737-400 грузы на расстояния менее 2600 км "коммерчески эффективно" не получится? :
_______________________________________________________________________________________
У Б737-400SF в этом диапазоне минимум затрат (или максимум прибыли).

Пётр пишет:
Вы приведя массу букв и цифр снова пропустили момент про перепаковку и повторили ляп с приведением максимальной массы контейнера в 20,32 тонны, которую Ан-178 не может утащить даже теоретически :-)
Осторожнее надо быть с рекламой. А то бледный вид иметь будете...
________________________________________________________________________
Странно это слышать от человека, который регулярно что ни будь путает( например, длину фюзеляжа с длиной самолёта) или показывает незнание основ обсуждаемой темы( пример выше пункт 4)

Второе:
Информация о том что на Б737-400SF( Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция) или Ту-204С( РЛЭ самолёта) грузоподъёмность паллет используется не полностью, для Вас в порядке вещей.
Когда же Вы узнаёте о том. что грузоподъёмность контейнера 1С используется при перевозке Ан-178-м на 76% у Вас это вызывает море негодования и нелестных эпитетов.

Вы уж определитесь, или крест снимите или трусы наденьте ©)))













12.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:07 Антипов Владимир пишет:
Ай-яй-яй Пётр, как не хорошо, безосновательными обвинениями разбрасываться.)))
**************
Безосновательные - это когда нет оснований. Тут же основания имеются. В приведённых Вами цифрах Вы размах крыла 737-400 предпочли не заметить. Почто так? Только из-за того, что у Ан-178 он больше и это подмывает высказывания про большие размеры 737-400?

только вот вся загвоздка в чём, Длина Боинга( а не длина его фюзеляжа, которую вы сравниваете с длиной самолёта Ан-178) равна 36,4 м.
*************
Согласен, лоханулся и посмотрел не туда. Действительно у 737-400 36,4, а не 35,23. По данному пункту приношу свои извинения.

Массы снаряжённых машин - 33-34т тонны и 28т( 28,5т)
************
Сколько-нибудь достоверных данных по массам Ан-178 найти не смог. У Вас откуда дровишки, если не секрет?

3. Вот когда Антонов увеличит взлётный вес на конкретную величину, более чем 52.4 тонны тогда и будем отталкиваться от новых данных.
************
А откуда цифра 52,4?

У Б737-400SF в этом диапазоне минимум затрат (или максимум прибыли).
*************
Что никак не отменяет возможности эффективно побороться с Ан-178 и на более коротких плечах, не так ли?

Информация о том что на Б737-400SF( Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция) или Ту-204С( РЛЭ самолёта) грузоподъёмность паллет используется не полностью, для Вас в порядке вещей.
***************
Когда найдёте хвалебную оду Ту-204С в моём исполнении, не забудте привести на неё ссылку. А пока просто ограничимся тем фактом, что и этот тип не может утащить грузы "по максимуму грузоподъёмности тары", что никак не отменяет сей недостаток Ан-178 ;-)

13.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Антипов Владимир пишет: ...Что ещё придумают, два наших уважаемых друга, массовики затейники Меренков и лейтенант, на ниве настойчивых попыток манипулирования мнением других.

Серьёзная «транспортная» дискуссия тут развернулась. Даже жалко, что я не обладаю познаниями для грамотной оценки достоинств и недостатков рамповиков или переделанных пассажировозов при перевозке тех или иных грузов. Так что не могу сказать – какая из двух сторон более права, а какая «лукавит». Свои «пять копеек» могу добавить только на тему парирования двигательного отказа, который одинаково регламентируется для любого многодвигательного самолёта – будь это рамповый самолёт или обычный пассажирский лайнер. И тут, по моему мнению, более правы Меренков с Лейтенантом, акцентирующие внимание на эффективности РН.

Итак, по пунктам:

Антипов Владимир пишет: ...При отказе двигателя на разбеге, управление осуществляется с помощью руля направления и носовой стойки через педали. Отклонение руля направления приводит к развороту передней стойки. Что значительно улучшает управляемость самолёта...
- - - - - -
Это не так, ибо минимальная эволютивная скорость разбега (Vmsg) определяется при ОТКЛЮЧЕННОЙ системе управления ПОШ, т.е. разворачивающий момент парируется только за счёт отклонения РН. Выключение критического двигателя на разбеге выполняется с постепенным уменьшением скорости до тех пор, пока боковой увод самолёта от первоначальной траектории движения достигает 10 м.
Надо добавить, что все режимы по определению эволютивных скоростей выполняются при предельно задней центровке (Хтпз), т.е. при наименьшем располагаемом плече вертикального оперения.

* * * * *

Антипов Владимир пишет: ...важнейшим параметром, который нормируется, это увеличение крена самолёта за первые 5 сек после отказа… как только появляется разворачивающий момент и соответственно скольжение в результате отказа двигателя, возникает восстанавливающий момент и демпфирующий момент...
- - - - - -
На самом деле, важнейшим нормируемым параметром, являются минимальные эволютивные скорости – при разбеге (Vmsg – Minimum Control Ground), при взлёте (Vmcа – Minimum Control Air) и при заходе на посадку (Vmcl – Minimum Control Landing). Именно, минимальные эволютивные скорости, вместе со скоростями сваливания в соответствующих конфигурациях (Vsr) определяют номенклатуру характерных взлётных (V1, V2) и посадочных (Vref) скоростей, от которых, в свою очередь, зависят взлётные и посадочные дистанции.

По поводу «парирования крена, развивающегося в течение 5 сек. после отказа двигателя» – в данном примере Вы привели лишь один из критериев назначения скорости Vmcl, определяемый эффективностью поперечного управления (элеронов), а именно – возможностью в течение 5 сек. после отказа критического двигателя, создать крен 20 град. в сторону работающего двигателя. Однако, в данном случае Лейтенант и Меренков вели речь об эффективности РН, а не элеронов (их эффективность в принципе должна вырасти за счёт увеличения их размаха).

Опять же, все демпфирующие моменты действуют в течение очень короткого промежутка времени (несколько секунд) после отказа двигателя, пока развиваются угловые скорости крена и рыскания. Но как только самолёт стабилизирован в новом угловом положении, его дальнейшее движение определяется действием статических балансировочных моментов, обеспечиваемых РН и элеронами. Для большей наглядности, опишу, как именно определяются скорости Vmca и Vmcl.
После выключения критического двигателя, самолёт балансируется в заданной конфигурации (взлётной или посадочной), с креном не более 5 град. на работающий двигатель. Далее, этот двигатель выводится на взлётный режим и выполняется быстрое торможение:
Первый метод – торможение выполняется за счёт прямолинейного энергичного набора высоты. По мере уменьшения скорости, разворачивающий и кренящий моменты парируются постепенным отклонением РН и элеронов вплоть до упора. При достижении минимальной эволютивной скорости, прямолинейный полёт переходит в разворот в сторону выключенного двигателя.
Второй метод – торможение в ГП с полным отклонением педалей и энергичным разворотом на работающий двигатель. При достижении минимальной эволютивной скорости направление разворота самопроизвольно изменяется на обратное, в сторону выключенного двигателя.
И при первом и при втором методах, элероны обеспечивают нормируемый крен – до 5 град. на работающий двигатель, а РН обеспечивает парирование разворачивающего момента.

Как можно увидеть из методики определения Vmc и Vmcl, их величина зависит от статических балансировочных моментов, создаваемых рулевыми поверхностями. А далее, в соответствии с требованиями авиационных норм (АП, CS, FAR), назначается следующая номенклатура взлётных и посадочных скоростей:
- Vef (engine failure – скорость отказа двигателя) – не менее, чем определённая в испытаниях скорость Vmsg;
- V1 (скорость принятия решения) – не менее, чем скорость Vef + прирост скорости, достигнутой за время распознавания отказа двигателя;
- V2 (безопасная скорость взлёта) – не менее, чем 1,13Vsr в соотв. конфигурации, не менее, чем 1,1Vmca, а так же обеспечение нормируемого градиента набора на одном двигателе.
- Vref (скорость захода на посадку) – не менее, чем 1,23Vsr в соотв. конфигурации, не менее, чем 1,05Vmcl, а так же обеспечение ухода на 2-й круг.
По этим соотношениям наглядно видно, что от эволютивных скоростей напрямую зависят полученные взлётные и посадочные дистанции.

На этом закончу столь длительный «разбор полётов».
Что касается использования тех или иных поддонов и контейнеров, то данную тему я оставляю крупным специалистам в области авиационных перевозок :))

* * * * *

13.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Антипову Владимиру

После вчерашней дискуссии с Вами, решил таки заглянуть в компьютерный архив со старыми полётными задананиями, чтобы освежить в памяти (6 лет всё-таки прошло) особенности выполнения режимов по определению Vmca и Vmcl. Оказалось, что эти режимы выполняются ещё более «статичными», чем я описал… А конкретно – в процессе всех прямолинейных торможений выполнялись фиксированные площадки продолжительностью по 10-15 сек. Эти площадки шли с определённым шагом по скорости и служили для прописки на СБИ балансировочных положений РН и элеронов, вплоть до полного отклонения рулевых поверхностей.

А далее, выполнялся отдельный полёт для т.н. «демонстрации эволютивных скоростей». Вот при этой демонстрации, выключение двигателя производилось на уже назначенных Vmca и Vmcl (допускается выключать и на 1.1Vsr), после чего оценивалась способность «пилота средней квалификации» распознавать и парировать отказ, не допуская изменения курса на угол более 20 град. за время 5 сек. Правда, в настоящее время, выполнение этого режима уже не столь актуально, т.к. на многих современных самолётах используется алгоритм СДУ под названием АПОД (автоматическое парирование отказа двигателя). Но в нормах АП данное требование сохраняется, поэтому данную демонстрацию всё-таки приходится выполнять, наряду с демонстрацией эффективности элеронов – для этого надо продемонстрировать увеличение крена до 20 град. в сторону работающего двигателя, за такое же время – 5 сек.

* * * * *

14.07.2015 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 musha: насчет того, что есть только рынок регулярных перевозок - вы сильно заблуждаетесь. Изучайте, что такое чартерные перевозки.

15.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
И тут, по моему мнению, более правы Меренков с Лейтенантом, акцентирующие внимание на эффективности РН.
_______________________________________________________________________________________
Инженер,
Вам ли не знать, что размеры вертикального оперения определяются в том числе, исходя из обеспечения путевой управляемости самолёта при отказе критического двигателя на взлёте.
Я показал и Вы показали, что часть величин нормируема и входит в АП.
Во вторых:
Учитывая вышеизложенноё, два наших уважаемых друга лейтенант и Меренков, подставить под сомнение уровень компетенции работников КБ.
На основании лишь личных субъективных оценок эффективности ВО и руля РН, на основе ограниченной информации( значении выноса и увеличенной тяги).
Вы я думаю, как профессионал, не стали бы без знания мощности оперения, без анализа моментных( моментных коэффициентов) и балансировочных графиков и диаграмм делать какие то выводы.
В третьих:
Что касается семейства Ан-149-Ан-158-Ан-178.
Мощность оперения у Ан-148 ОЧЕНЬ достаточна для парирования разворачивающих моментов на взлёте.
Испытания показали, что в случае отказа двигателя и управлении только РН и элеронами, боковое отклонение при движении по ВПП не превышает 3-5 метров во всех условиях.
Руль очень эффективен.
Мощность оперения на Ан-158 выше чем у Ан-148 и самолёт показал не испытаниях те же значения бокового отклонения.
Мощность оперения Ан-178, выше чем на Ан-158.
Потребная ВПП в 2,5 км рассчитывалась исходя из обеспечения взлётного веса в 18 тонн и отказа двигателя.
Естественно, моделировались и проверялись на стендах, случаи отказа двигателя при различных условиях. Я Вам скажу так, оперение и руль эффективны.

Что касается скоростей
Чуток по позже отвечу.







15.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
-Сколько-нибудь достоверных данных по массам Ан-178 найти не смог. У Вас откуда дровишки, если не секрет?
-А откуда цифра 52,4?
_____________________________________________________________________________________________
Наш уважаемый лейтенант, выкладывал скан документа из КБ Антонова по весам самолёта и было это давным давно.
Кроме того после презентации и выставки информация по весам выкладывалась в том числе и в публичных материалах по самолёту

Пётр пишет:
В приведённых Вами цифрах Вы размах крыла 737-400 предпочли не заметить. Почто так? Только из-за того, что у Ан-178 он больше и это подмывает высказывания про большие размеры 737-400?
_____________________________________________________________________________________________
Не занимайтесь демагогией Пётр.
Вам привели три ( ТРИ) параметра для Боинга 737-400:
Длина самолёта, высота самолёта, плошадь крыла самолёта. Эти параметры у Боинга больше.
А Вы, исходя из оценки только ОДНОГО параметра, размаха крыла, утверждаете, что Боинг не крупнее.

Пётр пишет:
Что никак не отменяет возможности эффективно побороться с Ан-178 и на более коротких плечах, не так ли?
_________________________________________________________________________________________
Побороться Да.
В отношении ЭФФЕКТИВНОСТИ, это покажет лишь экономический расчёт на конкретной сети маршрутов и конкретных тарифах и ценах.

15.07.2015 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Изучайте, что такое чартерные перевозки.

чартерные грузовые перевозки в размерности грузовых 737 которые не может выполнить 737? серьезно? прямо рынок?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.