Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

10.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.interfax-russia.ru/Ural/main.asp?id=358167

Авиакомпания "Ямал" заменит Ан-24 турбовинтовыми L-410 с начала 2013г

7 ноября. Interfax-Russia.ru - ОАО "Авиационно-транспортная компания "Ямал" с начала 2013 года выведет из эксплуатации два своих самолета Ан-24, заменив их турбовинтовыми L-410, сообщил "Интерфаксу" коммерческий директор авиакомпании Андрей Дубров.

"В декабре будем осуществлять пробные полеты на L-410", - отметил он.

Как сообщает пресс-служба губернатора ЯНАО, Ан-24 летают из Тюмени в поселок Толька и город Тарко-Сале. В связи с тем, что загрузка данных маршрутов обеспечена лишь летом, а зимой коэффициент занятости пассажирских кресел снижается до 30%, с 1 января маршрут будет изменен: появится рейс Тюмень - Новый Уренгой, а уже из Нового Уренгоя можно будет долететь до Тольки и Тарко-Сале.

Ранее сообщалось, что в июне авиакомпания взяла в лизинг два L-410. Лайнер рассчитан на 19 пассажиров, имеет вместительный багажный отсек, широкие проходы и удобные кресла. Дальность полета - 1,3 тыс. км. До настоящего времени эти воздушные суда коммерческие полеты не осуществляют.

В парке авиакомпании также два Ан-24 и такие самолеты, как Bombardier CRJ-200, Boeing-737-400 и Boeing-737-500.

ОАО "Авиационно-транспортная компания "Ямал" является основным перевозчиком в Ямало-Ненецком автономном округе и Тюменской области, выполняя перевозки между городами округа и за его пределами. Департаменту имущественных отношений ЯНАО принадлежит 97,16% акций авиакомпании.

10.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

NR2.ru: http://www.nr2.ru/ekb/411721.html

ВВС России берет на вооружение чешские самолеты УГМК
09.11.12 09:04

Екатеринбург, Куновице, Ноябрь 09 (Новый Регион, Александр Родионов) – Минобороны России закупит чешские самолеты L-410. Машины этого типа выпускает Уральская горно-металлургическая компания (УГМК, Верхняя Пышма), которой принадлежит чешская авиастроительная компания Aircraft Industries в Куновице. Минобороны заказало для ВВС четыре L-410, со временем заказ может увеличиться до восьми самолетов.

УГМК наладила сотрудничество с Министерством обороны РФ. Между ними заключен контракт на поставку самолетов L-410. Этот тип легких самолетов производится на чешском заводе Aircraft Industries, контрольный пакет акций которого находится у УГМК. Минобороны уже заказало четыре L-410, сообщил гендиректор УГМК Андрей Козицын. Предполагается, что этот заказ будет выполняться уже в следующем году. При этом не исключено, что общий портфель заказов Минобороны на L-410 составит 8 штук.

Следует отметить, что 24 октября этого года официальная делегация Минобороны во главе с первым замминистра Александром Сухоруковым посетила завод Aircraft Industries в Куновице. Тогда же сообщалось, что Минобороны является одним из наиболее заинтересованных заказчиков L-410. Тогда военные решили лично оценить возможности завода по поставкам модернизированных самолетов для арамейских нужд. При этом генерал Сухоруков обратил внимание на преимущества L-410: его современную кабину, приборы и авионику.

Предполагается, что несколько единиц L-410 в составе ВВС России будут использоваться для начальной подготовки летчиков транспортной и спецавиации, передает корреспондент «Нового Региона». Этот тип машин позволяет обеспечить необходимый начальный опыт и навыки летным экипажам транспортных самолетов ИЛ-476.

10.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.uralinform.ru/news/economy/161698-ugmk-snabdit-armiyu-turboletami/

УГМК снабдит армию "Турболетами"
08 ноября в 14:35

Чешские L-410 будут использоваться для тренировки экипажей новых военных транспортников Ил-476.

Как сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе УГМК, чешская авиастроительная компания Aircraft Industries (51% принадлежит УГМК) рассчитывает до конца текущего года заключить контракт с министерством обороны РФ на поставку самолетов L-410 в 2013 году. С 2012 года Aircraft Industries прекратила выпуск самолетов L-410 UPV-E20 с аналоговой кабиной. В настоящее время выпускаются самолеты только с цифровой авионикой.

Ранее генеральный директор УГМК Андрей Козицын сообщал, что компания в 2012 году произведет 16 самолетов, 12 из которых будут поставлены в Россию. В частности, машины планируют эксплуатировать Башкирия, Красноярский край, Ямал, Камчатка, соглашение о намерениях по покупке L-410 подписано с Оренбургской областью. Кроме того, к самолетам проявляет интерес Вьетнам, Корея и страны Южной Америки.

В настоящее время в России, Казахстане и на Украине используются более ста L-410.

В 2013 году компания планирует произвести 16 самолетов, что соответствует максимальной загрузке оборудования. В течение 2013-14 годов мощности предприятия могут быть увеличены до 24 самолетов в год.

"Мы рассчитываем, что рынок будет расширяться, в том числе благодаря Таможенному союзу с Казахстаном и Белоруссией. Компания и сегодня не убыточна, но мы ожидаем роста с 2015-2016 года," – сказал А.Козицын.

10.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://expert.ru/2012/11/.../?ny

«Томск авиа» получила государственную субсидию в рамках постановления правительства РФ №1212

ОАО «Томск авиа» получила государственную субсидию в рамках постановления правительства №1212, согласно которому часть затрат авиакомпании на уплату лизинговых платежей компенсируется из федерального бюджета. Сумма субсидии составила 93,150 млн рублей.

Летом «Томск авиа» подписала с Государственной транспортной лизинговой компанией контракт на поставку трех самолетов Cessna 208B Grand Caravan стоимостью около 500 млн рублей. Все воздушные суда были переданы авиакомпании в начале осени. Этот договор был заключен в рамках соглашения о взаимном сотрудничестве в целях стимулирования социально-экономического развития между администрацией Томской области и ГТЛК.

Cessna 208B Grand Caravan предназначен для осуществления местных и региональных перевозок. Данный самолет может принимать на борт девять пассажиров и обладает уникальными летными характеристиками. Он полностью приспособлен для работы в сложных условиях, в том числе на грунтовых аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.

Авиакомпания «Томск авиа» базируется в аэропорте Томск и осуществляет перевозки в Новосибирской, Томской, Омской областях и Ханты-Мансийском АО. Помимо перевозки пассажиров на регулярных и чартерных рейсах, «Томск авиа» имеет стабильную клиентскую базу в лице юридических лиц – преимущественно компаний нефтяной и газовой промышленности (заказные и чартерные рейсы).

10.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Безотцовщина

В роли главы Подмосковья Сергей Шойгу запустил ряд проектов по возрождению малой авиации в регионе. Эксперты уверены, что эти проекты будут развиваться и после смены главы московской области, но сомневаются в том, насколько они будут эффективны

http://www.aviaport.ru/news/2012/11/07/243525.html

27.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.business-gazeta.ru/article/70568/

Особо беспокоит то, что Казань не упоминается в разделе «Малая авиация». А еще недавно у нас был повод для оптимизма. В конце июля министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о том, что через три года начнется выпуск самолетов размерностью до 19 посадочных мест. И уточнил, что проект разрабатывает частная компания из Казани. Как выяснила газета «БИЗНЕС Online», речь шла о проекте Expedition от ООО «Фирма «МВЕН». Сегодня в проекте госпрограммы сообщается, что ведется разработка «технологической платформы доступного легкого многоцелевого самолета с расширенными возможностями базирования». Выпуск нового судна возможен не ранее 2020 года.

Впрочем, здесь для Казани есть утешительный момент. Одной из задач заявлено «оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов… сельскохозяйственного назначения». На сегодня в России такие самолеты («Фермер») выпускает только МВЕН. В июле газете «БИЗНЕС Online» стало известно, что минпромторг продавил сертификацию этих машин. А в начале ноября появилась информация о том, что ОАО «Росагролизинг» занялось продвижением «Фермеров» по системе федерального лизинга… Но намеки со знаком «+» и перспективами 2020 года нивелируются такой аналитикой авторов программы: к 2015 году самолеты иностранного производства почти полностью вытеснят в российском секторе малой авиации российские машины. А это сделает почти невозможным внедрение новых отечественных разработок.

28.11.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.bizavnews.ru/230/11294

Grand Caravan презентован в Якутии

Jet Transfer - официальный представитель Cessna Aircraft в России, совместно с лизинговой компанией ГТЛК и со специалистами Красноярской авиакомпании «АэроГео» презентовали самолет Cessna 208B Grand Caravan 20 ноября в аэропорту «Маган» якутским авиаторам.



«Потребность в самолётах для северных районов России исчисляется десятками. Cessna Caravan – это наиболее оправданный вариант с технической и экономической точки зрения. Во время переговоров с компанией Полярные Авиалинии, основным якутским региональным эксплуатантом, были достигнуты договоренности о продолжении сотрудничества» - сообщил Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer.

В презентационном осмотре и демонстрационном полете самолета приняли участие первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РС(Я), руководитель Департамента воздушного транспорта Александр Тарасов, генеральный директор компании Jet Transfer Александр Евдокимов, генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» Андрей Корякин и многие другие.

Особый интерес у местных авиакомпаний вызвал факт начала установки на самолёт нового двигателя PT6A-140 с увеличенной мощностью до 850 л.с., что позволит использовать короткие взлетно-посадочные полосы. Уже в 2013-м году несколько таких самолётов будут поставлены в Россию.

Cessna 208B Grand Caravan – это легкий одномоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить до 9 пассажиров на расстояние до 1800 км. Крейсерская скорость воздушного судна составляет 320 км/ч. Самолет оснащен 675-сильным турбовинтовым двигателем, а также новейшим комплексом электронного оборудования Garmin 1000.

05.12.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2012/11/23/244377.html
"Лечить" чешские двигатели теперь будут и в Н. Новгороде

Источник: компания «НАЗ "Сокол"»
Опубликовано: 23.11.2012, 17:20

В апреле 2012 года было подписано соглашение между Нижегородским авиастроительным заводом "Сокол" и компанией GE Aviation (одно из подразделений компании General Electric) об организации авторизованного сервисного центра компании по ремонту и сервисному обслуживанию авиационных двигателей семейства. А 15 ноября в здании посольства Чешской республики в Москве состоялась торжественная церемония открытия этого центра.

На открытии сервисного центра, кроме делегаций GE Aviation и завода "Сокол", которую возглавил генеральный директор А.В. Карезин, присутствовали представители ОАО "ОАК", ЭМЗ им. Мясищева, эксплуатирующих организаций, работники экономического департамента чешского посольства и др.

Представители чешского филиала GE Aviation и завода "Сокол" рассказали, каким образом будет организована работа по ремонту двигателей в России на территории нашего завода, а затем ответили на вопросы эксплуатантов.

Как сообщил директор сервисного центра в ОАО "НАЗ "Сокол" Б.А. Воронов, в 2012 году авиамеханики предприятия прошли первый этап обучения и получили сертификаты на право выполнения определенных работ по двигателям, в 2013 году запланирован следующий этап. Обучением заводских работников занимаются специалисты компании GE. Кроме того, в начале 2013 года авиамеханики должны обучиться ремонту винтов у специалистов чешской компании "Aviapropeller" и получить право на сервисное обслуживание их продукции.

Сервисный центр, отметил Б.А. Воронов, рассчитывает на сотрудничество не только с российскими компаниями, но и с зарубежными эксплуатантами самолета Л-410, прежде всего, со странами СНГ.

В настоящее время идет сбор заявок от эксплуатирующих организаций. Уже поступили заявки из Петропавловска-Камчатского, Якутии, Казахстана. После определения объема работ и заключения договоров специалисты сервисного центра будут готовы приступить к работе.

Двигатели М601/Н80 установлены на чешских самолетах Л-410, которые нашли широкое применение в отечественных госструктурах и частных организациях (в частности, Л-410 используется для перевозки пассажиров, мониторинга трубопроводов, лесных возгораний, проведения аэрофотосъемки, для десантирования спортсменов-парашютистов).

Двигатели этого семейства установлены также на самолетах М-101Т "Гжель", которые производились на Нижегородском авиастроительном заводом "Сокол".

05.12.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.vkonline.ru/article/223225.html

Гендиректор "ЦСКБ-Прогресс" войдет в состав комиссии при президенте РФ по развитию авиации общего назначения

САМАРА. 3 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.

Генеральный директор ФГУП ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" Александр Кирилин войдет в состав рабочей группы по совершенствованию требований к летной годности воздушных судов авиации общего назначения, развитию производства летательных аппаратов комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения. Об этом сообщает пресс-служба Союза машиностроителей России.

В рабочую группу Александр Кирилин вошел по представлению первого заместителя председателя комитета Госдумы по промышленности и первого вице-президента Союза Владимира Гутенева.

Среди задач, стоящих перед комиссией, - разработка мер по модернизации предприятий, работающих в области гражданской авиации, развитие аэродромной сети, совершенствование системы подготовки и переподготовки пилотов, рассмотрение программ перспективного развития авиации общего назначения, включая долгосрочные и инвестиционные программы, и анализ их фактического выполнения.

"Президент придает большое значение решению этой проблемы, поэтому состав комиссии неслучаен: руководителем назначен помощник президента Юрий Трутнев, его заместителем стал министр транспорта РФ Максим Соколов, ответственным секретарем - экс-министр транспорта Игорь Левитин, - подчеркнул Владимир Гутенев. - Уже сформирован план ближайших заседаний, определены направления работы, завершается формирование рабочих групп. Их будет шесть, и они охватят весь спектр проблематики: от наземного аэродромного хозяйства до подготовки специалистов, от производства летательных аппаратов до законодательного обеспечения работы малой авиации".

"Уверен, что деятельность Александра Кирилина будет чрезвычайно полезна и для реализации проекта по производству легкого двухмоторного турбовинтового самолета "Рысачок", - добавил он. - Неприхотливый, технически достаточно совершенный самолет должен решить проблемы местной авиасвязи, санитарной и сельхозавиации. Это именно то, что способно привнести новые рабочие места в Самару и сформировать еще одно конкурентоспособное направление".

05.12.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Salo пишет: Гендиректор "ЦСКБ-Прогресс" войдет в состав комиссии при президенте РФ по развитию авиации общего назначения - Новости - Волжская коммуна
Генеральный директор ФГУП ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" Александр Кирилин войдет в состав рабочей группы по совершенствованию требований к летной годности воздушных судов авиации общего назначения, развитию производства летательных аппаратов комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения. Об этом сообщает пресс-служба Союза машиностроителей России.
"Уверен, что деятельность Александра Кирилина будет чрезвычайно полезна и для реализации проекта по производству легкого двухмоторного турбовинтового самолета "Рысачок", - добавил он. - Неприхотливый, технически достаточно совершенный самолет должен решить проблемы местной авиасвязи, санитарной и сельхозавиации. Это именно то, что способно привнести новые рабочие места в Самару и сформировать еще одно конкурентоспособное направление".


10.12.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Малую авиацию надо развивать с участием иностранцев, но при росте локализации в РФ - Путин

МОСКВА, 10 дек - Прайм. Президент РФ Владимир Путин считает, что развитие малой авиации в РФ может проходить с участием иностранных компаний, но при этом это должно делаться на собственной базе с расширением локализации.

"Нам нужно возрождать малую авиацию, но на собственной базе при современных высокотехнологичных решениях, при использовании опыта зарубежных стран, может быть даже неплохо с привлечением их опыта, капитала и технологий, но производство должно быть в России", - сказал Путин на встрече с доверенными лицами.

Он отметил, что поступает много предложений, связанных с отверточной сборкой. "Казалось бы, неплохо, но если пойдем по этому пути, мы никогда не получим собственной компетенции, она нужна нам как воздух", - сказал он.

Путин добавил, что здесь нужно действовать как в автопроме. "Мы можем и должны приглашать иностранных участников этого процесса и с капиталом, и с технологиями, но с одним обязательным условием - с ростом локализации, расширением внутреннего производства на российской территории.

Читайте далее: http://www.1prime.ru/news/...

10.12.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гранд Караван конечно хорошая вещь, но в Сибирских реалиях, ИМХО, придется делать ставку на вертолеты.

P.S. Одни хлопцы, которые получили Гранд Караваны, теперь ищут "надувные отапливаемые ангары для хранения легких самолетов..." интересно, с чего бы это?

10.12.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://aviaglobus.ru/2012/12/07/4797/

«Каша» из самолетов первоначального обучения

07 Дек 2012

by Aviaglobus
Одним из главных этапов обучения пилота является летная подготовка. Стоит она недешево, оборудование – еще дороже, и многое зависит от выбора учебных самолетов. В России с ними тоже проблемы.


«Из топора кашу не сваришь»

Долгие годы основным самолетом первоначального обучения был Як-18Т, он же остается таковым и до сего дня. Свои учебные функции этот самолет выполняет вполне успешно, но хорошо известно, что даже самые современные машины 36-й серии технически далеки от идеала. Главные нарекания поступают на низкую боеготовность самолетов, значительное время простаивающих на различных ремонтных и регламентных работах. Так по справке о техническом состоянии за октябрь 2012 года, из 16 Як-18Т, техобслуживанием которых занимается компания ООО «РОДИНА техник»: 7 исправных бортов, 1 проходит техническое обслуживание в компании, 4 на ремонте в ШАРЗ (г. Шахты Ростовской обл.), 4 – ожидают ТО (смена двигателей, продление ресурса).

Критике в Як-18Т, в основном, подвергаются малые ресурсы комплектующих, к тому же имеющих частые отказы. Часто «летит» Apollo SL-40 (радиостанция), компрессор АК-50К, магнето М-9Ф, а срок эксплуатации винта АВ-803-1-К FC/CL 250-412 – 600 час (продлевается до 1000). На выполнение работ уходит по 10 тыс. нормо/часов в год (до 5 млн. рублей).

Тем не менее машины достаточно интенсивно эксплуатируются, расходы на летный час у них достаточно скромные, и ангара для хранения им не нужно. Правда, поршневые двигатели потребляют дорогой авиационный бензин, и это вместе с высокой стоимостью новых Як-18Т и не самым высоким их качеством понуждает искать «восемнадцатым» замену.

Задача эта нелегкая. Найти самолет, имеющий невысокую стоимость приобретения и ТО, да еще и не «бензиновый» – задача еще та. В России такого нет и не предвидится, в первую очередь из-за отсутствия подходящих двигателей. У нас есть только радиальный М-14, являющийся дальнейшим развитием не чего-нибудь, а «великого и ужасного» М-11, разработанного в 1929(!) году и ставившегося в основном на У-2. Первый М-14 появился в 1959 году, так что ему тоже вполне солидные полвека. Конечно, движок эти полвека продолжал совершенствоваться, но на сегодня он полностью устарел и не идет ни в какое сравнение с теми же «Лайкомингами» по показателям надежности и экономичности. По предварительной информации, катастрофа Як-18Т Сасовского училища в ноябре 2012 года связана как раз с отказом двигателя…


«Догадлив парень: на крутую кашу распоясался»

Таким образом, надежда только на импорт, но импорт в нашу страну сам по себе обходится недешево, да и современные двигатели дорогие. Добавить сюда стоимость разработки (ведь за прошедшие годы ничего лучше Як-18Т 36-й серии для учебных целей в России не разработано), и оказывается, что перспективнее импортировать уже самолет в сборе.

Это и происходит, причем в качестве максимально подходящих для России были выбраны (с подачи «Аэрофлота») австрийские «Даймонды», которые выигрышно позиционировались на МАКС-ах. С одной стороны, одномоторный DA40 хорошо зарекомендовал себя в летных училищах всего мира, отличается невысокой ценой и стоимостью ТО, так что можно только радоваться. А с другой – российская специфика…



«Заварил кашу, так не жалей и масла»

Специфика в первую очередь проявляется в том, что самолетам для нормальной эксплуатации нужны запчасти и специнструмент. Казалось бы, они требуются всем самолетам, но у нас «забыли» договориться с «Даймондом» по этому вопросу. Почему «забыли» – вопрос, но он наверняка связан с деньгами, точнее со стоимостью контракта на приобретение машин, которая в случае включения в него дополнительных статей расходов очень изрядно бы выросла. А теперь тому же УВАУ ГА приходится как-то выкручиваться самостоятельно, причем фирма-производитель не особо идет на контакт и не хочет работать с посредниками, предлагаемыми училищем.

Ресурс двигателя австрийского самолета хоть и больше, чем у М-14, но зато для проведения работ импортный двигатель приходится отправлять на историческую родину, а это сильно увеличивает расходы. И запасные двигатели иметь нет возможности из-за того, что предприятие-изготовитель ограничило срок заводской консервации полугодом. Двигатель считается введённым в эксплуатацию через пол года после отправки с завода, затем эксплуатирующая организация должна ежемесячно проводить их запуски, а для этого требуется специальное стендовое оборудование, которого в училище нет.

Есть проблемы и с двухмоторными DA42, опыт эксплуатации которых в Ульяновске гораздо больше. Тут вопрос по поставкам стартового комплекта запчастей и инструмента был своевременно решен (зато разгорелся скандал о том, что стоимость контракта якобы оказалось завышенной), но сейчас все равно есть трудности в общении с производителем. Стоимость ТО самолетов достаточно высокая, в том числе из-за необходимости отправлять на поверку на завод агрегатов с двигателей через 300-600 часов (DA42 – редуктор, топливный насос; DA42NG – двухмассовый маховик, генератор, топливный насос), ежегодно менять дорогие аккумуляторы, использовать импортные масла и гидрожидкости. Последний вопрос в отношении DA42 удалось решить, получив разрешение использовать отечественные аналоги, а по DA40 ответа так и нет.

Удорожает эксплуатацию и трудоемкость работ, например, съемка основного аккумулятора требует больших усилий, а замена ненадежных датчиков топливомеров производится… со съёмкой крыла. А уж количество технических бюллетеней…

За время эксплуатации (с 2009 года) поступило 43 бюллетеней (28 из них обязательных) на DА42, 10 – на двигатель TAE, 5 – на двигатель Е4. Это тоже не облегчает жизнь технической службы! Предполагаемые расходы на приобретение запчастей к имеющимся в училище DA-42, и DA42NG, DA40NG составляют до 90% от расчетного бюджета на поддержания лётной годности, и предположительно, эти суммы могут достигать значений в 20 млн. рублей в год.

Эксплуатация «Даймондов» также имеет свои особенности, непривычные россиянам. Самолетам требуется ангарное хранение, буксировка транспортными средствами не предусмотрена, и должна осуществляться либо вручную, либо с помощью специальных приводов стоимостью без малого 2000 долларей. Полеты разрешены только с ВПП с твердым покрытием, лётная эксплуатация самолёта запрещена при температурах ниже -20 град. С (правда, в отношении как минимум DA40NG сделано разъяснение, что эксплуатация возможна и при –35 град. С, если до этого самолет стоял в ангаре с температурой не ниже –20 град. С). Большое внимание приходится уделять парковке DA42? он должен быть установлен носом против ветра и пришвартован, так как из-за слабой конструкции крепления носовой опоры шасси очень чувствителен на стоянке к боковому ветру.

Но все же главное – это трудности с запчастями и итоговая стоимость ТО, и в результате, кажется, никто уже не считает «Даймонды» удачным приобретением. Начались разговоры, что вместо них надо закупать другую технику, более подходящую к российским условиям.

Самым логичным решением с самого начала виделись Cessna 172 Skyhawk, широко используемые за рубежом для подготовки пилотов. «Скайхок» хорошо адаптирован для первоначального обучения, имеет достаточно современное аэронавигационное оборудование с хорошо освоенной системой ремонта и продления ресурса, фирма-изготовитель неплохо представлена в России и продолжает наращивать свое присутствие. Стоимость «Цессн», судя по контрактам, заключенным с УВАУ ГА, практически идентична одномоторным «Даймондам», конструкция прочнее. Конечно, как пойдет в Ульяновске эксплуатация достаточно большого (8 машин) и интенсивно летающего парка 172-х, покажет будущее, но уже сейчас можно сказать, что о дешевизне мечтать не стоит, хотя бы из-за использования все того же авиационного бензина.

В теории есть более экономичная альтернатива – дизели. В УВАУ ГА эксплуатируются дизельные «Даймонды» и, кажется, кроме большого числа работ по бюллетеням, нареканий пока не поступало. Но и срок эксплуатации пока мал – всего полгода. Однако, если дизели хорошо себя покажут, то как бы не пришлось пожалеть о том, что «Цессны» взяли с «Лайкомингами», а не с дизелями 2.0 Centurion. Именно оснащенные ими и эксплуатируемые в России самолеты, в том числе и Cessna 172, демонстрировались на МАТФ-2012 в Ульяновске, и летают они на российском авиационном керосине ТС-1. Учитывая меньший часовой расход самолета Cessna 172 с двигателем Centurion 2.0 и особенно очень значительную разницу в стоимости авиационного бензина и керосина, можно прикинуть разницу в стоимости практической первоначальной летной подготовке одного студента-пилота. Правда, гораздо труднее прикинуть разницу в ТО старого и нового двигателей, но, вероятно, она будет не в пользу дизеля, как и стоимость самого движка. В любом случае, прежде чем делать какой-то выбор, надо серьезно изучить вопрос эксплуатации, в которой экономисты, увы, не разбираются…

Но за ними всегда оказывается последнее слово. И если разговор заходит о том, что Л-410 лучше DA42, то об экономике следует забыть!


«Хороша кашка, да мала чашка»

Да, самолет Л-410, начиная с 1969 года активно использовался как в военных, так и в гражданских летных училищах, он исключительно хорошо адаптирован для выполнения учебных полетов, в том числе и как самолет первоначального обучения. С него достаточно просто переучиваться на региональные самолеты других типов и даже на крупные авиалайнеры. Он надежен, безопасен, легок в управлении, прост в техобслуживании. Для 19-местного турбовинтового самолета…

А для учебной машины и сам самолет стоит много, и керосина он ест немеряно, и по этим показателям напрочь проигрывает DA42. Действительно, 150 млн. руб против 37, и 260 л/ч против 50 – тут и без экономического образования все ясно. Конечно, поведение «Даймонда» в полете куда меньше похоже на реальный авиалайнер, но и Л-410 до «Эрбасов» с «Боингами» заметно недотягивает. Но тут, кажется, выбора нет: меньшие по размерам, но «большие» зарубежные двухмоторные турбовинтовые учебные самолеты стоят по прибытии в Россию столько же, сколько «Элка, а их ТО, в силу нераспространенности на Руси, грозит стать не меньшей проблемой, чем у «Даймондов». Попытка создать нечто отечественное провалилась: небезызвестный «Рысачок» был забракован и сошел с дистанции, и второй попытки наверняка не будет. Так что, с учебной точки зрения «Элка» – лучший выбор. Если нельзя использовать для учебных целей какой-нибудь B737, конечно…


«Кто заварил кашу, тот и расхлебает»

В любом случае, если взять курс на бескомпромиссное улучшение качества подготовки пилотов, то главный вопрос – кто будет за все это платить? Да, чем больше выпускной самолет похож на тот, на котором предстоит летать курсанту, тем лучше, но это заметно удорожает стоимость обучения. Именно недостаток финансирования привел к массовому выводу из эксплуатации самолета Л-410 практически во всех учебных заведениях Российской Федерации в 1990-е, что отрицательно сказалось на качестве подготовки выпускников летных училищ, не дало возможности курсантам получить устойчивые первоначальные навыки именно техники пилотирования.

Но вернуться в СССР невозможно. Не говоря уже о разнице в объемах расходов государства на авиацию, есть и существенная разница в подходах. В советское время в эксплуатации находился большой парк военных и гражданских Л-410, так что курсант, овладев им, мог уже считаться готовым пилотом. Сейчас, несмотря на возобновившиеся закупки Л-410 военными и авиакомпаниями, их парк очень невелик, так что рассчитывать сразу найти работу не стоит. В СССР за обучение платило государство, оно же потом и нанимало пилота на работу. Если в подготовке военных летчиков на Л-410 до сих пор есть смысл, благо самолеты этого типа рассматриваются как единственный вариант комплектования частей легкой транспортной авиации, а военные летчики служат тому же государству, то зачем нужно тратить бюджетные средства на подготовку гражданских пилотов для частных авиакомпаний? Не стоит ли авиакомпаниям начать брать на себя хотя бы часть расходов на обучение? Без этого о Л-410 в гражданских училищах лучше и не думать, несмотря на все его достоинства. Ну а если «заказчик платит» – так пусть он и решает, какой выпускной самолет нужен. И вообще, именно итоговый заказчик по идее должен устанавливать требования к выпускникам училищ, в том числе и то, на каких самолетах он должен был обучаться…

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может быть все таки оптимальным учебным самолетом станет Цессна-172 с двигателем ЛОМ-ПРАГА М332С? Такой самолет уже 9 лет в России летает на автобензине? Есть и отечественные самолеты с моторами ЛОМ-ПРАГА, вполне пригодные и для обучения. Может быть искать -то можно было бы и поближе?

27.12.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/news/2012/12/27/101341/

Региональная авиация получит самолеты "Рысачок" и "Гжель"

[img] http://www.aex.ru/images/media/o/6710.jpg [img]
Самолет "Рысачок"
Фото пресс-службы "ЦСКБ-Прогресс"

/AEX.RU/
27 декабря, AEX.RU – Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации, которые получат финансирование, сообщает Lenta.ru.

Чиновники сделали выбор в пользу 19-ти и девятиместного самолетов. В частности, речь идет о проектах "Рысачок" (должен выпускаться на самарском заводе "Прогресс") и "Гжель" ("Сокол" в Нижнем Новгороде). Формы поддержки и объемы финансирования еще не определены.

До 2025 года российские авиакомпании должны получить 320 самолетов на девять пассажиров и 310 - на 19 мест. Замминистр промышленности и торговли Юрий Слюсарь отметил, что от производства региональных самолетов вместимостью 27-50 кресел решили отказаться, поскольку такой проект не будет экономически выгодным.

В настоящее время в России не выпускаются самолеты на 9 и 19 мест. Минпромторг планирует, что к 2015 году в стране будет организовано производство усовершенствованных самолетов "Рысачок" и "Гжель", а к 2019 году в России должна производиться уже совершенно новая техника.

9-местный "Рысачок", имеющий два двигателя М601F чешской компании Walter, совершил первый полет в декабре 2010 года. Сообщалось, что он заменит устаревшие Ан-2 ("Кукурузники"). Производство самолета планировалось в трех вариантах: сельскохозяйственном, санитарном и учебном. Приблизительная стоимость "Рысачка" составляла $1,5 млн. Самолет был разработан коммерческой фирмой "Техноавиа". Первоначально его планировалось поставлять Ульяновскому летному училищу, но в 2012 году из-за конфликта училища и "Техноавиа" проект фактически был свернут. "Прогресс" выпустил два "Рысачка".

19-местный "Гжель" (М101-Т) в настоящее время эксплуатируется в авиакомпании "Декстер" (три самолета) и в Бугурусланском летном училище (три самолета). Сертификат летной годности "Гжель" получил в 2003 году. По замыслу разработчиков, самолет должен применяться более чем в десяти различных сферах, в том числе для бизнес-авиации и в вооруженных силах.

Осенью 2012 года также стало известно о планах чиновников ремоторизировать и поставлять на внутренний рынок региональной авиации "Кукурузник". Сергей Шойгу, занимавший тогда пост губернатора Московской области, неоднократно заявлял, что модернизировать Ан-2 нужно именно в Подмосковье. Также сообщалось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.