Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

16.07.2015 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов, а Бразилия или Китай, например, в EASA или в МАКе прописаны?

16.07.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Валерий Попов, 2 sys
Признаю, что был не прав, ввязавшись в дискуссию, не несущей в себе ответа по сути поставленного мною вопроса.
Однако, имею сомнения на ответ, поскольку думаю, что у АНТК на него ответа нет.

16.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У Бразилии и Китая собственные авиационные власти. Кстати, промелькнувшее сообщение о вступлении Китая в МАК - чушь полная. Бразилия имеет с EASA двустороннее соглашение (Bilateral agreement), так же как США и Канада. Китай с EASA соглашений не имеет, они работали с FAA по ARJ-21 в плане поучиться.

16.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:03 vasibiriyk пишет:
Признаю, что был не прав, ввязавшись в дискуссию, не несущей в себе ответа по сути поставленного мною вопроса.
Однако, имею сомнения на ответ, поскольку думаю, что у АНТК на него ответа нет.
_____________________________
Собственно, вопроса пока что нет, "Антонов" как работал с АР МАК, так и продолжает работать, как я слышал.

16.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А было бы недурно уболтать Китай, Индию, а может, и Иран вступить в МАК! Возникла бы ещё одна мощная организация, нарушающая дуополию FAA/EASA. Заодно МАК перестал бы быть частной лавочкой г-жи Анодиной - сплошные плюсы! ;)

16.07.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:
Собственно, вопроса пока что нет, "Антонов" как работал с АР МАК, так и продолжает работать, как я слышал.
===========================================
Да ради Бога, пусть работает.
Только скажите, а сколько самолетов, произведенных украинским и российским авиапромами поставлено на внешние рынки и в какие страны. Страны, на которые распространяются или распространялись санкции, прошу не предлагать. (Северная Корея, Куба, Иран ну и т.д.)
А также скажите, с каким сертификатом типа поставляется SSJ с МАКовским или EASA?
А Вы говорите, нет вопроса.

16.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В принципе, чтобы поставить самолет в авиакомпанию, необходимо получить одобрение национальных авиационных властей страны-эксплуатанта. В зависимости от наличия соглашений, типа указанных выше, и политики национальных авиационных властей, в каждом конкретном случае национальные власти выдают свой собственный сертификат типа.

16.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, незаконченно получилось. В зависимости от наличия соглашений, типа указанных выше, и политики национальных авиационных властей, в каждом конкретном случае национальные власти выдают свой собственный сертификат типа используя ту или иную процедуру. То есть СТ всегда от национальных властей, а процедура может зависеть от разных обстоятельств.

17.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.07.2015 vasibiriyk пишет:
Только скажите, а сколько самолетов, произведенных украинским и российским авиапромами поставлено на внешние рынки и в какие страны.
****************
5 Ту-204-120 в Египет (СТ ЕASA имеет 120С), в Ливию Анов напоставляли задолго до санкций да и в Казахстан 72-е Аны вроде тоже шли.

17.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет:
Только скажите, а сколько самолетов, произведенных украинским и российским авиапромами поставлено на внешние рынки и в какие страны. Страны, на которые распространяются или распространялись санкции, прошу не предлагать. (Северная Корея, Куба, Иран ну и т.д.)

Смотрим реестр Ил-76: ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
После 1993 г. (характерный год, когда снизилось влияние "эха" советских заказов) Ил-76ТД/ТД-90 поставлены в Алжир, Ливию, Узбекистан, Казахстан, Йемен, Конго, Азербайджан и Туркмению.
Кроме того, Ил-76МД и ВТС на его базе (Ил-76МФ, Ил-78М, А-50ЭИ и KJ2000) поставлялись в Китай, Индию и Иорданию.

17.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Появилось время ответить инженеру 2010
Всего несколько уточнений к его комментариям.

Антипов Владимир пишет:
...При отказе двигателя на разбеге, управление осуществляется с помощью руля направления и носовой стойки через педали. Отклонение руля направления приводит к развороту передней стойки. Что значительно улучшает управляемость самолёта...
- - - - - -
Инженер 2010 пишет:
Это не так, ибо минимальная эволютивная скорость разбега (Vmsg) определяется при ОТКЛЮЧЕННОЙ системе управления ПОШ, т.е. разворачивающий момент парируется только за счёт отклонения РН. Выключение критического двигателя на разбеге выполняется с постепенным уменьшением скорости до тех пор, пока боковой увод самолёта от первоначальной траектории движения достигает 10 м.
_________________________________________________________________________________________
Считаю,. что комментируя отрывок из моего сообщения, Вы всё таки выразились не корректно. И "благодаря"))) этому, неокрепшие умы ))))) некоторых участников и читателей могут быть введены в заблуждение.
Значится так, давайте сразу точки над И расставим.
Во первых:
Отказ двигателя может произойти на скорости меньшей принятия решения, то есть надо будет прекращать взлёт. И управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей.

Во вторых:
Отказ двигателя может произойти на скорости большей скорости принятия решения,но меньше скорости подъёма передней ноги, то есть в случае когда надо ПРОДОЛЖАТЬ взлёт. И управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей.

В третьих:
Отказ двигателя может произойти на скорости большей скорости принятия решения, на скорости когда передняя нога поднимается или поднята в случае когда надо ПРОДОЛЖАТЬ взлёт.И управлять самолётом в данном случае, Вы будете только аэродинамическими поверхностями РН и элеронами.
Такой алгоритм управления реализован в том числе и на SSJ.

Инженер 2010 пишет:
На самом деле, важнейшим нормируемым параметром, являются минимальные эволютивные скорости – при разбеге (Vmsg – Minimum Control Ground), при взлёте (Vmcа – Minimum Control Air) и при заходе на посадку (Vmcl – Minimum Control Landing).
___________________________________________________________________________________________
Про посадку не будем, это тема отдельного разговора.
Что касается взлёта то
Во первых:
Указанные Вами скорости Vmsg и Vmcа вводятся при расмотрении ВПХ в случае отказа критического двигателя.
В первом случае ( разговор о Vmsg( или по русски Vмэр -:)) ) нормируемой величиной является не сама скорость, а боковое отклонение.
В случае с Vmcа( Vмэв) нормируемой величиной является крен не более 5 гр,.
При восстановлении прямолинейного движения: усилия на педалях, изменения в угле курса и крене.

Инженер 2010 пишет:
Именно, минимальные эволютивные скорости, вместе со скоростями сваливания в соответствующих конфигурациях (Vsr) определяют номенклатуру характерных взлётных (V1, V2) и посадочных (Vref) скоростей, от которых, в свою очередь, зависят взлётные и посадочные дистанции.
_____________________________________________________________________________________________
Я, добавил бы фразу в первое предложение: .. в случае отказа двигателя.. .
Во вторых:
Указанные Вами скорости зависят от параметров самолёта( нагрузки на крыло, Су отр, Схо, удлинения эффективного, энерговооружённости и так далее).
Поэтому исходя из этого, некоторые скорости могут быть не определяющими.
Например.
Для одного из самолётов транспортной категории, Скорость V мэр на испытаниях не была определена. Она (V мэр) оказалась значительно меньше, чем скорость сваливания даже при малых взлётных весах. И ВП параметры определялись от скорости сваливания.





17.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько я понимаю, определение Vmcg необходимо для того, чтобы определить безопасную скорость отрыва ПОШ. Поэтому она и определяется с отключенным управлением ПОШ. И поэтому же все длинные простыни выше даже читать не имеет смысла.
Фраза типа "боковое отклонение при движении по ВПП не превышает 3-5 метров во всех условиях" эквивалентны утверждению Vmcg=0, что явно в природе невозможно.

17.07.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Считаю,. что комментируя отрывок из моего сообщения, Вы всё таки выразились не корректно. И "благодаря"))) этому, неокрепшие умы ))))) некоторых участников и читателей могут быть введены в заблуждение.



А вот я, например, как представитель неокрепших умов (точнее, не крепившехся в контексте вашей индустрии) подозреваю, что это именно Вы пытаетесь ввести меня в заблуждение. У нас есть такое понятие "worst case scenario" (наихудшее стечение обстоятельств), что в переводе на ваш проф. язык звучит как "расчетный случай". Так вот, господин Инженер Вам про расчётный случай, а Вы ему в ответ беллетристику :)

17.07.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:58 TG пишет:
Так вот, господин Инженер Вам про расчётный случай, а Вы ему в ответ беллетристику :)
===
1. слово "беллетристика" обычно говорят когда ничего не понимают в написанном. а не поняли вы следующее - "инженеру" мягко указали на его безграмотность в вопросе где он изображает спеца и думает что тут одни лохи.
2. и господа, прекратите рассуждать о транспортных перспективах ан178, все знают что это административно-политический симулякр и денег на его доводку не будет уже никогда. вы издеваетесь над коллективом АНТК, им и так плохо а будет только хуже.

17.07.2015 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да-ааа... уважаемые Engineer, TG и В.Попов...

Налить воды в любой конкретный вопрос - сие отличает как многочисленные и, главное, пространные интервью украинского генконструктора Дмытра Кивы, и евонных "кивоносцев", кои пасутся на почти всех наших мало-мальски значащих форумах...

Вернемся-ка к первоисточнику - интервью Меренкова... конкретно - по вопросу потребной длины ВПП для Ан-178:
ГП «Антонов», за кулисами. Взгляд от Сергея Меренкова, часть 2 | Аэровокзал
...цитирую:
"...Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП.
___Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена?
___Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км..." - конец цитаты...

Меренков чётко указывает расчетный случай - продолженный взлет, т.е. когда балансировка лайнера осуществляется только "аэродинамикой"... какие ишшо фантазии насчет моментов от переднего колеса али эффективности торможения..?
...итак, ПРО-ДОЛ-ЖЕН-НЫЙ... доказательством соответствия сего "случая" в сертификации признаются ТОЛЬКО летные испытания...

...разбор сих речений Сергей-Вадимыча я уж проводил - аки "цитаты 5-й" вот здесь:
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция
...напоминаю:
"...Действительно, у Ан-178 в сравнении с Ан-158...:
- взлетная нагрузка крыло выше - 517,2 / 504 = на 3%...
- стартовая тяговооруженность ниже - 0,309 / 0,313 = на 1,5%... да добавим худшее Каэр.взл... нет же сомнений..?
...но реально грустно - для особо подчеркнутого Сергей-Вадимычем т.н. "продолженного взлета"... т.е. - взлета на одном движке, вынос коего по размаху увеличился на 1 метр от имеющихся 4190мм..." - тут прерву цитирование...
...ибо обещал кое-что из материалов, переданных мне моими "киевлянами" - ну, "дров в костерок":
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...таперича - повторю-продолжу... что имеем:
______________________________________________Ан-158_______________Ан-178
Взлетный вес (Nyэмах=2,5), кг:________________43700________________51000
Площадь крыла, м2_____________________________86,68________________98,58
Стартовая тяга движков, кгс___________________2х7010_______________2х7880
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д−436−148 | ГП Ивченко-Прогресс
http://www.motorsich.ua/rus/products/aircraft/tde/d-436-148/
Стартовая нагрузка на крыло, кг/м2____________504,1________________517,3... выше на 2,6%
Статовая тяговооруженность, кгс/кг____________0,32_________________0,30... ниже на 7%
...ну, как ни крути - до скорости принятия решения V1 более "пузатый" Ан-178 будет бежать на пару сотен метров больше... а до скорости отрыва VLof и подавно...

...далее:
Тяга двигателя ЧР, кгс:
- на V=0______________________________________7690_________________8580
- на V=260км/час______________________________6310_________________7030... берем по наилучшему варианту Ан-158 с закрылками 20о...
Взлетный вес на отрыве, кг____________________43580________________50860... соответственно, -120кг и -140кг, на взлет и набор высоты 400м
Нагрузка на крыло на отрыве, кгс/м2___________502,76_______________515,93... выше на 2,6%
Тяговооруженность на отрыве, кгс/кг___________0,145________________0,138... ниже на 5,1%

...т.е. чтоб градиент набора у Ан-178 был нормируемым... думаю, скорость на отрыве должна быть выше на 7-10км/час... (ишшо сотня метров в Lвпп), но - сие при одинаковых потерях на балансировку... а сего не может быть по определению - ибо:
Вынос двигателя по размаху, мм________________4199_________________5209
Разворачивающий момент Mоy на отрыве, кгс.м___26496________________36619... выше в 1,38 раз
...в плане вертикального оперения:
- площадь ВО, м2______________________________19,86________________21,317
- коэффициент статического момента Вво________0,0975_______________0,0996... больше на 2,1%, т.е. сие никак не "перебьет", больший чем на треть возмущающий момент при отказе движка... ну и условия обтекания РН безоговорочно хуже - чего тут спорить..?

Так что 3км ВПП ишшо "за счастье" станут... ага...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.