Какие авиалайнеры нужны России?
Тема: Какие авиалайнеры нужны России?
Граждане!
я тут вдруг обратил внимание, что при обилии наших здесь рассуждизмов об авиапроме, заводах, конструктоскх школах и конкретых типах KF вкупе с реализацией соответствующих программ, данный вопрос обойдён вниманием. то выдвигаются планы на мировой рынок, то чаяния не упустить собственный, не такой уж и маленький. а аналитики - какой он - не видно нигде.
тут есть два в некотором роде противоположных подхода: один - исходить из того, что есть: каковы пассажиропотоки, география, состояние инфрасруктуры, цены, законы, как они меняются и т.д. - эту картину в принципе можно получить систематировав наличествующие обрывные сведения; другой - исходить из того как если б всё было по нормальному - вот есть география, население и потребности его в передвижении - какой парк будет адекватен, что поменять в законах, в каких-то смежных областях. я бы хотел чтобы второй путь также не был обделён вниманием.
А вот сказать чего-то для затравки имею довольно немного. так вот умозрительно для того, что за Уралом, где низкая плотность населения, суровый климат и потому неразвитая транспортная инфраструктура, нужны массово неприхотливые турбопропы и некоторое кол-во самолётов необязательно большой вместимости, но большой дальности - класса Ту-204-300 - страна-то большая, да и за границу пригодится при небольших пассажиропотоках. в европейской части населения больше, но и других видов транспорта тоже, авиация дороговата, используется на не самых коротких плечах и часто летает буквально в несколько мест (две столицы, черноморское побережье) и за границу, востребованы реактивные узкофюзеляжники самых разных размерностей и марок, ШФ тоже есть, но не много.
какие будут мнения?
Прежде чем обсуждать какие нужны самолеты, нужно понять, какой есть покупательский спрос у населения и есть ли возможность наличия социальной поддержки пассажирских авиаперевозок, прежде всего в малонаселенных районах. Заодно надо поинтересоваться у населения, возможно многие согласны на резкое понижение сервиса вплоть до полетов на двухпалубных Ил-76 по цене в два или более раза меньшей. То есть сверхлоу-кост.
Только не говорите мне что этого нет.
"ИР: Не "сокол", а "ястреб", очевидно хотели сказать?
А то, на что Вы опёрлись - это ещё одна проблема, связанная с действиями, которые тоже ещё надо произвести. Какое, что, куда и сколько доставлять - должны решать специалисты, чётко обозначившие пока ещё довольно расплывчатую военную доктрину. Без этого ничего реального утверждать невозможно. Перспективы неясны.
Индустриалович Руссий пишет:
Доставка вооружения в любой уголок земного шара.
Вспомнились "пикейные жилеты" Ильфа и Петрова. Интересно, кто-нибудь из здесь присутствующих танк в самолет запихивал? Во избежание вопросов сразу скажу что я да, приходилось Мсту-С и из С-300 моногруз в 80 тонн.
sys пишет:
>Интересно, кто-нибудь из здесь присутствующих танк в самолет запихивал? Во избежание вопросов сразу скажу что я да, приходилось Мсту-С и из С-300 моногруз в 80 тонн.<
Хорошо, что Вы зашли!
Мне не приходилось. Другими делами занимался. Но весьма интересно. Расскажете подробнее?
Куда запихивали Мсту?
Да и вообще, что запихивается в Ил-76 (из крупного/тяжёлого естественно), а то его тут хоронить предлагают по критерию вместимости.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
>"ИР: Не "сокол", а "ястреб", очевидно хотели сказать?<
Выражение то англоязычное, поэтому в российском варианте может варьировать, особенно если вспомнить, что Руссий проживает в *берии.
спрос пассажиров оценить по регионам конечно было б здорово, но не оч. понятно как мы это можем сделать. ну т.е. текущий спрос ещё как-то можно обобщив информацию о ценах на билеты и пассажиропотоках по аэропортам и а/к, но эту информацию нам конечно на блюдечке не принесут, и всё-таки тут есть за что зацепиться...побольше бы участников из разных регионов. а вот - как это грамотно у экономистов называется - эластичность спроса? - насколько изменится кол-во желающих стань цены несколько поменьше/побольше - непонятно как. а это оч. важно если вести речь не о застывшей картинке а о процессах и перспективах.
супер-лоукост - да, нужен, только, боюсь Ил-76 не подойдёт. поскольку кол-во заправляемого топлива может сильно варьироваться, есть смысл посмотреть массу пустого, приходящуюся на одного пассажира. у такого 2-х палубного Ила даже при 300 пассажирах будет не менее 300 кг (сколько-то придётся ещё на палубу и кресла), у того же Ту-204-300 325. двигатели и аэр.качество почти одинаковые, разница не существенна. а вот разница в комфорте, нормах безопасности и т.д. - весьма. незачем как бы.
надо подумать на чём ещё кроме топлива можно сэкономить.
скажу также, что значение пресловутой топливной эффективности преувеличено. характерные её значения около 20 г на пассажирокилометр, бывает поболее в зависимости от типа, с учётом неполной загрузки все 30 г. цены на керосин в самый пик (осень 2008) доходили до 30 руб/кг, а сейчас, кажется в районе 15-ти. так что топливная составляющая цены билета получается 45 коп/км, в пик было 90, да это чувсвительнее, но было недолго. 0.5 руб/км это значит Москва-Питер руб за 350, ну 400. а по чём билеты?
даже поезд Москва-Нижний Новгород, плацкарт около 2 руб/км.
так что очень интересно какова на самом деле структура расходов у авиаперевозчиков.
Н Александр пишет:
Да и вообще, что запихивается в Ил-76
Не скажу. И не потому что не знаю, а потому что автограф о том что про это забуду поставил. Могу только сказать что мне приходилось по этому вопросу консультировать туполей когда они хотели Ту-330 та базе Ту-204 сделать.
То Бирюков Андрей
Про двухпалубные Илы я вспомнил немного по другому поводу. Четкая сезонность перевозок на/из северов. По весне и началу лета надо завозить туда грузы, обратной загрузки нет, оттуда наоборот летят пассажиры в отпуск, обратной загрузки тоже нет, осенью наоборот. Дальше поймете?
Кстати, загрузка двухпалубного Ила - 225 десантников.
Тема конечно интересная. Я сам много летал на Ил-76 и считаю, что если не страдаешь клаустрофобией, то полет на нем практически не отличается от полета на паксовозе, а если учесть "опцию". как возможность лежать на мягком чехле от самолета и давать храпака, то даже комфортнее.))))
Но на пути этакого "пакетбота" 21- века есть масса препятствий чисто технического характера.
Первое - десантники и паксы -"вещи" разные. Последние обходятся без туалетов, для ВТС не нужна сертификация по аварийным выходам и массе других кунштюков, обязательных для паксовозов, их не нужно кормить даже в долгих полетах. Поинтересуйтесь объемом работ при переделке Ан-26Б в Ан-26-100. А тут нужно не переделка в грузовика пассажир, а этакий "оборотень" - туда паксовоз, назад - грузовик и наоборот. Поэтому сразу возникает вторая проблема - а куда вы собрались девать вторую палубу, после выхода паксов? Ведь назад лететь с грузом. Или вы груз будите грузить на второй уровень? Или палубу подтягивать к потолку кабины? Но в любом случае - эта палуба, не включенная в силовую схему самолета - страшный мертвый груз, портящий и так не блистающую экономику этого самоля.
Кстати на счет экономики - ну предположим вы решите проблему загрузки в оба конца на маршрутах Север - Центр. И сколько там Илов работает? И имеет ли смысл заморачиваться такими проблемами из-за перспективного спроса на дюжину-другую бортов? Может именно поэтому никому дела до этого нет?
Кстати такой "пакетбот" давно есть - Ан-74ТК-200. Вот только похоже мало кто проникся преимуществами грузо-пассажирской конвертабельности.
28.02.2010 sys пишет:".... По весне и началу лета надо завозить туда грузы, обратной загрузки нет, оттуда наоборот летят пассажиры в отпуск, обратной загрузки тоже нет..."
- Слышал, что оленина очень с рыбкой очень высоко ценятся в Европах....
Только вот иногда оленеводы водку пьют до умопомрачения....
sys пишет: >Не скажу. И не потому что не знаю, а потому что автограф о том что про это забуду поставил<
А к чему тогда Вы завели об этом речь? Просто показать, что обладаете интересной информацией?
Желание соблюдать закон о гостайне понятно. Правда, считать секретными характеристики самолёта, летающего по всему миру можно только условно.
ДЖ:
"
так что фундаментального анализа грузовых и пассажирских потоков ожидать не приходится.
"
Дело в том, что какие-то варианты и куски ответа на поставленный в заголовке вопрос, так или иначе подразумеваются пожалуй в большинстве ведущихся на форуме обсуждений. Не получится фундаментальный анализ, так хоть какую-то ясность внесём. Пока-то ведь совсем никак. Начнём движение, а уж до куда дойдём – покажет время.
Из сайтов разработчиков и производителей АТ только у Туполей встречал (правда не скажу, что всех облазил) анализ маршрутной сети и потребных размерностей ВС – применительно к Ту-330 и Ту-444.
Грузопассажирская конвертабельность – штука очень ценная. То, что никто не проникся Ан-74ТК-200, скорее доказывает, что ситуация "как есть" не соответствует тому "как надо по-хорошему", ИМХО.
Некоторое время назад довольно активным участником обсуждений был Владимир Иванчин, из Томской области как помню, очень дельно обрисовывал состояние перевозок там (не только авиа) и обращал внимание на целесообразность именно грузопассажирских самолётов. Примерами того, что летает, были версии Ан-26.
Идея с Ил-76 интересная, но есть проблемы, о которых сказал condor. Палуба может (и должна) быть убираемой, интересно сколько она будет весить? Туалеты можно поставить. Вот по аварийным выходам и т.п. нормам безопасности могут быть большие трудности. Интересно каковы действительно потоки – и пассажирские и грузовые (можно хоть какие-нибудь прикидки?), и номенклатура грузов – вряд ли там основное - габаритные моногрузы. Может проще из пассажирской Тушки сделать грузопассажирскую? Меньшая размерность – скорее плюс. И производство есть.
По поводу габаритов грузовой кабины, точнее ширины. И у Ту-330 и у Ан-70 указывается 4 м, т.е. 3,5 как у Ил-76 вроде как мало. Это ведь по полу, верно? Я посмотрел габариты гусеничной военной техники – в габаритную ширину 3,5 метра укладывается практически всё. Некоторые танки выпирают на несколько сантиметров, и то это - борта, которые можно снять, по гусеницам меньше. И это не удивительно, поскольку та же техника должна быть транспортабельна и жд транспортом, а там ширина открытой платформы – 3,2 метра при откинутых бортах. Так вот я не понимаю зачем ВТСу ширина пола более 3,5 метра. Пол-то ведь весьма низко, от него кверху фюзеляж расширяется. Если нужна возможность вокруг техники вдоль груз.кабины ходить – лучше (чем утолщать фюзеляж) сделать откидные полы вдоль бортов с полметра шириной на высоте около метра. А по краям грузового пола, где он сопрягается с бортами фюзеляжа сделать наклонные роликовые конвейеры. Тогда груз отклонившись при погрузке/выгрузке от продольного направления залезет на ролики, немного приподнимется и будет направлен обратно в продольное русло – очень удобно для быстрой погрузки/выгрузки. Фюзеляжа диаметром 5 м достаточно.
На 2-й ежегодной международной конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" директор сертификационного центра ГосНИИ ГА Олег Страдомский ответил на вопросы темы. Если повезет авиапрому, то треть требуемых в ближайшие 5 лет самолетов будет российской постройки.
То Бирюков Андрей:
Вторая палуба у Ил-76 - штатное оборудование МД, туалеты предусмотрены, аварийные выходы имеются, размещение лицом по/против полета обязательно только для кабинного экипажа, нет ни одного обязательного к исполнению документа, устанавливающего требования к питанию пассажиров.
А если Вы стали раздумывать над погрузкой крупногабаритов, подумайте зачем антоновцы на Русланах сделали "приседание" на шасси.
SYS'у
Вы, по-видимому, сие:
http://www.aex.ru/docs/3/2010/2/27/971/
...имели ввиду..?
...ну так там вопрос обновления парка начинает обсуждаться с 14-го слайда... всего их 18.;)
Слайд 15-й "Проблема обновления парка остается острой"
...как раз не очень-то пугает, ибо градиент падения численности самолетов старых марок должен резко снизиться на рубеже 2010-2011...
...иными словами в парке из "старья" останутся:
- магистральных самолетов - 55%
- региональных самолетов - 62%
к 2015-му:
- магистральных самолетов - 22%
- региональных самолетов - 42%
к 2020-му:
- магистральных самолетов - 10%
- региональных самолетов - 30%
Слайд №16 "Емкость рынка пассажирских самолетов"
...еще больше вгоняет в тоску, ибо до 2015-го построить 330 магистральных и 220 региональных лайнеров физически невозможно - значитца, на радость многим, будем завозить...
Ежели по классам, то совсем смешно - ибо за 6 неполных лет нам, оказывается, надо поиметь:
магистральных: свыше 350мест - 20шт, 281-350мест - 20шт, 171-220мест - 70шт, 141-170мест - 90шт, 111-140мест - 60шт и 86-110мест - 70шт
региональных: 61-85мест - 90шт (60шт реактивных и 30шт винтовых), 41-60шт - 70шт (40шт реактивных и 30шт винтовых) и 20-41мест - 60шт (10шт реактивных и 50шт винтовых)...
...особенно умилила ох...енная точность - подумать только, на 1/6 части суши да на срок 6 лет... в микроскоп... разглядели-таки потребность, назовем так, "народного хозяйства" в ЦЕЛЫХ 10-ти реактивных бортах типа Як-40!!!
...ничего, следующий слайд ишшо интереснее...
Слайд №17 "Планы ряда авиакомпаний по поставкам самолетов"
Первое: Ил-96-300 вообще-то никто в России, окромя Управделами Президента покупать не собирается, но он записан... - отчего ж тогда нет Ту-334..?
Второе: SSJ100 и Ан-148-200 - магистральные самолеты, а Ан-148-100 - региональный... А в чем разница-то..?
Третье: то, что Ил-114 не прописан понятно... то, что Ан-140 НЕ прописан - уже не понятно... но вот то, что ПРОПИСАН Ан-38, серийный выпуск которого уж 2 года, как прекращен - уже и не смешно...
и четвертое "на десерт": ...и где же это, спрашивается, взять до 2015 года прописанные в табличке 10шт Ан-124-100М..?
Во витает в облаках ГосНИИГА-то..?