Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

15.08.2017 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Антипову...
...ба..! ...год Вас не было - не сидели, часом..? ...шутка...
...
...ну, у вспомненного Вами Ту-134 предельно-задняя, ежели мне память не изменяет - 38%... она же совпадает с центровкой MEW - тонкий момент, ежели снять 100кг конструкции буфета со съемными элементами... сползает до 39%, шо отдельно отмечено в РЗЦ... ага...
...но лайнер с движками в хвосте - все же не лучший пример для сравнения с вполне "классическим" Ан-178... вона:
- у Ил-62М - предельно-задняя 44-45%... а вот у MEW - 51,5%... посему и выдвижная опора в ж...пе, за сие решение дадена была Госпремия СССР:
Ил-62 :: IL-62.RU :: Хвостовая опора
...конфетка:


- у Ту-334 - предельно-задняя 50%... опрокидывания на хвост - 60%...
...
...но в случае с Ан-178 все же стоит чуток призадуматься, как можно было сползти до 46,5% при MEW, имея на "базовом" Ан-158 всего 25,5%...
...я так полагаю - шо то "...НЕ ТАК в консерватории..."
...ну, с некоторых пор...
...

66'му...
...нет-нет Ан-178 - действительно "одноклассник" так и не осуществленного "прожекта" Ту-230... но сие не значит, шо их можно ровнять с С-130J...
...
...а вот Ил-214 (он же - МТА) с ним "ровнять" можно... и, возможно, ДАЖЕ нужно:
Военные транспортники Ил-214 придут в войска на смену Ан-12 до 2025 года
...можете даже поравнять и с КС-390... у меня же пока руки не доходят...
...
...но обязательно дойдут...

16.08.2017 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет:
...а вот Ил-214 (он же - МТА) с ним "ровнять" можно... и, возможно, ДАЖЕ нужно:
...можете даже поравнять и с КС-390...


Меня слегка озадачила грузоподъёмность предлагаемого Ил-214, из года в год не меняющаяся и ограниченная 20 т.
Бразильский одноклассник имеет max 26 т. сосредоточенной нагрузки и 23.5 т. распределённой. Во всяком случае, такова она на бумаге.
У Ил-214/СТС грузовая кабина имеет то же сечение, что и у Ил-76. Логично предположить, что он будет использоваться не только для транспортировки л/с, грузов и снаряжения, но и для перевозки лёгкой бронетехники.
Теперь посмотрим весовые параметры новых линеек оной:
БТР/БМП на платформе Курганец-25 - от 25 до 30 т.
БТР/БМП на платформе Бумеранг - от 20 до 25 т.

Получается, что проектируемый СТС сможет возить лишь бронетехнику предыдущего поколения - БТР Ракушка и БМД-4М с их 13-13.5 т. да БМП-3 с массой около 19 т.
Не странно ли?..

16.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет: Меня слегка озадачила грузоподъёмность предлагаемого Ил-214, из года в год не меняющаяся и ограниченная 20 т.
У Ил-214/СТС грузовая кабина имеет то же сечение, что и у Ил-76. Логично предположить, что он будет использоваться не только для транспортировки л/с, грузов и снаряжения, но и для перевозки лёгкой бронетехники.
Теперь посмотрим весовые параметры новых линеек оной:
БТР/БМП на платформе Курганец-25 - от 25 до 30 т.
БТР/БМП на платформе Бумеранг - от 20 до 25 т.
Получается, что проектируемый СТС сможет возить лишь бронетехнику предыдущего поколения - БТР Ракушка и БМД-4М с их 13-13.5 т. да БМП-3 с массой около 19 т.
Не странно ли?..
******
******
Да что там, сущие мелочи.
Всего то зазор между бортом Ил-76/ МТА 20 т и голой БМП-3 без бортовых экранов в 50 мм
Загрузка по центрующему рельсу на полу под бубен с уходом в никуда всех нормативов по времени.


Ежели на БМП стоят экраны (а куда без них сейчас), то наступает полная ж-па



Так и не всё снять можно особенно в таком исполнении

***
Посему ратую за Ту-330 с сечением грузового салона 4 х 4 метра только с другим крылом с четырьмя турбовинтовыми двигателями 4 х 10000 л/с созданных на базе ПД-12В

16.08.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШАМАН с бубнами это конечно мусью пагасян в лице агента 666
*бубнит *бубнит *бубнит

один фюзеляж SSJ остался после его танцев

а по поводу ВТС

так и Ан-178 и Ил-214 пока не нужны и в принципе устарели

и ещё одно для любителей арифметики

ВТС это не коммерческий транспорт

максимальный груз зачастую указан с минимальной дальностью

да и не возится туда сюда

в одну сторону может быть 10 тонн
в другую 30


Ил-76 прекрасно перекрывает все потребности в ВТС

16.08.2017 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет:
В.Антипову...
...ба..! ...год Вас не было - не сидели, часом..? ...шутка...
_______________________________________________
Ну, прям, как в том анекдоте:
Пройдёшь с симпатичной знакомой женщиной по улице, скажут бабник, с проститутками связался, увидят с мужиком, скажут голубой)))))).....( Ширвиндт(из выступлений)
....шутка...

Теперь к нашим баранам
1. Я Привёл в качестве примера,центровки Ту-134, кстати и не только его, для того чтобы показать, что на практике предельные центровки для пустого самолёта за 40 % имеют место быть. и нет в этом ничего особенного.
Во вторых
2. Возьмите Ил-76 и Ан-178. И сравните положение центра тяжести в самолётной системе координат.
У обеих машин он лежит в районе передних стоек основных опор шасси.
Если говорить, о положении центра тяжести, то у обеих машин он лежит там где должен лежать.
В третьих:.
С учётом, пункта №2, несложно будет провести небольшой количественно-качественный анализ( с привлечением аналитического метода расчёта центровки) в сравнении с Ан-158 и понять, почему центровка в 45% получилась на пустой машине Ан-178 подготовленной к испытаниям.
В четвёртых.
С учётом пункта №1, пункта 2 и пункта №3.
Не сложно будет понять, что важна эксплуатационная центровка, которая лежит для Ан-178 в пределах 22%-41%.
А с эти проблем нет. Более вместительный центроплан и корневые баки, будут смещать её очень хорошо вперед.
И удержание её внутри эксплуатационного диапазона, будет достигаться выработкой топлива, размещением груза и снаряжения.
Кроме того укомплектование самолёта до стандартной спецификации производителя( в частности двигатели ФМ, и установка некоторого оборудования сдвинет центровку пустого самолёта несколько вперёд.
Таким образом, можно констатировать факт, с учётом пунктов 1.2,3.4, что у Ан-178 проблемы с центровками нет..

16.08.2017 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>можно констатировать факт, с учётом пунктов 1.2,3.4, что у Ан-178 проблемы с центровками нет..
***
А как насчОт поболее существенного - выраженнАгУ несоответствия основных ТТХ Ан-178 потребностям рынка (до коих даже КС-390 не Уполне дотягиваетЪ - а уж до него ШтА Ан-178, ШтА Ил-214 "як до...")???

17.08.2017 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Praporschik пишет:
А как насчОт поболее существенного - выраженнАгУ несоответствия основных ТТХ Ан-178 потребностям рынка (до коих даже КС-390 не Уполне дотягиваетЪ - а уж до него ШтА Ан-178, ШтА Ил-214 "як до...")???
_______________________________________________________________________
Я так разумею, что Вы вряд ли имеете полное представление о реальных потребностях рынка.
Так как они очень разнообразны.

17.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет: Таким образом, можно констатировать факт, с учётом пунктов 1.2,3.4, что у Ан-178 проблемы с центровками нет..
***
Успокойтесь, конечно проблемы нет
СМИ: украинскими разработчиками Ан-178 допущена ошибка при расчёте центровки самолёта » Военное обозрение
. http://s008.radikal.ru/i304/1507/27/2fbdd0aaaaa2.png


*************
Антипов Владимир пишет: Я так разумею, что Вы вряд ли имеете полное представление о реальных потребностях рынка.
Так как они очень разнообразны.
*
Ну и? Пока Ан-178 пустышка, да и потом:
ГП Антонов за кулисами — взгляд от Сергея Меренкова | Аэровокзал
Перспективы украинского госпредприятия «Антонов»: militarizm

— Ан-178 — пока не нахожу обоснований для продолжения работ по этому проекту
—На замену Ан-12 — четырехмоторный турбовинтовой РГС новой разработки на 23-25т груза, обеспечивающий перевозку в том числе и всей существующей номенклатуры генеральных грузов.
*
А у нового Ан-178 шансы есть?
Рано об этом говорить – самолет только начал летать. Я уже не раз высказывал сомнения в правильности его концепции и готов их повторить более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – их около 2000 экз. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего «бестселлера» А-320.
Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, остальное перевозят на поддонах – т.н. «паллетах». Причины просты – контейнеры, в отличие от паллет, являются возвратной тарой, а самолет – сам по себе «контейнер», благодаря современным системам безопасности аэропортов, и обеспечит сохранность груза лучше других видов транспорта. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.

То есть Ан-178 сможет возить только полупустые контейнеры?
Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество, например – размещение без «перепаковки» паллет с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».
Если продажа перевозок в контейнерах привязана к «единице», то у паллет «продают» объем. Так, у флагмана грузовых перевозок – Boeing 747-400F – «продается» объем 26000 ft³ на 38 паллетах, из которых 80% как раз «высокие». Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³ и для «развозки» груза, привезенного одним большим «Боингом», нужен целый флот из 11-ти Ан-178. Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа». Но и это еще не все – плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно. Иными словами – грузовая кабина Ан-178 не обеспечивает перевозку всей номенклатуры «генеральных грузов» – паллет и контейнеров. При перевозках паллет – объем кабины не достаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн, которая в свою очередь мала для контейнерных перевозок. Достичь же большего объема грузовой кабины и большей платной нагрузки, используя крылья, силовую установку и оперение от семейства самолетов Ан-148/-158, технически невозможно. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.
Этим, на Ваш взгляд, исчерпываются недостатки Ан-178? Ведь его преподносят как «грузовик» с возможностями Ан-12, но со скоростью 825 км/час?
К сожаленью нет. Перевозки «генеральных грузов» – это регулярные перевозки по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами и где важно «держать» определенные скорости на высотах 9-12 км. Максимальная крейсерская скорость 825 км/час заявлялась еще для Ан-148Т – грузовой версии с новой хвостовой частью – что ниже на ~40 км/час, чем у пассажирского Ан-148. У Ан-178 – подобная хвостовая часть, но диаметр фюзеляжа 3,9 м (против 3,35) и взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15% – при том, что крейсерская тяга новых моторов Д-436-148ФМ выше лишь на ~6%, потому максимальная крейсерская скорость Ан-178 вряд ли превысит 730-740 км/час. Но коммерческие перевозки выполняются не на максимальных скоростях, а, как правило, на режиме максимальной дальности. У Ан-148 это скорость ~780 км/час, что на ~80 км/час ниже максимальной – соответственно, у Ан-178 наверняка получится менее 700 км/час, что малоприемлемо. Потому Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива. Или просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.

То есть, Вы не видите перспектив Ан-178 как «коммерческого» грузового самолета? А как военно-транспортного – на замену все тех же заслуженных Ан-12?
Тем более не вижу. Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП. Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена? Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км. Теперь о грунтовых аэродромах, где Ан-12 «работает» с максимальной взлетной массой 61 тонн до прочности грунта 8 кгс/см². Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25%, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами – Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.

Вы сказали, что у Ан-178 колеса от Ан-70 – то есть российские? Но Дмитрий Кива на церемонии выкатки заявил, что Ан-178 – полностью украинский самолет. Он солгал?
Если он так сказал, то солгал. Как безнаказанно лгал и лжет минимум последние 5 лет – и насчет портфеля заказов «АНов», и о прогнозах производства, и насчет характеристик самолетов, и, как Вы справедливо заметили, насчет успехов в ипортозамещении. Комплектации Ан-178 – российская примерно на треть. Это не только колеса, тормоза и шины, но и сами стойки шасси – их заказали не днепропетровскому «Южмашу», где освоено шасси Ан-140 и Ан-148/-158, а нижегородскому «Гидромашу», равно как и двигатель ВСУ – выбран ТА-18-100 ступинской «Аэросилы» при том, что запорожский «Мотор-Сич» выпускает равноценный АИ-450МС. Только эти две позиции «тянут» более чем на $1млн.
Российскими у Ан-178 являются почти вся авионика, управление, гидравлика и многое другое, доставшееся от семейства Ан-148/-158, также из России почти весь металл, из которого собран Ан-178 – до реального импортозамещения еще далеко.

Итак, Ан-178 не способен заменить Ан-12?
Во-первых: в ВВС Украины нет ни одного Ан-12. Декларация о его замене – это своего рода «посыл» ко всем, кто эти самолеты эксплуатирует или эксплуатировал. Во-вторых: Ан-12 создан в СССР почти 60 лет назад. Сейчас XXI век, у нас – независимая Украина со своей армией и военной техникой. Потому удивителен такой средний военно-транспортный самолет, который не перевозит наши новые бронетранспортеры БТР-3Е1 и БТР-4Е, и даже легкий броневик «Дозор-Б» вмещает на «спущенных» шинах либо со снятым пулеметным модулем. Не только эту современную технику, но и «советские» БТР-60, БТР-70, БТР-80 и гусеничные БМП-1 и БМП-2, которых у нас ~3000 экз, Ан-178 не перевозит. А вот старый Ан-12 современные ему БТР-60 и БТР-70 перевозил, причем в боеготовом состоянии. Так что дело не в том, что Ан-178 не заменяет Ан-12, а в другом – он мало пригоден для нужд вооруженных сил Украины.

Поэтому мной в прошлогоднем докладе Правительству обосновывалось прекращение разработки Ан-178 и создание за счет высвободившихся средств двух новых военно-транспортных самолетов – «среднего» и «легкого» с единой авионикой, унифицированными турбовинтовыми силовыми установками и агрегатами шасси.

Полагаю, что эти машины будут реально соответствовать насущным и перспективным потребностям вооруженных сил Украины и иметь гарантированный экспортный потенциал.

Если принять Вашу точку зрения, то в Ан-178 полно недостатков. Как это сопоставить с опытом Фирмы «Антонов»?
Опыт здесь не причем – снизилось качество проектов в ГП «Антонов». Пример – такая модификация «Руслана» как Ан-124-100-150 с грузоподъемностью 150 тонн. Документацию приобрела авиакомпания «Волга-Днепр», доработала два самолета, но уже 5 лет не может получить разрешение авиационных властей на эксплуатацию – до сих пор нет зачетных результатов испытаний. Или Ан-124-100М/-100М-150, где в числе прочего летный экипаж уменьшен с 6-ти до 4 чел – сокращены бортрадист и 2-й бортинженер. Функции ведения радиосвязи «размазали» между пилотами и штурманом, но рабочее место бортрадиста не демонтировали и кто-то из состава сменного экипажа регулярно исполняет функции «сокращенного» бортрадиста. Можно, конечно, над этим посмеяться, но эти «недоделки» были отмечены Государственной премией Украины в области науки и техники за 2010 год. И Ан-178 – не исключение. Первые полеты самолет выполняет с почти полуторатонным грузом для обеспечения центровки и это уже не смешно. Олегу Антонову приписывают выражение: «качество – это тщательная отработка мелочей», но великий основатель Фирмы «Антонов» и думать не мог, как по-крупному смогут промахиваться его последователи. Моя точка зрения – профессиональная и сухая. Все, сказанное выше в отношении Ан-178 – совершенно очевидно для любого авиаконструктора, имеющего опыт проектировочной работы.

17.08.2017 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я Привёл в качестве примера,центровки Ту-134, кстати и не только его, для того чтобы показать, что на практике предельные центровки для пустого самолёта за 40 % имеют место быть. и нет в этом ничего особенного.
===

Да это пэрэмога, грузовик с движками на крыльях если в него гирьку у кабины поставить по диапазону центровок почти как пассажирский с движками на хвосте, . Триумф инженерного искусства от вэлыкого КБ

17.08.2017 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.08.2017 Антипов Владимир пишет:
1. Я Привёл в качестве примера,центровки Ту-134, кстати и не только его, для того чтобы показать, что на практике предельные центровки для пустого самолёта за 40 % имеют место быть. и нет в этом ничего особенного.
****************
Был ещё и Ил-62. С хвостовой пятой, даже более крутой, чем у Ил-76 и Ан-178 (потому как с колёсиками). Но из Ил-62 тяжёлую технику методом воздушного десантирования выбрасывать не планировали...

18.08.2017 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет:

Praporschik пишет:
А как насчОт поболее существенного - выраженнАгУ несоответствия основных ТТХ Ан-178 потребностям рынка (до коих даже КС-390 не Уполне дотягиваетЪ - а уж до него ШтА Ан-178, ШтА Ил-214 "як до...")???
_______________________________________________________________________
Я так разумею, что Вы вряд ли имеете полное представление о реальных потребностях рынка.
Так как они очень разнообразны.
***
Даже мое слабое знание мировых требований к транспортировке ВВСТ согласно диаграмме "грузоподъемность - номенклатура грузов" однозначно свидетельствует о том, что ей в полной мере не удовлетворяетЪ ДАЖЕ КС-390. А уж Ан-178 и подавно. ВпрочЕм - ежели у Вас есть аргУменты обратного - я с удовольствием с ними ознакомлюсь. ;-):)

18.08.2017 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
Был ещё и Ил-62. С хвостовой пятой, даже более крутой, чем у Ил-76 и Ан-178 (потому как с колёсиками). Но из Ил-62 тяжёлую технику методом воздушного десантирования выбрасывать не планировали...
________________________________________________________
Задняя центровка пустого. даже не снаряжённого ВТС(ТС) ни какого отношения к особенностям сброса грузов(десантирования) не имеет.

18.08.2017 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Praporschik пишет:
Даже мое слабое знание мировых требований к транспортировке ВВСТ согласно диаграмме "грузоподъемность - номенклатура грузов" однозначно свидетельствует о том, что ей в полной мере не удовлетворяетЪ ДАЖЕ КС-390. А уж Ан-178 и подавно. ВпрочЕм - ежели у Вас есть аргУменты обратного - я с удовольствием с ними ознакомлюсь. ;-):)
______________________________________________
Диаграмма ГРУЗ-ДАЛЬНОСТЬ это и есть по сути отражение требований.
То что хотят получить.

18.08.2017 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В

Меня слегка озадачила грузоподъёмность предлагаемого Ил-214, из года в год не меняющаяся и ограниченная 20 т………. Логично предположить….Получается, что проектируемый СТС сможет возить лишь бронетехнику предыдущего поколения………….
Не странно ли?..
========================
Да нет, Вы знаете, ничего здесь странного нет и логика обычная здесь не катит :). Все гораздо проще. Просто Вы в данном случаи смотрите на «поверхность», а она может быть обманчива:).

21.08.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очередной подарок военным от Илюшина
ОАО «Ил» возобновляет работы по проекту СВТС Ил-214 | Авиация России
Игорь Бевзюк, который ранее работал генеральным директором в концерне "РТИ системы", приступил к работе в ОАО «Ил», где займётся созданием среднего военно-транспортного самолёта Ил-214 (СВТС). Об этом пишет газета "КомерсантЪ". Изначально проект планировалось вести совместно с Индией, но в конце 2015 года из-за финансовых сложностей и нежелания военных принимать машину на вооружение партнёр покинул проект.

Гендиректор ОАО «Ил» и вице-президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Рогозин сообщил, что компания станет головным разработчиком Ил-214, для его реализации формируется специальная проектно-техническая дирекция, которую и возглавил Игорь Бевзюк.
Как сообщил сам Игорь Бевзюк, проект СВТС находится в предконтрактной фазе: «В настоящий момент происходит финализация требований технического задания с заказчиком». Облик самолёта ещё только предстоит определить, однако в компании говорят, что размеры грузовой кабины и значительная часть бортового оборудования будут унифицированы с военно-транспортным самолётом Ил-76МД-90А, серийное производство которого налажено в Ульяновске. В 2017 году на проект будет выделено 3 млрд руб.

Топ-менеджер отметил, что Ил-214 предполагает широкое использование оборудования и технических решений с «родственных» программ компании «Ил» — Ил-76, Ил-112В.
Ил-214 — это тактический военно-транспортный самолёт, который предназначен для замены Ан-12, чей лётный ресурс закончится после 2024 года. Первоначально Ил-214 разрабатывался совместно «Илом», корпорацией «Иркут» и индийской фирмой Hindustan Aeronautics (HAL), проект назывался Ilyushin Il-214 Multi-role Transport Aircraft (MTA).
***
28.06.2017
С отрасли на отрасль – Газета Коммерсантъ № 114 (6108) от 28.06.2017
По словам одного из собеседников “Ъ”, Игорь Бевзюк уходит из-за разногласий с АФК «Система» относительно темпов развития бизнеса: «Условия акционер выставил серьезные: почти двукратное увеличение выручки и чистой прибыли с 2016-го до 2018 года». Традиционно эти показатели компания обнародует в июле, однако, как отмечается в отчете основного акционера, выручка РТИ в 2016 году снизилась на 42,3% по сравнению с 2015 годом и составила 44,6 млрд руб., а операционная прибыль упала в 16,5 раза — до 275 млн руб.
По утверждению собеседников “Ъ”, господин Бевзюк посчитал такую задачу нереалистичной и создающей «мыльный пузырь» на фоне миллиардных долгов компании «Ситроникс», переведенных на компанию акционером. Сам Игорь Бевзюк на вопросы “Ъ” отвечать вчера отказался, в АФК «Система» от комментариев также воздержались.
40-летний господин Бевзюк работает в РТИ с июня 2011 года. До этого его карьера была связана с авиацией — он получил профильное образование в России и во Франции. С 2008-го по 2011 год он работал программным управляющим совместного проекта Объединенной авиастроительной корпорации и корпорации «Иркут» с EADS и Airbus по конвертации самолетов А320/321. До этого пять лет работал в инженерном центре Airbus в России (ИКАР), где прошел путь от инженера отдела прочности до руководителя программ, а до этого трудился в ТАНТК имени Бериева по проектам специальных самолетов.
************
РТИ: в России начата разработка ударного беспилотника "Авиус-1" - РИА Новости, 10.09.2015
Заместитель генерального директора РТИ Игорь Бевзюк рассказал в интервью РИА Новости о ходе работ по созданию беспилотников, локаторах будущего и других перспективных разработках холдинга.
************
Экс-гендиректор концерна "РТИ" возглавит создание среднего военно-транспортного самолета | Defence.Ru
О новом назначении бывшего руководителя концерна РТИ Игоря Бевзюка “Ъ” сообщили несколько источников в авиапромышленности: по их словам, недавно он был приглашен на должность руководителя проекта по созданию среднего военно-транспортного самолета. Они утверждают, что Игорь Бевзюк начал трудиться там по совместительству с середины июля, но окончательно оформляться не спешил, рассматривая другие предложения по трудоустройству. Но на прошлой неделе бывший топ-менеджер РТИ приступил к новым обязанностям, согласившись на работу в авиапроме.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.