Какие авиалайнеры нужны России?
Тема: Какие авиалайнеры нужны России?
а если корректно посчитать что будет?
имеется ввиду цену Среднестатистического (а то эти 110000 часов может почти рекорд?) жизненного цикла поделить на его же среднестатистическую продолжительность, хоть в часах хоть в полётах, и на число мест.
"с возможностью продления" у нас в-общем-то тоже практикуется
ktjyh Ftl пишет:
Чет какая-то путаница с полетами и часами. Выходит у Б-767 165000 летных часов?
У Боингов официально ресурс вообще не установлен. То есть если состояние позволяет, то бесконечность. Капитального ремонта тоже нет, официально это большая форма ТО. Понятие "ремзавод" отсутствует в принципе.
Странно. Не знаете, но с уверенностью утверждаете ))).
пред. сооб. Попову, естессно.
То Петр
А по существу.какая разница сколько стоит десятилетний Б767-300.Авикомпании преждевсего интересна стоимость владения ВС.Что значит я рассказываю по поводу перепроизводства-это факт,который имеет место быть.Что непонятно в связке избыточное предложение-падение цен.Не надо наводить тень на плетень.
Далее Вы пишите-"Посмотрите, что мы имеем: 96013 спустя десять лет будет порезана на металл со смешным налётом для дальнемагистрального самолёта.(ответьте почему?) А сколько стоит десятилетний 767-300?(не знаю,сколько)-если хотите что то написать просто сделайте это и все!
далее
"Не стоит упрощать ситуацию. Из неверных посылок, даже использую безупречную логику, получите неверные выводы. И не дай Бог начнёте претворять их в жизнь..."- с чего вы взяли что посыл неверный?Для того что бы понять это надо высказать альтернативную точку зрения,а ваш пост состоит из вопросов и нравоучений.
20
То всем
А кто нибудь знает статистику по усредненому налету Боинг-767-300.Ведь не все самолеты эксплуатируються с одинаковой интенсивностью.Кроме того и маршруты разные.
Samoletov Banzai, прошу Вас, не обижайтесь на тон моих высказываний.
По существу: "Что значит я рассказываю по поводу перепроизводства-это факт,который имеет место быть.Что непонятно в связке избыточное предложение-падение цен.Не надо наводить тень на плетень." - Вы правильно обозначили одну из причин низкой стоимости лизинга, которая тоже имеет место быть. Но это только ОДНА из причин. Ещё одну я Вам указал. Но их очень много. Именно на это я и пытаюсь обратить Ваше внимание.
И вот кстати о перепроизводстве. На сегодня есть 5 доступных Ил-96-300, из которых минимум 2 в лётном состоянии. А желающих взять их в лизинг не наблюдается. Перепроизводство налицо? А цены всё не падают...
"Посмотрите, что мы имеем: 96013 спустя десять лет будет порезана на металл со смешным налётом для дальнемагистрального самолёта.(ответьте почему?)" - ответ будет на 3 страницы. И это при том, что я знаком лишь с частью проблем, возникающих при эксплуатации отечественной техники вообще и Ил-96 в частности.
Пётр, а Вы в таком случае не расскажете что за специфический борт 96013 ? кабы речь шла обо всех - тогда понятно, а так...
может это образец для испытаний с кучей переделок и небольших повреждений, который оказался, однако, пригодным к эксплуатации, пусть и не долго?
сравнивать "самый худший" из Ил-96 с "самым лучшим" из Б-767 некорректно, Вы не находите?
и это уж не говоря про устоявшуюся серию.
а то оч. любят наши начальники разговоры в духе "вот такое-то производства нерентабельное, надо закрывать" и ссылаются на отсутствие заказов вместо того, чтобы доволить до рентабельности, за счёт серии прежде всего. а заказов при отсутствии производства быть не может (это ещё и на тему "предложение рождает спрос").
2 ktjyh Ftl
В сообщении с цифрами ресурса я пропустил важное обстоятельство, реч шла о проектном ресурсе.
Андррей, с 96013 Вы не угадали совершенно. Это не "самый худший", а как раз наоборот "самый лучший" (самый молодой) борт из парка канувшей в Лету вместе с АирЮнионом компании Домодедовские Авиалинии. Выпущен в 1999г, летал только у одного эксплуатанта. Остальные 2 их Ил-96 были выпущены в первой половине 90-х.
Кстати, немного занимательной арифметики про перепроизводство Ил-96. У меня имеются сведения о 24 выпущеных самолётах этого семейства, 18 из которых эксплуатировались в 7 коммерческих компаниях (Аэрофлот, Домодедовские Авиалинии, Атлант-Союз, КрасЭйр, Кубана, Полёт, Аэростарз). АС и Аэростарз использовали один и тот же борт, 96002, на правах аренды в качестве грузовика (единственный грузовой 96-300, но без большой двери). ГТК Россия свои Илы для коммерческих перевозок не использует.
После развала АирЮниона освободилось 5 машин. Это 20,83% всех построенных самолётов или 27,8% парка ВС этого семейства, использовавшихся в коммерческой эксплуатации.
Всё это к тому, что хоть в абсолютных величинах 5 самолётов это очень и очень немного, в относительных получается весьма существенно.
Дабы не быть обвинённым в бездумном презрении отечественной техники и столь же бездумном восхвалении импортной, спешу заметить, что из вышесказанного вовсе не следует, что производство Ил-96 надо прекратить ввиду безперспективности. Просто это показывает что:
1) Ил-96-300 трудно заставить приносить прибыль в РФ на рынке регулярных коммерческих перевозок.
2) Эксплуатация этого типа ВС связана со множеством проблем, решать которые за свой счёт перевозчикам не интересно.
Возможные пути выхода из сложившейся ситуации:
1) Переход на приоизводство более востребованных коммерческих модификаций (реализуется)
2) Создание модификаций для ВВС (первый в мире коммерческий реактивный лайнер DH106 Comet в виде своего прямого потомка Nimrod летает до сих пор!)
3) Решение проблем, возникающих при эксплуатации Ил-96-300 за счёт КБ и производителей самолёта и комплектующих (из разряда "прилетят марсиане и построят у на коммунизм).
То Петр
Я и не думал обижаться.
есть доступные ИЛ-96-300(2) и что это доказывает.Сейчас кроме двух Илов не востребованны тысячи самолетов Эрбас и Боинг.
И почему действительно,речь идет об одном борте 96013.
По поводу лизинга,избыточное предложение на рынке и есть главная причина,возникновения самого лизинга.Все остальное следствие.Если вся продукция хорошо раскупаеться,то кой поставщику лизинг?Пофакту лизинг одна из форм продажи с рассрочкой.
в целом по возможным путям решения согласен.
но хотелось бы каких-нибудь подробностей про трудности эксплуатации Ил-96.
а то вон опыт Кр.Крыльев, да в сравнении с Трансаэро, показывает, что зачастую "дело не в бобине".
Петр спасибо за развернутый комментарий.
Не совсем понятна фраза-"трудно заставить приносить прибыль..."А кому ленгко приносить прибыль на падающем рынке?Условия получения прибыли формируют группы влияния,естественно под себя.Устроили нефтянники сговор и задрали цены на керосин.Так что понятие рынок,прибыль,эффективность и т.п.-понятия относительные.Поэтому существует потребность в формировании условий выгодных для Российского государства(его долгосрочных интересов).Соответсвенно Ил 96 должен производиться серийно,большой серией независимо от проблем с эксплуатацией.Другого пути нет.КБ и поставщики просто не заинтересованы в изменении ситуации.
зачем им вкладывать ресурсы в ВС которые Христенко называет бесперспективными и т.д.
Samoletov Banzai пишет:
Сейчас кроме двух Илов не востребованны тысячи самолетов Эрбас и Боинг.
Попробуйте найти в лизинг хотя бы пару-тройку. Замучаетесь искать приемлемый вариант. Только не смотрите репортажи с одной американской пустыни, где они рядами стоят. Их просто так в воздух не поднимешь.
Андрей, примеры ТСО и RW некорректны по множеству причин. Начиная с главной: ни одна из этих компаний не эксплуатирует Ил-96 (и никогда не эксплуатировала). Ситуация же с Ту-2Х4 существенно отличается от таковой с Ил-96. Свободных машин этого семейства в лётном состоянии на рынке РФ сегодня нет вообще.
Samoletov Banzai, читайте "трудно заставить приносить прибыль" как "труднее заставить приносить прибыль, чем б/у иномарку такого класса". Прследнее верно тоже со множеством оговорок и ограничений, но тем не менее верно.
Предложение же "Ил 96 должен производиться серийно,большой серией независимо от проблем с эксплуатацией" - это приговор сперва эксплуатантам, а потом авипрому. Мы проходили это 20 лет назад. Теперь перевозки упали по сравнению с СССР, их структура изменилась разительно и основная часть выполняется на импортной технике. А мы все чешем репу, как спасти авиапром, не добив при этом эксплуатантов.
Только бледнолицый наступает на одни и те же грабли.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)