Какие авиалайнеры нужны России?
Тема: Какие авиалайнеры нужны России?
"может полномочий не хватает? или ещё чего?" - времени не хватает. Описанный комплекс ППО должен был появится ещё 20 лет назад, вместе с "западноподобными" Ту-204 и Ил-96. Пока учились (строить, продавать, дорабатывать) время упустили. Назначили толкового человека, но комплекс проблем столь велик и неподъёмен, что каким бы гениальным человек не был, в три дня (да и в три года) его не решить. Ну вот например, сколько времени Вам потребуется, чтобы убедить производителя например заслонки системы СКВ отказаться от стратегии эксплуатации его изделия по ресурсу и перевести все ранее выпущенные изделия на эксплуатацию по состоянию до безопасного отказа? Теперь прикиньте количество таких заслонок на разных типах ВС и сроки согласования изменения стратегии эксплуатации со всеми КБ (ведь понадобится как мимнимум регламент переписать) и общее число подобных изделий (в смысле, требующих изменения стратегии эксплуатации) на ВС. Потом прикинте время, которое потребуется на создание "пула" таких заслонок (а для этого сначала надо найти инвестора, который оплатит производство) чтоб не пришлось ждать такую заслонку полгода после предоплаты. И это только один пример из одного узенького сегмента проблем ППО...
"
сколько времени Вам потребуется, чтобы убедить производителя
"
вот чтобы Убеждать, полномочия - штука довольно ценная, верно?
правда, тутже вспоминается разговор про неэффективных поставщиков и методы воздействия на них... тут ситуация такая обоюдоострая... как между работником и работодателем. перебор в какую-либо сторону вреден.
главное проводить цельную последовательную политику в этом вопросе. а ОАКе уже три года - пора бы что-то продемонстрировать из результатов и желательно по самым слабым местам, к коим ППО и относится.
ОАК... Три года... Два подхода к одной проблеме: SSJ и Ан-148. Посмотрите, насколько полярны мнения. Консенсусом тут и не пахнет...
Бирюков Андрей пишет:
по Жигалову получается, что формально должность такая есть, и человек на ней вроде как даже толковый...
Я давно на такие семинары не хожу, вспоминая старые конспекты Ленина о том, что политические партии надо оценивать не по словам, а по делам...
sys, мне, как специалисту по стратегической разведке, было весьма интересно. Получил много интересной информации и контактов по PLM и MRO в нашем авиапроме. Вот всё никак Юрию не напишу письмо про ППО. Рискну "раскрыть секрет", что Юрий как раз занимается ППО в Украине. Впрочем это и так видно по его последнему сообщению. Подпишусь под всеми пунктами.
Жигалов Дмитрий пишет:
sys, мне, как специалисту по стратегической разведке
Интересно, а есть ли область в которой Вы не специалист?
Уважаемые участники.
Меня очень интересует по каким причинам ,такой замечательный самолет как ИЛ-96/300/400/400т ,который во всех отношениях являеться гордостью нашей промышленности,не строиться и эксплуатируеться массово.Тому есть много причин.Хотелось бы,опираясь на ваше мнение четко и ясно сформулировать эти причина,в виде тезисов.Задача предельно четко диагностировать проблемы,и соответсвенно предложить их решение.Естественно в качестве альтернативы использована система продвижения и эксплуатации западных ВС.
Итак начнем.Причины:
1.Стоимость кредитных ресурсов./Кредиты взятые у западных банков имели реальную,отрицательную процентную ставку.
2.Усдовия лизинга./На западные ВС всегда привлекательней по причинам ук.в п.1.и по причине перепроизводства ВС на западе.
3.Несовершенная система ППО./Главная причина по моему мнению,следующая-в и условиях отсутсвия серийного производства и заданий на проектирование, заводы- поставщики и КБ зарабатывает на продлении ресурса(жить то как то надо).
4.Отсутсвие дипломатическо и политической поддержки./Ну тут все понятно.Делегация РФ едет в Индию... и продвигают украинский АН 148?
5.Отсутсвие рекламы./Не использовать слоган -самый безопасный самолет,что это -ложная скромность.
6.Отсутвие денег и потенциальных покупателей./Новых самолет никто позволить себе не может(кроме АЛФ и тот используя пролетные,и отмену пошлин)
7.Противодействие конкурентов./без коментариев(единственный кто демонстрирует понимание своих долгосрочных интересов.
8.Противодействие ОАК./желание создать что свое ,прорывное,не связанное с советским заделом.Ну и само собой желание Демченко перенести производство на Иркут.
9.Погосян и Сухой./сделка с Аэрофлотом с отменой пошлин.
Подводя итоги,можно сказать следующее самолет просто не может иметь успех,при наличии такого количества противников.
Кто что скажет .Прошу высказываться по существу.
да по-моему всё верно Вы сказали.
можно лишь внести небольшие уточнения и классифицировать ответственность.
п.1 и 2 - суть одно и то же.
п.6 - это условие, в целом нормальное, которое решается через 1-2.
не надо наезжать на Ан-148. он такой же российский как и украинский, делается на ВАСО. Ил-96 продавались на Кубу. но в целом согласен - дипломатическая поддержка, мягко говоря, недостаточная. а может и целенаправленно сливают.
за п.1-2,7, частично 4, 8, 9 ответственно гос-во.
за п.3,4,5,7,8,9 - ОАК.
п.3 и 5 - ещё и само КБ Ильюшина.
предложить решение... без смены руководящего состава не представляю как возможны улучшение к лучшему. ОАКовского в первую очередь.
Интересно, а есть ли область в которой Вы не специалист?
Перечисляю:
искусствоведение
микробиология
генетика
почвоведение
агрономия
материаловедение по части металлов уж точно, хотя в последнее время кое-что подтянул
ах да, ещё архитектура ну и вообще много ещё чего. Замучаюсь перечислять.
Banzai, что касается Ил-96, то нет главного - желания двигать этот проект на рынок. Политической воли, так сказать. И с умением у ОАК как-то не задалось.
Жигалов Дмитрий пишет:
Перечисляю:
То есть в авиации Вы знаете все! Вы опять сделали мне очень смешно.
Samoletov Banzai, простите, но Ваши попытки свести все проблемы (в т.ч. комплексные) к ограниченному числу простых и понятных тезисов оживляют в памяти высказывания типа: "Любая сложная проблема имеет простое, очевидное и совершенно неправильное решение". Вот например: "Усдовия лизинга./На западные ВС всегда привлекательней по причинам ук.в п.1.и по причине перепроизводства ВС на западе." - Вы никогда не задавались вопросом, откуда берётся стоимотсь лизинга? Есть ведь такая вещь, как остаточная стоимость продукта (в т.ч. самолёта, спустя например 10 лет эксплуатации). Посмотрите, что мы имеем: 96013 спустя десять лет будет порезана на металл со смешным налётом для дальнемагистрального самолёта. А сколько стоит десятилетний 767-300? А Вы рассказываете что-то про перепроизводство в связи с условиями лизинга...
Не стоит упрощать ситуацию. Из неверных посылок, даже использую безупречную логику, получите неверные выводы. И не дай Бог начнёте претворять их в жизнь...
Пётр, я же уже намекал на это, говоря о том, что эксплуатация новой иномарки в течении 5 лет с последующей ее продажей в связи с тем что за этот период нет дорогого ТО и стоимость ВС падает не особо сильно, может быть значительно экономичнее. В принципе многие западные АК так и делают. Некоторые и в России так эксплуатируют личное авто, правда там срок эксплуатации - 2-3 года.
Новый Ил-96 имеет ресурс 15000 полетов и 60000 летных часов. В-767 спроектирован на 50000 полетов с возможностью продолжения эксплуатации далее "по состоянию" (что спорно). По слухам, "Трансаэро" недавно списало один из своих В-747 при достижении предельной наработки 110000 часов. Вот и получается, что подержанный В-767 с налетом 15000 полетов имеет остаток ресурса, более половины назначенного, еще не достиг порога, когда начинаются тяжелые формы инструментального осмотра и стоит значительно дешевле нового Ил-96. А Ил-96 при такой наработке вроде как уже списывать пора.
Чет какая-то путаница с полетами и часами. Выходит у Б-767 165000 летных часов?
К сожалению, сколько часов у В-767 не знаю. Это зависит от принятого при проектировании распределения типовых полетов. Но это число несколько менее важно. На повреждаемость количество часов влияет слабее, чем количество полетов. То есть один 4-х часовой полет менее критичен, чем 2 по 2 часа.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)