Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

17.07.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:
В зависимости от наличия соглашений, типа указанных выше, и политики национальных авиационных властей, в каждом конкретном случае национальные власти выдают свой собственный сертификат типа используя ту или иную процедуру. То есть СТ всегда от национальных властей, а процедура может зависеть от разных обстоятельств.
===============================
Полностью с Вами согласен. Думаю, мы вместе, правильно понимаем, что ключевые слова здесь «политика национальных авиационных властей» и «процедура может зависеть от разных обстоятельств» и соответственно для минимизации этих факторов Сухой и получал сертификат EASA. А Вы говорите, нет вопроса. Я ведь не касательно Ан-178, а в целом.

Пётр пишет:
5 Ту-204-120 в Египет (СТ ЕASA имеет 120С), в Ливию Анов напоставляли задолго до санкций да и в Казахстан 72-е Аны вроде тоже шли.
Посторонним В пишет:
После 1993 г. (характерный год, когда снизилось влияние "эха" советских заказов) Ил-76ТД/ТД-90 поставлены в Алжир, Ливию, Узбекистан, Казахстан, Йемен, Конго, Азербайджан и Туркмению.
Кроме того, Ил-76МД и ВТС на его базе (Ил-76МФ, Ил-78М, А-50ЭИ и KJ2000) поставлялись в Китай, Индию и Иорданию.
==================================================
Да много, гражданских ВС поставили…. Это лет эдак за 5 или за 10?

17.07.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:19 Антипов Владимир пишет:
Отказ двигателя может произойти на скорости меньшей принятия решения, то есть надо будет прекращать взлёт. И управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей.



И что? пилот будет прекращать взлет, а здоровое двигло будет все это время на взлетном? Или чсто пелод делает сперва при прекращеннии? Тормозит лаптей или сперва таки сбросит газ?
Вы хоть пытайтесь перед постом обдумать то, что пишете.

17.07.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет
Во первых:
Отказ двигателя может произойти на скорости меньшей принятия решения, то есть надо будет прекращать взлёт. И управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей.

Во вторых:
Отказ двигателя может произойти на скорости большей скорости принятия решения,но меньше скорости подъёма передней ноги, то есть в случае когда надо ПРОДОЛЖАТЬ взлёт. И управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей.

В третьих:
Отказ двигателя может произойти на скорости большей скорости принятия решения, на скорости когда передняя нога поднимается или поднята в случае, когда надо ПРОДОЛЖАТЬ взлёт. И управлять самолётом в данном случае, Вы будете только аэродинамическими поверхностями РН и элеронами.
Такой алгоритм управления реализован в том числе и на SSJ.
=================================================================
Вы уж меня извините, что вмешиваюсь, не будучи аэродинамиком, но как пилот с достаточно большим опытом полетов на Ан-24, Ту-154, В737/767 хотел бы заметить.
Да, на советских самолетах есть такой момент как скорость принятия решения, для принятия решения продолжать разбег или прекратить в зависимости от положения самолета на ВПП.
Поскольку режим работы двигателей на взлете один.
А вот на Боинге это реализовано по другому. Для этого существует процедура расчета взлетной дистанции (RTTO), выполняемая экипажем перед выруливанием, которая и определяет, какой режим работы двигателей будет использоваться на взлете.
И если динамика роста скорости на первой трети разбега, при выбранном режиме, не соответствует расчетной, взлет должен быть прекращен.
Поэтому удивлен, что на SSJ реализован советский алгоритм управления
Это касательно примера, « когда скорость больше скорости принятия решения, но меньше скорости подъёма передней ноги, то есть в случае, когда надо ПРОДОЛЖАТЬ взлет».
Алгоритм Боинга – принимаешь решение, т.е. выбираешь на взлете, только один раз на V1, в остальных случаях действуешь на автомате и никаких принятий решений.

Да, еще нюанс, на ATRах нет управления передней ногой от педалей. Поэтому на взлете до скорости отрыва передней ноги у командира одна рука на рычаге управления передней ногой, а вторая на РУДах, а штурвальная колонка болтается между ног. Это так для юмора в отношении алгоритмов управления

17.07.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:00 Vetrogonov пишет:

08:19 Антипов Владимир пишет:
Отказ двигателя может произойти на скорости меньшей принятия решения, то есть надо будет прекращать взлёт. И управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей.

И что? пилот будет прекращать взлет, а здоровое двигло будет все это время на взлетном? Или чсто пелод делает сперва при прекращеннии? Тормозит лаптей или сперва таки сбросит газ?
Вы хоть пытайтесь перед постом обдумать то, что пишете.



вы невнимательно прочитали. ключевое слово у Антипова - "управлять самолётом", торможение и сброс газа это отдельный вопрос.

17.07.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да уж ... не дождусь я тут рассказа про титановый пол Ан-178 от пана Антипова.
Не судьба ...

17.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:53 vasibiriyk пишет:
Да много, гражданских ВС поставили…. Это лет эдак за 5 или за 10?
**************
Это с 1991 года (данные, правда, неполные). Согласен, по количеству - курам на смех, однако речь ЕМНИС шла о возможности поставки в "неподсанкционные" страны с валидацией МАКовского, а не EASA'вского СТ. Как видите - не без проблем, но возможно. Хотя с EASA'вским проще.

18.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Антипов Владимир пишет:
Во первых: Отказ двигателя может произойти на скорости меньшей принятия решения... управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей...
Во вторых: Отказ двигателя может произойти на скорости большей скорости принятия решения... управлять самолётом в данном случае Вы будете, как аэродинамическими поверхностями РН и элеронами, так и передней ногой от педалей...
- - - - - -
Владимир, это всё не имеет ни какого отношения к предмету дискуссии, т.к. она шла не о том, КАК УПРАВЛЯЮТ самолётом при отказе двигателя на разбеге, а о том, КАК ОПРЕДЕЛЯЮТ эволютивную скорость в процессе сертификационных испытаний. Напомню, обсуждение началось с рассуждения Лейтенанта (и Меренкова) о том, какое влияние оказывают площади киля и РН на длину взлётной дистанции, а так же Вашего высказывания о использовании ПОШ при отказе двигателя. Я снова повторюсь, но во всех действующих нормах (АП, CS, FAR) чётко прописано, как определяется скорость Vmcg :

25.149. Минимальная эволютивная скорость
25.149(е) Vmcg (минимальная эволютивная скорость разбега) является земной индикаторной скоростью в ходе разбега, при которой в случае внезапного отказа критического двигателя пилот средней квалификации может сохранять управление самолетом с использованием только руля направления (без использования управления передним колесом шасси) при ограничении усилия величиной 68 кгс и сохранять поперечное управление в такой степени, чтобы удерживать крыло в близком к горизонтальному положению для обеспечения безопасного продолжения взлета.

Акцентирую Ваше внимание на этом ещё раз – управление передним колесом НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ, поэтому величина Vmcg зависит только от эффективности РН (предполагая, что с эффективностью элеронов в данном случае всё ОК). Не берусь судить, правильно или нет выбрана площадь РН на самолёте Ан-178, но в случае увеличения эволютивной скорости, в свою очередь, возрастёт сбалансированная взлётная дистанция – и при прерванном взлёте и при продолженном. Именно этот постулат и был высказан Лейтенантом.

* * * *

Антипов Владимир пишет:
...Для одного из самолётов транспортной категории, Скорость V мэр на испытаниях не была определена. Она (V мэр) оказалась значительно меньше, чем скорость сваливания даже при малых взлётных весах. И ВП параметры определялись от скорости сваливания...
- - - - - -
При описании методики демонстрации в полёте скоростей Vmc и Vmcl в одном из своих предыдущих постов, я написал о том же самом – допускается производить выключение двигателя на скорости 1.1Vs. Так поступают именно в тех случаях, когда эволютивная скорость оказывается меньше, чем скорость сваливания в соответствующей конфигурации. А при достаточной эффективности элеронов и РН, это вполне обычное явление.

* * * *

18.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.07.2015 vasibiriyk пишет:
Полностью с Вами согласен. Думаю, мы вместе, правильно понимаем, что ключевые слова здесь «политика национальных авиационных властей» и «процедура может зависеть от разных обстоятельств» и соответственно для минимизации этих факторов Сухой и получал сертификат EASA. А Вы говорите, нет вопроса. Я ведь не касательно Ан-178, а в целом.
_________________________________________
Сертификация в значительной степени "политический" процесс, даже при первичной сертификации национальными властями.

19.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет
Да, на советских самолетах есть такой момент как скорость принятия решения, для принятия решения продолжать разбег или прекратить в зависимости от положения самолета на ВПП.
________________________________________________________________________________________
Скорость V1- скорость вводится экипажем в MCDU в ходе подготовки к полету, и отображается как «1» на PFD в ходе разбега при взлете.

vasibiriyk пишет:
А вот на Боинге это реализовано по другому. Для этого существует процедура расчета взлетной дистанции (RTTO), выполняемая экипажем перед выруливанием, которая и определяет, какой режим работы двигателей будет использоваться на взлете.
И если динамика роста скорости на первой трети разбега, при выбранном режиме, не соответствует расчетной, взлет должен быть прекращен.
_____________________________________________________________________________
Да, действительно QRH предписывает командиру экипажа прекратить взлёт до достижения скорости 80 узлов в случае слабой динамики роста скорости.
Если память меня не подводит, то оценить динамику роста скорости можно по длине зелёной стрелки на EADI.
Однако таким понятием, как скорость принятия решения V1, на Боингах также оперируют.

vasibiriyk пишет:
на ATRах нет управления передней ногой от педалей
_________________________________________________
А вот у меня информация об обратном факте.

19.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дополнение по первому пункту:
Скорость V1- скорость вводится экипажем в MCDU на Арбузах.

19.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для начала:
Валерий Попов пишет:
Насколько я понимаю, определение Vmcg необходимо для того, чтобы определить безопасную скорость отрыва ПОШ. Поэтому она и определяется с отключенным управлением ПОШ. И поэтому же все длинные простыни выше даже читать не имеет смысла.
____________________________________________
Специально для Вас:
Vmcg( Vмэр), Наименьшая скорость при которой в случае отказа критического двигателя на разбеге распознаваемого экипажем на этой скорости, возможно восстановить и сохранять прямолинейное движение в направлении параллельном исходному направлению разбега, с помощью аэродинамических поверхностей. При этом БУ должно быть меньше 10метров . Разность усилий на педалях менее 70кг.

19.07.2015 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Разность усилий на педалях менее 70кг.

этот кусок конечно особенно доставляет. это из инструкции к ан2 чтоли, антипов?

19.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Антипов Владимир пишет: Специально для Вас: Vmcg( Vмэр), Наименьшая скорость при которой...

Вообще-то говоря, более точное определение Vmcg изложено парой постов выше – дословная цитата п.25.149(е), из действующих на данный момент Авиационных Правил АП-25.
И в приведенном тексте есть чёткая и однозначная формулировка: «...сохранять управление самолетом с использованием только руля направления (без использования управления передним колесом шасси)...» :))

19.07.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Однако таким понятием, как скорость принятия решения V1, на Боингах также оперируют.
==========================
Конечно оперируют, на ней поднимаем переднюю ножку, закрываем глаза и ждем команды Rotate, и что бы не случилось продолжаем взлет, беря на себя штурвал движениями под счет раз, два, три, правда уже с открытыми глазами.

19.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Антипов Владимир пишет: Скорость V1- скорость вводится экипажем в MCDU на Арбузах.

Не знаю, как на Арбузах и Боингах (думаю, так же), но на самолёте SSJ при помощи MCDU (пульт FMS) вводятся значения всех трёх скоростей - V1, Vr, V2, после чего, их метки начинают индицируются на шкалах приборной скорости левого и правого PFD. Это облегчает работу экипажа, т.к. избавляет его от необходимости держать эти значения в голове. На взлете, непилотирующий пилот просто отслеживает рост скорости и докладывает пилотирующему о достижении индексом текущей скорости нужных меток на шкале. Кроме этого, значение V2 поступает в САУ (АП), поэтому директорные планки (FD) после отрыва самолёта от земли индицируют экипажу заданный угол тангажа, обеспечивающий поддержание нужной V2. В итоге, в процессе взлёта, пилотам достаточно просто удерживать планку FD в центре.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.