Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

22.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Мне таки кажется, что по известным причинам, все попытки доказать Вам исходный постулат о том, что величина Vmcg определяется именно эффективностью РН и ничем другим, всё равно не увенчаются успехом.
________________________________________________
Складывается впечатление, что определения то Вы заучили, а физического смысла не понимаете до конца.
Во первых начнём от печки, чтобы другим было понятно.
Любые нормы будь то отечественные или импортные))) требуют, чтобы при отказе критического двигателя в любой точке разбега, была обеспечена возможность движения без выхода за пределы ВПП и возможность безопасного прекращения или продолжения взлёта в рассматриваемых условиях.
Приведу выдержки из анализа записи СОК одного из самолётов транспортной категории при проведении испытаний.
Первый случай :
Отказ двигателя и прекращение взлёта.
Отказ двигателя на скорости 197км/ч разбег без отрыва переднего колеса.
"В первый момент времени после отказа и появления разворота ЭЛЕРОНЫ и РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ были ЭНЕРГИЧНО БЕЗ ПРОМЕДЛЕНИЯ отклонены ДЛЯ ПАРИРОВАНИЯ РАЗВОРАЧИВАЮЩЕГО И КРЕНЯЩЕГО МОМЕНТОВ. РН ОТКЛОНЁН НА УГОЛ ПОРЯДКА 19ГР ЭЛЕРОНЫ НА УГОЛ 6.5ГР."
.."Благодаря своевременному и энергичному отклонению рулей самолёт хорошо удерживается по направлению..."

Случай второй
Отказ двигателя и продолженный взлёт. Вес взлётный максимальный.
Отрыв Передней стойки произведён на скорости=180км/ч
Отказ двигателя на скорости около 210км/ч.
В первый момент зафиксировано следует энергичное отклонение РН на угол 18гр и элеронов на угол 12 гр.
.."Эффективности элеронов и руля направления и элеронов оказалось достаточно для выдерживания прямолинейного направления движения самолёта (Курс остался практически неизменным).
В момент отрыва самолёта угол отклонения РН-8гр, элеронов-12гр.

Случай третий: Продолженный взлет( влажная ВПП)
Подьём передней стойки на скорости 170км/ч.
Отказ двигателя на скорости 180км/ч.
Отклонения элеронов и РН не превышали 75% максимального значения.

ВЫВОД:
При Выполнении продолженных и прерванных взлётов, важным условием выдерживания прямолинейного движения самолёта является своевременное и энергичное отклонение ЭЛЕРОНОВ и РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ для парирования РАЗВОРАЧИВАЮЩЕГО И КРЕНЯЩЕГО МОМЕНТОВ.
Поэтому я и смею утверждать что:
.."это индикаторная земная скорость при разбеге для взлета, на которой в случае внезапного отказа критически важного для продолжения полета двигателя возможно управление самолетом с использованием одних только основных аэродинамических рулей (на прибегая к управлению носовым колесом)...
и МОЁ УТВЕРЖДЕНИЕ НЕ ПРОТИВОРЕЧИТ ТЕМ ЖЕ НОРМАМ CS-25.

ВОТ МЫ ДОБРАЛИСЬ И ПЛАВНЕНЬКО ПЕРЕХОДИМ К ПОНЯТИЮ Vмэр.
Об этом чуть позже.


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так что там с выпуском и поставками Суперджета в 2015г. ?
Насколько будет выполнен обещанный план ?
Это чтобы вернуть лектора-инструктора к теме.

22.07.2015 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...ах, да - а чего это развернулась дискуссия по тому, из чего сделан пол на Ан-178..?

...титановый пол - тут прав уважаемый В.Антипов - впервые, подчеркну, был сделан ишшо на Ан-22 полвека назад... ежели кто не верит - прошу:
Фюзеляж Ан-22
...цитирую:
"...Основные элементы конструкции выполнены из алюминиевых сплавов Д-16 и АК6. Высоконагруженные крупногабаритные цельноштампованные детали силовой центральной части фюзеляжа, порог грузового пола и ряд других деталей выполнены из сплава В93. Настил пола грузовой кабины выполнен из титанового сплава. В конструкции самолёта применены также различные марки сталей и магниевый сплав МЛ5..." - конец цитаты...

...но следующие ДВА грузовика - Ан-26 и Ан-72 - имели традиционный пол с настилом, выполненным как написано в оных техописаниях: "...из листов алюминиевого сплава с шипами..."

Да... и на Ан-124 (соответственно и Ан-225), и на Ан-70 - полы с настилом из титановых сплавов... Но сие отнюдь не означает, что у Ан-70 пол более прочный, нежели у Ил-76... а вот то, что Ан-70 летал на демонстрацию возможности доставки 47тонн на 3000км - получилось 2560км... ага - отнюдь НЕ С ТАНКОМ Т-72 внутри... сие - факт...
Нужен ли титановый пол на Ан-178..? А хрен его знает - для "Дозоров" али Saxon'ов что ли..?
Для установки же рольгангов - слишком жирно...

Тут я верну к проблемам балансировки при отказе движка:
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/109.html#p374379
...однако - любые перспективы "ремоторизации" сию проблему только, понимаешь, усугубляют... эвона:


...как СТРАШНО жить..!

22.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Антипов Владимир пишет:
...на видео в период времени 0 мин 43 сек - 0мин 49 сек приподнятую переднюю стойку (она оторвана от полосы) ...Прекрасно это видно и в период времени 1 мин 22 сек-1мин 26 сек. в момент времени 1 мин 26 сек передняя стойка опускается и касается ВПП...
- - - - - -

Однако же у Вас, батенька, фантазия развита... Вы видите в этом ролике то, чего в нём нет и быть не могло... :))
Могу ещё раз повторить, что ни одного подъёма ПОШ в ходе этих пробежек Н-Е Б-Ы-Л-О !
Поскольку шесть лет тому назад, мне довелось собственноручно составлять все полётные задания для этих пробежек (и не только их), то в данном случае, я абсолютно точно знаю, что именно тогда выполнялось и в какой последовательности – от запуска двигателей и вплоть до их выключения на стоянке.

Ещё раз напомню, что в июне 2009-го на ВПП аэр. Раменского шли ремонтные работы, поэтому бОльшую часть испытаний приходилось проводить в вечернее время, сериями по 3-4 пробежки. К этому времени полоса освобождалась от ремонтной техники, ветер затихал и атмосфера успокаивалась. На отрывке 0:40-0:50 разглядеть что-либо трудно, из-за неудачного ракурса – заходящее солнце сильно отсвечивает. А вот пробежка на 1:00-1:30, снятая следующим вечером, получилась гораздо лучше, так что весь процесс можно рассмотреть в деталях.
Итак, по этапам:
- в процессе разбега на режиме «NTO», примерно на 150 км/ч, отключалось управление ПОШ;
- в 1:00 – выполнено отключение двигателя, примерно на 180 км/ч, второй двгатель увеличивает тягу до режима «APR», видно как нос самолёта повело в сторону;
- в 1:05 – лётчик парировал боковой увод и нос самолёта разворачивается на исходный курс;
- в 1:10 – РУД работающего двигателя убран на режим «МГ», поэтому автоматически выпустились интерцепторы;
- далее идёт интенсивное торможение, поэтому на 1:22–1:26 скорость уже составляет около 100 км/ч. При таком скоростном напоре поднять ПОШ практически невозможно, т.к. для этого не хватит эффективности РВ.

* * * * *

Антипов Владимир пишет: ...начнём от печки, чтобы другим было понятно... при Выполнении продолженных и прерванных взлётов, важным условием выдерживания прямолинейного движения самолёта...
- - - - - -

И опять Вы «перевели стрелки» совсем на другую тему... Ибо первоначальный постулат Лейтенанта, и все мои последующие комментарии, ни каким боком не относятся к процедуре выполнения прерванных и продолженных взлётов, как таковых. С самого начала спора, я веду речь исключительно об одном – методике определения эволютивной скорости разбега в соответствии с требованиями п. 25.149(е). Российские и зарубежные нормы и циркуляры трактуют эту методику абсолютно одинаково, причём, слово в слово – управление ПОШ отключено, боковой увод парируется при помощи РН, элероны используются только для поддержания нулевого угла крена (что и демонстрируется в видеоролике). При любом отступлении от описанной методики – ни один сертификационный орган в мире не примет в зачёт полученное таким образом значение Vmcg. Именно от этой «печки», потом «вырастают ноги» при определении прочих скоростей, а так же взлётных дистанций и прерванных и продолженных взлётов.

p.s.
Даже интересно стало, а что – все дискуссии про контейнеры, поддоны и паллеты на этой ветке тоже идут в таком же ключе ???
Т.е. каждый оппонент ведёт речь о чём-то своём, в итоге все говорят о разных вещах ? :))

* * * *

23.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Даже интересно стало, а что – все дискуссии про контейнеры, поддоны и паллеты на этой ветке тоже идут в таком же ключе ???
Т.е. каждый оппонент ведёт речь о чём-то своём, в итоге все говорят о разных вещах ? :))


Абсолютно во всех (из известных мне) "дискуссий" - как на этом форуме, так и на параллельном, - пан Антипов (он же vovan22) применяет один и тот же испытанный метод - подмену понятий и забалтывание темы. В бесплодных попытках доказать недоказуемое... ;)

23.07.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 leutenant:

Что особенно порадовало, так конечно фотография АИ28 в таблице...
Где Вы ЭТО взяли?!
И что, никому ничего в глаза не бросается??? Печаль...

23.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:
И что, никому ничего в глаза не бросается??? Печаль...

Какая разница, что за фото "визуализирует" то, чего нет? На это просто никто не обращает внмания, как, впрочем, и на всю эту колонку в таблице... (скука)

23.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вас ведь не смутила фраза: "По плану сертификация с 3 квартала 2014 года." Чем они (планы) хуже фотографии? ;))

23.07.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Могу ещё раз повторить, что ни одного подъёма ПОШ в ходе этих пробежек Н-Е Б-Ы-Л-О !



отрыва может и не было но очевидно что достаточной нагрузки на него не было, тоесть сцепление колеса с ВПП явно недостаточно чтобы использовать его для управления, я бы сказал что попытка его так использовать может закончиться расколбасом и катастрофой.


элероны используются только для поддержания нулевого угла крена


дык о чем Вам и пишут уже 3 страницы. поддержание "нулевого угла крена" равно как и прямолинейности движения, парирование разворота и все остальные действия по поддержанию правильного положение самолета в пространстве - это и есть УПРАВЛЕНИЕ, раз элероны тут используются значит они тоже участвуют в его УПРАВЛЕНИИ. логично?

23.07.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Что особенно порадовало, так конечно фотография АИ28 в таблице...
Где Вы ЭТО взяли?!
И что, никому ничего в глаза не бросается??? Печаль...

- ну мне бросилось, решил если поднять вопрос, вдруг вы обидитесь, кому я тогда буду задавать вопросы по технике. Как-то так.

23.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
1.Российские и зарубежные нормы и циркуляры трактуют эту методику абсолютно одинаково, причём, слово в слово – управление ПОШ отключено,....
___________________________________________________________
Меня настораживает, Ваше вольное обращение с положениями норм.))
Вот фраза из положения CS-25 BOOK 1 SUBPART B – FLIGHT AMC 25.149:
"...(without the use of nose-wheel steering)..."
Вы же её сами и перевели:
"..без использования управления носовым колесом"..

Вы понимаете что фразы: "управление ПОШ отключено" и "без использования управления носовым колесом" различны по смыслу.
Во Втором случае это более широкое понятие включающее как отключение ПОШ при пробежках с имитацией(выключением) двигателя без подъёма ноги, так и пробежки с имитацией( выключением) двигателя на этапе когда ПОШ приподнята.
Всё таки, когда у Вас при отказе двигателя, маленькие скорости и при этом приподнята ПОШ, это более сложный случай чем, когда при отказе двигателя, опираетесь на бетон тремя опорами.

23.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И опять Вы «перевели стрелки» совсем на другую тему... Ибо первоначальный постулат Лейтенанта, и все мои последующие комментарии, ни каким боком не относятся к процедуре выполнения прерванных и продолженных взлётов, как таковых.
С самого начала спора, я веду речь исключительно об одном – методике определения эволютивной скорости разбега в соответствии с требованиями п. 25.149(е).
___________________________________________________________________________
Дело в том, что:
Во первых:
господин лейтенант говорил о дистанции продолженного взлёта. А это согласитесь более ёмкое понятие, чем определение скорости Vмэр.
Во вторых:
господин лейтенант не захотел :)) в дальнейшем аргументировано защищать своё заявление о недостаточной эффективности ГО и РН.при выполнении продолженного взлёта.
Я в этих условиях своё мнение Вам высказал:
"..Вам ли не знать, что размеры вертикального оперения определяются в том числе, исходя из обеспечения путевой управляемости самолёта при отказе критического двигателя на взлёте.Я показал и Вы показали, что часть величин нормируема и входит в АП.
Учитывая вышеизложенноё, два наших уважаемых друга лейтенант и Меренков, пытаются в конечном счёте поставить под сомнение уровень компетенции работников КБ. На основании лишь личных субъективных оценок эффективности ВО и руля РН, на основе ограниченной информации( значении выноса и увеличенной тяги).
Вы я думаю, как профессионал, не стали бы без знания мощности оперения, без анализа моментных( моментных коэффициентов) и балансировочных графиков и диаграмм делать какие то выводы.."

А далее, после Вашего поста о скоростях пошла параллельная дискуссия о скорости Vмэр и трактовке положений норм.
Принципе плохого в этом ничего нет. По край ней мере в ходе дискуссии обнаружилось , что фирмы по разному трактуют некоторые положения норм.

Специалисты Антонова исходили и исходят из того,что:
в случае внезапного отказа критически важного для продолжения полета двигателя возможно управление самолетом с использованием одних только основных аэродинамических рулей( элероны и РН)
при этом
случай отказа двигателя на взлёте должен рассматриваться как расчётный случай для выбора эффективности элеронов и площади ВО;
При определении Vмэр, испытания должны проводится в том числе, при подъёме передней ноги на малых скоростях, а так же на влажных ВПП и грунтах.

Позицию же ГСС по эти вопросам Инженер 2010 изложил Выше в своих постах.

23.07.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир,
по большому счёту не важно, как трактуют положения правил разные фирмы. Важно, как трактуют их сертификационные органы. И если они (EASA) согласны с трактовкой, изложенной Игорем Александровичем, (а это зафиксировано документально), то о чём спорить?

23.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Антипов Владимир пишет: Меня настораживает, Ваше вольное обращение с положениями норм.)) ...фразы: "управление ПОШ отключено" и "без использования управления носовым колесом" различны по смыслу...
- - - - - -
Помилуйте, Владимир, какие уж тут вольности в трактовке положений норм ??? Наоборот – безусловное выполнение всех без исключения требований, вплоть до запятых и двоеточий... :)) Любой шаг в сторону, и весь режим насмарку – НИ-ЗА-ЧОТ !
Посудите сами – с того момента, когда лётчик отклонит педаль на работающий двигатель для парирования разворачивающего момента... как себя поведут передние колёса, при невыключенном управлении ПОШ ? Подсказываю – эти колёса, вместе с РН, повернут в сторону работающего двигателя. И сразу после этого всё можно начинать сначала...

* * * * *

Антипов Владимир пишет: ...специалисты Антонова исходили и исходят из того, что: в случае внезапного отказа критически важного для продолжения полета двигателя возможно управление самолетом с использованием одних только основных аэродинамических рулей (элероны и РН)
- - - - - -
Из этого же исходили и исходят не только специалисты Антонова, но и специалисты всех других самолётных фирм, включая и «ГСС». Фирмы трактуют эти положения одинаково, ибо в противном случае их поправят «старшие товарищи» в лице сертификационных органов. Повторюсь - я описывал только методику определения Vmcg, а не сами процедуры выполнения прерванных и продолженных взлётов. Ибо действия экипажа в этих ситуациях отличаются от сертификационных требований п.25.143(е) и подробно прописываются в разделе «Выполнение полёта, Аварийные и особые процедуры» Лётного руководства, в соответствующих подразделах: «Прерванный взлёт» и «Отказ двигателя после V1». Кстати, при выполнении прерванного взлёта, предполагается использование, в том числе, дифференциального торможения колёс ООШ для управления самолётом в путевом канале.

* * * * *

Антипов Владимир пишет: ...при этом случай отказа двигателя на взлёте должен рассматриваться как расчётный случай для выбора эффективности элеронов и площади ВО...
- - - - - -
При проектировании и сертификации любого ВС, с количеством двигателей более одного, данный случай является расчётным при выборе эффективности путевого и поперечного управления. Этот постулат никем из присутствующих и не оспаривался, в том числе и Лейтенантом.

* * * * *

24.07.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


При проектировании и сертификации любого ВС, с количеством двигателей более одного, данный случай является расчётным при выборе эффективности путевого и поперечного управления. Этот постулат никем из присутствующих и не оспаривался, в том числе и Лейтенантом.
_____________________________________________________________________________
Если Лейтенант в курсе( в чём я тоже не сомневаюсь), к чему эти заявления про недостаточность эффективности ГО и РН и увеличении дистанции продолженного взлёта. Здесь как говорится или трусы или крестик.)))
Кроме того они прекрасно знают, что озвученное значение потребной ВПП в 2,5 км это с максимальным взлётным( груз 18 тонн) и рассчитано с учётом отказа двигателя на взлёте.

2. Ну раз Вы со всеми положениями согласны Вот и славненько.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.