Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" В.Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178

04.04.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:00 Jumbo пишет:
Пётр, отрицательный опыт - это тоже опыт.
***********
Отрицательный опыт - это Вы про Ан-74?

04.04.2013 FBSD пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в качестве обычного коммерческого транспортника уникальные ВПХ ан-74 оказались действительно невостребованными, увы. а вот для экстремальных условий (сразу оговорюсь, это не значит, что он постоянно эксплуатируется в таких условиях, зачастую важна сама возможность) самолет подходит как нельзя лучше, но таких много не надо.

04.04.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вы ж сами, Пётр, говорите, что поставок новых Ан-74 в коммерческие а/к уже лет как 10 не было.
Но это не значит, что переговоров с коммерческими а/к по Ан-74 - тоже не было.

04.04.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:16 Jumbo пишет:
Ну вы ж сами, Пётр, говорите, что поставок новых Ан-74 в коммерческие а/к уже лет как 10 не было.
Но это не значит, что переговоров с коммерческими а/к по Ан-74 - тоже не было.
**********
Мне просто интересно, Вы действительно считаете Ан-74 неудачным самолётом?

04.04.2013 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Слон военно-транспортный (MTA)
http://aviaglobus.ru/2013/04/02/5720-4/
Некогда указывалось, что первый опытный самолет должен появиться в 2014 году, а в 2015 году состояться серия. Сейчас об опытном самолете ничего не слышно, серия же намечается в 2017-2018 годах.
Перенос производства Ил-76 в Ульяновск и разработка модификации Ил-76МД-90 начались в 2006 году, и сейчас, спустя шесть лет, есть только опытный образец, который только начал программу летных испытаний. В 2014 году ожидается поставка первого серийного самолета. Следовательно, разработка модификации известного самолета, его испытания (часть, видимо, пойдет зачетом с предыдущих версий) и организация его производства (при наличии опыта организации производства в Ташкенте) до изготовления первого серийного у России займет 8 лет. А если самолет совершенно новый и никогда ранее не производившийся?

Пока уточняются требования к MTA, для самолета по сути нет двигателя. Предполагается установка ПС-90А76, сейчас ставящегося на Ил-76МД-90, но требования индийской стороны к эксплуатации самолета на высокогорных аэродромах, по мнению генерального директора Авиакомплекса имени Ильюшина Виктора Ливанова, с ПС-90 выполнить не удастся из-за его недостаточной тяги. Тот же г-н Ливанов в одном из недавних интервью открыто назвал ПС-90А76 устаревшим – и какие перспективы самолет с ними будет иметь еще через пять лет?
Индийцы попытались «проиграть» установку CFM56 – и тут тяги не хватает. Получается, что ПС-90 – это для опытных машин, а в серии вся надежда на ПД-14. Только где этот ПД-14 и сколько еще будет длиться его разработка?

MTA, учитывая состояние российской авиапромышленности и ход проекта в общем, может здорово припоздниться: один из российских экспертов назвал вероятной датой первого полета 2022 год, а серии – 2025-й. К этому времени самолет уже изрядно устареет, и встанет вопрос о том, стоила ли овчинка выделки. Вообще же вопрос может встать уже в 2014 или в 2016, когда может оказаться, что закачка денег в русско-индийский проект не дает ощутимых результатов, а на рынке появится готовый аналог [embraer KC-390].

==
заголовок этой темы начинает приобретать ироничный

04.04.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, Пётр, я не считаю Ан-74 неудачным самолетом (да и самолет то там уже давно не один - семейство целое).

04.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat пишет Пока уточняются требования к MTA, для самолета по сути нет двигателя.
http://vpk.name/news/...
Первые испытания двигателя ПД-14 для нового самолета МС-21 планируется провести в 2014 году, сообщила РИА Новости официальный представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Анастасия Денисова.
Общий объем инвестиций на создание ПД-14 составляет порядка 70 миллиардов рублей. "В настоящее время ведутся работы по подготовке испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76, которые запланированы на 2014 год", - сказала Денисова.
Она также сообщила, что сертификация ПД-14 намечена на 2015 год, начало серийного производства - на 2016 год. В прошлом году успешно осуществлен первый запуск двигателя-демонстратора.
Перспективный двигатель пятого поколения ПД-14 с тягой 14 тонн, разрабатываемый в рамках программы по созданию семейства двигателей тягой 9-18 тонн на базе унифицированного газогенератора, является первой за последние 25 лет собственной российской разработкой в области гражданского двигателестроения. ПД-14 проектируется по классической схеме двухконтурного двуховального двигателя, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров.
Корпорация "Иркут" работает над созданием семейства самолетов МС-21 пассажировместимостью от 150 до 210 мест.
********************
tomashomecat это у вас нет двигателя.
Заказчики пожелали быстрее иметь версию МС-21 максимальной пассажировместимостью с такими же двигателями что и на Российско Индийском МТС 20т.

04.04.2013 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ообенно конец статьи "Слон военно-транспортный (MTA)" понравился
"....Таким образом, потянувшись за технологической морковкой, индийский ослик может в конце-концов осознать, что попал в типичную русскую ловушку: втянулся в проект, тягучий, как песня из индийского кинофильма, который уже дорого обошелся, бросать его жалко, но для достижения результата потребуются дополнительные деньги и запасы терпения. Индийцы этого дела вдоволь наелись с авианосцем «Викрамадитья», хотя там дело шло всего-навсего о модернизации корабля, и, казалось, неожиданностей не должно было быть. На практике же – грандиозные задержки, перерасход средств, дефекты…
Но ведь и индиец ныне уже не тот пошел: он уже в полный голос критикует русских за их политику «продал-забыл», он с возмущением рассуждает о всех этих задержках со стороны наших продавцов, он и своего производителя не прочь поругать за неэффективность. Бхаратья – страна демократическая, и голос этих недовольных, поддерживаемый «западным» военно-промышленным лобби, будет услышан и принят к сведению. А там, глядишь, и программа MTA может быть пересмотрена…

04.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant пишет: А там, глядишь, и программа MTA может быть пересмотрена…

Ну если только в плане убыстрения сроков

04.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant не велика беда, для убыстрения процесса можно начать испытания МТС с двигателями ПД-14 а в дальнейшем досертифицировать самолёт с ПД-14М по примеру китайского Y-20.

05.04.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отличная статья. разом поясняющая и траблы с ан70 и с русланом и кривость ан148 от природы:

Сколько просуществует АНТК?

Уже набили оскомину тезисы об Украине как о великой космической, авиационной, морской и т. д. державе. Не касаясь космического, морского и другого «могущества», хотелось бы сказать несколько слов об авиастроении.

«2000» регулярно публикуют материалы об этой отрасли. Как и всей стране, ей особо гордиться нечем. И тем более впечатляет бравурное, преисполненное оптимизма интервью с генеральным конструктором АНТК Д. С. Кивой, опубликованное в номере за 30.12.2007 г. в блоке «Держава» — «ОКБ летающих компьютеров». При всем уважении к редакции еженедельника, приходится предположить заказной характер статьи. Интересно посмотреть на столь впечатляющие успехи с несколько иной стороны. Рассказывая о широком сотрудничестве АНТК с различными авиастроительными предприятиями Украины и зарубежья, Кива ни разу не упомянул о Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП).

На первый взгляд, это удивительно, ведь ХГАПП до недавнего времени был единственным украинским предприятием с полным производственным циклом, которое хоть как-то работало. Однако для тех, кто связан с авиастроением, не являются секретом сложные (если не враждебные) отношения между разработчиками и производителями украинской авиатехники. Не вдаваясь в подробности этих трений, хотелось бы остановиться на том, что касается разработки и внедрения новой авиационной техники.

Как справедливо заметил Дмитрий Семенович, необходимо различать разработчика самолета и его производителя. ХГАПП — это серийный завод, с 80-х годов является производителем продукции разработки АНТК. Тогда на нем начался и до сих пор продолжается выпуск самолетов семейства Ан-72 — 74. Это довольно популярный транспортный самолет с уникальными характеристиками.

Также на ХГАПП в 1999 г. поднялся первый серийный сугубо украинский (как это представлялось в СМИ) пассажирский самолет Ан-140. Разрабатывался он, правда, еще с советских времен как замена устаревавшим Ан-24, а российские металл и комплектующие ставят под сомнение то, что он — сугубо украинский. Продукцией же АНТК является документация для его производства. Чем качественнее эта документация, тем легче будет постановка машины в серию.

Качество документации АНТК на Ан-140, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Кроме нетехнологичности конструкции (это фирменный стиль АНТК), были большие проблемы и с функциональностью. Подтверждение того — изменения, которые вносились в конструкцию оперения, крыла уже после полетов серийных машин. А мелкие изменения, идущие из серии в серию, и перечислить сложно. Фактически ХГАПП пришлось работать в режиме опытного производства, а любой экономист подтвердит, что экономическая эффективность опытного производства гораздо ниже серийного.

Много внимания в статье уделено Ан-148 и его перспективам. Однако ничего не было сказано о его предшественнике Ан-74-ТК300. Именно на ХГАПП производилась эта глубокая модификация Ан-74, которая должна была привести к созданию пассажирского самолета из транспортного. Сначала переместили двигатели под крыло, потом удлиняли фюзеляж. И все это на серийной машине и не от хорошей жизни. На ХГАПП хотели получить более-менее отработанный пассажирский вариант на основе серийной транспортной. АНТК поначалу довольно прохладно относился к этой затее, но когда этот тип был сертифицирован, появился Ан-148, который и является дальнейшим развитием идеи.

Кива ничего не сказал об участии в производстве Ан-148 Харьковского предприятия, которое изготавливало такие не последние по важности агрегаты, как центроплан крыла, моторама. Зато не забыл упомянуть о роялти — плате за интеллектуальную собственность.

Именно эта плата и стала одним из камней преткновения в отношениях двух хозяйствующих субъектов. Череда взаимных судебных исков, скандалов — тому подтверждение. Как известно, ХГАПП в этой борьбе потерпело поражение. И «благодарить» за это надо руководство завода, которое не позаботилось о правильном документальном оформлении всех рекламаций. Решали все по-семейному. Однако можно предположить, что со стороны иностранных производителей (ВАСО) уповать на такое отношение не приходится, и за все огрехи и нестыковки в конструкторской документации АНТК придется рассчитываться с производителем.

А об улучшении качества документации говорить не приходится. Даже те запросы, которые ХГАПП оформлял при постановке Ан-72 в серию, так и не были учтены в новой документации.

Впрочем, постановка в серию Ан-148 на Воронежском заводе довольно проблематична по многим причинам. Если посмотреть на итоги работы АНТК за годы независимости, придется признать, что формально КБ выжило, но итоги этого выживания удручающие. Ни одного нового самолета АНТК за это время не создал. Описывая перспективы, Дмитрий Семенович называет внушительный перечень самолетов, по которым предполагается сотрудничество с различными производителями. Но все они — разработки еще советских времен (Ан-38, Ан-124, Ан-140, Ан-3); а «летающий суперкомпьютер» — глубокая модификация Ан-74.

Стыдливо умолчал он о перспективном в свое время Ан-70, который КБ так и не смог довести до серийного образца. Следует, вероятно, поверить на слово Дмитрию Семеновичу о слабости всех конструкторских бюро России, вместе взятых, по сравнению с АНТК. Это, видимо, является причиной оттока квалифицированных кадров с АНТК в российские КБ. Так сказать, в помощь отстающим.

Однако хотелось бы заметить, что авиапромышленный комплекс Союза создавался как единое целое и состоял не только из КБ и серийных заводов, но и научно-исследовательской базы. Все профильные НИИ остались в России. А без современной научной базы создавать новые самолеты невозможно.

Возобладавшее в России в последнее время государственное мышление, скорее всего, со временем выведет российский авиапром на подобающий уровень, а перспективы украинского самолетостроения, увы, туманны и пессимистичны. Смешно читать о какой-либо конкуренции с ОКБ «Сухой». Через год-другой их самолеты будут возить пассажиров, а наш Ан-148 так и остается на фотографиях в интернете. Причин тому множество, и качество конструкторской документации АНТК — только одна из них.

Какое-то время АНТК, вероятно, как бренд будет существовать, получая деньги со своей авиакомпании, продлевая ресурс выпущенных самолетов, сдирая роялти с производителей машин, занимаясь еще какой-нибудь коммерческой деятельностью, но создать новые самолеты, равные легендарным антоновским, вряд ли сможет.

В. АЛЕКСЕЕНКО, Харьков

05.04.2013 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну когда писалась статья АНТК и ХГАПП были независимыми структурами, и статья 2007-го года. Сейчас это одно целое. О квалификации автора можно судить по вот таким пассажам,:
"Харьковского предприятия, которое изготавливало такие не последние по важности агрегаты, как центроплан крыла, моторама."
"Ни одного нового самолета АНТК за это время не создал."
"ХГАПП до недавнего времени был единственным украинским предприятием с полным производственным циклом"(?)

ну а вот это все выдает: "Смешно читать о какой-либо конкуренции с ОКБ «Сухой». Через год-другой их самолеты будут возить пассажиров, а наш Ан-148 так и остается на фотографиях в интернете". Конечно, какя ж может быть конкуернция у АНТК с КБ "Сухой" в гражданском авиастроении? Автор сам не понл, что ляпнул...

05.04.2013 50l пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Томашкету.
Позволю себе внести уточнения. Проект 476 стартовал в конце декабря 2006 года, целью было создание только ресурсного образца и подготовка производства самолета в "старом лице", задача модернизации и постройки летного образца была поставлена только в конце 2009 года. В сентябре 2012 года самолет в новом (!) лице взлетел. Ну и в отличие от .... есть не только опытный самолет. Следующий уже состыкован, еще три - в агрегатах, на стадии между ЗШП и агрегаткой - еще пять. Поэтому Ваши расчеты на методе аналогии не совсем корректны. Можно еще добавить, что в седьмом году ситуация была совершенно другая, по крайней мере по цифре и оснащению. Двигатель на МТА есть, Вы сами о нем пишете - старый добрый ПС-90, да, он не модерновый, но тяги у него - с запасом, будет ПД-14, замечательно, не будет - ну и на старом полетает.Исходя из вышеизложенного, не могу разделить Ваш пессимизм о сроках МТА.

05.04.2013 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

50l, значит первые МТА полетят на ПС-90 ? (если ПД-14 подкачает по времени) ?


05.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

если ПД-14 подкачает по времени

Ага надейтесь что подкачает, господа с Украины.
Надежда умирает последней.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.