Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

14.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.business-gazeta.ru/article/76571/

РАЗЪЯСНЕНИЕ О ТАРИФАХ: И ВСЕ-ТАКИ ДВЕ ТЫСЯЧИ…

- Также у АКТ есть договоры с «ЮТэйр» и международным аэропортом Оренбург о сотрудничестве по реализации постановления правительства об организации перевозок в ПФО, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Насрутдинов. - «Декстер» отдал нам по договору фрахта 6 своих восьмиместных самолетов Pilatus PC-12. Все они - наши партнеры, но в случае победы консолидируем всех и формируем единое движение самолетов в аэропорты ПФО мы.

- Артур Камильевич, кто ваш соперник в конкурсе?

- «ЮТэйр», «Оренбург» (правительство области купило три самолета L-410 и отдало аэропорту). Хотел заявляться и «РусЛайн», но отказался в итоге.

- Какой будет роль авиакомпании «Ак Барс Аэро»?

- Она с самолетами CRJ-200 будет на таком же подряде, как и «ЮТэйр».

- Ходят слухи, что в Татарстане останется только одна авиакомпания – одноименная с республикой…

- Маловероятно. Не более чем слухи.
32547.jpg
Артур Насрутдинов: "Билет по Приволжскому округу будут стоить, в среднем, две тысячи рублей"

- До 1 апреля срок – всего ничего. Что надо успеть до этого времени?

- Открыть продажу билетов, провести рекламную кампанию. Все остальное уже решено. Билеты будут продаваться через кассы агентств, аэропортов, в интернете. Медиаплан рекламы готов.

- Всех волнует вопрос тарифов…

- В среднем – 2 тысячи.

- Но на сайте «Росавиации» указаны более высокие цены…

- Это компенсации, доплаты к тем тарифам, которые мы установим. Обязательное условие – не дороже той суммы, которая обозначена в постановлении правительства, то есть той, что есть на сайте «Росавиации». А реально будет дешевле. Скажу так: тариф рыночный, но рассчитанный так, чтобы максимально большее количество людей пользовалось данными услугами. А на первое время промо-тарифы будут еще ниже, от 500 рублей, к примеру, на направлении «Казань – Самара» (при этом Насрутдинов не смог уточнить, сколько будут действовать такие цены – авт.)

- Когда все-таки прибудут первые самолеты «Караван»?

- С лизинговой компанией ГТЛК договор подписан на 15 самолетов. Первые три прибудут в марте, вторая тройка – в апреле.

- Это ведь и немало пилотов. Как будете решать кадровую проблему?

- Это, действительно, очень большая проблема. Но постараемся решить. У нас есть определенный кадровый резерв. Привлечем пилотов и из других регионов.

18.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/03/15/251234.html

ГТЛК 20 марта передаст авиакомпании "Комиавиатранс" второй L-410

Источник: Ольга Романова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 15.03.2013, 17:29

Москва. 15 марта. АвиаПорт - Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) заключила договор на поставку второго самолета для местных авиаперевозок L-410 UVP E-20 с ГУП РК "Комиавиатранс", говорится в сообщении лизинговой компании.

Воздушное судно будет передано лизингополучателю 20 марта.

Как сообщается, в начале февраля ГТЛК поставила компании первый самолет L-410 UVP E-20, предназначенный для перевозки 19 пассажиров. Оба лизинговых контракта рассчитаны на 10 лет.

Самолет L-410 UVP E-20 производства Aircraft Industries (Чехия) - региональный двухдвигательный 19-местный самолет, предназначенный для перевозки пассажиров, почты и грузов на местных воздушных линиях на дальность до 700 км.

"Комиавиатранс" создана в 1998 г. на базе государственного авиационного предприятия "Комиавиа". В настоящее время ГУП РК "Комиавиатранс" занимается авиационной и аэропортовой деятельностью. В состав компании входят аэропорты: Сыктывкар, Ухта, Усинск, Воркута, Печора, Усть-Цильма и Инта. Основной объем авиационных работ "Комиавиатранс" выполняет на территории Республики Коми, Ненецкого и Ямало-Ненецкого автономных округов. В эксплуатации компании находятся около 60 воздушных судов.

20.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/03/18/251349.html

"Бумажная" авиакомпания готовится к взлету

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 18.03.2013, 18:17



Самарскую авиакомпанию "Эйр Самара", долгое время существовавшую исключительно на бумаге, решили обеспечить самолетами. Но остается вопрос с получением сертификата эксплуатанта: в воздух самарские самолеты планировалось поднимать по документам "Авиалиний Мордовии", но Росавиация приземлила саранского перевозчика.

На состоявшемся в конце прошлой недели совещании в правительстве Самарской области было принято решение обеспечить авиакомпанию воздушными судами Beechcraft King Air 350i. Девять самолетов будут взяты в лизинг у Государственной транспортно-лизинговой компании. Как сообщил "АвиаПорту" руководитель "Эйр Самары" Леонид Шварц, сегодня в компанию поступили предложения лизингодателя, которые еще предстоит утвердить согласно бизнес-плану. Впрочем, первые поставки воздушных судов Beechcraft готов осуществить уже летом текущего года.

Ранее в числе возможных воздушных судов для авиакомпании значились кроме Beechkraft Embraer ERJ-145 на 50 мест, а так же Embraer ERJ-135, однако в руководстве компании приняли решение о приоритетной закупке ВС наименьшей размерности.

Крейсерская скорость выбранного для Самары самолета составляет примерно 500 км/ч, дальность полета - до 3 тыс. км, вместимость - 13 пассажиров. По оценкам руководства компании, именно такой вариант наиболее удобен для развития малораскатанных межрегиональных маршрутов. Кроме полетов в ближайшие регионы, "Эйр Самара" займется также VIP-перевозками.

Сколько средств выделено на закупки из регионального бюджета пока не сообщается. Неизвестно также и откуда эти средства были изысканы. В бюджете Самарской области на 2013 год, согласно прошлым заявлениям регионального министра транспорта, денег на воздушные суда заложено не было, а сам бюджет был сверстан как дефицитный.

Проблема состоит в том, что у самарского авиаперевозчика пока нет сертификата эксплуатанта. Власти региона рассчитывали слить "Эйр Самару" с "Авиалиниями Мордовии" и летать по саранскому сертификату, но в феврале Росавиация приземлила мордовского перевозчика. Сейчас принято решение получать новый сертификат уже для "Эйр Самары". "Я встречался с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта России Александром Нерадько, - заявил на совещании губернатор Самарской области Николай Меркушкин, - Как только мы завершим технические вопросы, Федеральное агентство готово выдать "Эйр Самара" лицензию на авиаперевозки. Эта авиакомпания очень нужна региону". Документы на получение сертификата эксплуатанта могут подать после решения вопросов с поставками воздушных судов, притом изначально в сертификате будут значиться исключительно самолеты Beechkraft.

В Росавиации "АвиаПорту" сообщили, что средний срок выдачи сертификата эксплуатанта компании, у которой не обнаруживается проблем с документами, воздушными судами и финансовым состоянием составляет три месяца. Впрочем, подход к каждой компании индивидуальный, и если "Эйр Самара" действительно сделает все идеально - сроки могут сократиться. Таким образом, самарская компания теоретически сможет подняться в воздух до конца лета.

Впрочем, об "Авиалиниях Мордовии" в "Эйр Самаре" не забыли. В руководстве компании отмечают, что возможно сертификат эксплуатанта будет расширен для эксплуатации Ан-24 и Ан-26, принадлежащих саранскому перевозчику, но этот вопрос решится после того, как правительства двух регионов определятся со схемой слияния двух авиакомпаний.

Как стало известно "АвиаПорту", схема слияния двух перевозчиков сейчас прорабатывается, но окончательно не определена. Не исключен вариант банкротства саранского перевозчика и передачи его активов самарской компании.

При быстром получении сертификата эксплуатанта "Эйр Самара" попробует вписаться в программу субсидированных перевозок в Приволжском федеральном округе. Переговоры с координатором программы - авиакомпанией "Татарстан" - уже велись, и казанский перевозчик одобрил участие самарской компании в качестве субподрядчика. Предметно вопрос маршрутов, на которые встанут суда "Эйр Самары" будет обсуждаться после первых поставок. "Экономика для Beechkraft King Air есть почти на всех субсидированных маршрутах", - утверждает генеральный Л.Шварц.

24.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/03/21/251650.html

ГТЛК поставит авиакомпании "Татарстан" 15 Cessna Grend Caravan

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 21.03.2013, 15:26



Москва. 21 марта. АвиаПорт - Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) заключила десятилетний договор лизинга с авиакомпанией "Татарстан" на поставку 15 воздушных судов для региональной авиации Cessna Grand Caravan, говорится в сообщении лизингодателя.

Соглашение о намерениях было подписано участниками сделки в середине февраля 2013 года.

Первые три Cessna Grand Caravan 208B будут переданы авиакомпании в марте текущего года, еще три - в апреле. Оставшиеся девять заказанных самолетов будут поставлены в последней модификации Grand Caravan EX с двигателем PT6A-140. Воздушные суда будут поставлены авиакомпании до конца года.

Авиакомпания "Татарстан" приняла решение о заказе 9-местных воздушных судов для исполнения программы субсидированных перевозок в Приволжском Федеральном округе. В авиакомпании намерены получить госсубсидии на погашение части лизинговых платежей согласно постановлению правительства №1212.

Учредителем ОАО "Авиакомпания "Татарстан" является Госкомитет по управлению госимуществом Татарстана. Парк воздушных судов компании состоит из Як-42, Ту-154М, Boeing 737-400, Boeing 737-500, 2 Airbus A319.

24.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.bizavnews.ru/230/11762

Российский восход King Air

Обновленная компания Beechcraft Corporation всерьез взялась за российский рынок. На этой неделе стало известно о первом крупном контракте американского производителя в России в новом качестве. Речь идет о поставке девяти самолетов King Air 350i в региональной конфигурации для самарской компании «Эйр Самара». Самолеты будут переданы перевозчику на условиях лизинга, согласно Постановлению Правительства Российской Федерации N 1212. Лизингодателем выступит Государственная транспортная лизинговая компания.

Как стало известно BizavNews, из девяти самолетов, семь будут поставлены с салоном, рассчитанным на перевозку 13-ти пассажиров. При этом, согласно техническому заданию King Air, будет оборудован полноценной туалетной комнатой, что довольно редко встречается в самолетах подобного типа и назначения. Также согласно контракту один самолет будет передан заказчику в комбинированном варианте (трансформация в медицинский салон займет не более двух часов) и один – в VIP-конфигурации. В среднесрочных планах авиакомпании «Эйр Самара» - создание полноценного дочернего предприятия бизнес-авиации с увеличением количества самолетов до шести - семи бортов (в настоящее время типы самолетов обсуждаются). Поставка первого самолета King Air 350i запланирована на июнь 2013 года.

Источник, близкий к теме, сообщил BizavNews, что свидетельство эксплуатанта «Эйр Самара» также будет получено уже к моменту поставки первого самолета. Все воздушные суда, поставляемые в «Эйр Самара», будут 2012-13 годов выпуска, а полную реализацию контракта планируют завершить к концу этого года.

Как рассказал председатель совета директоров «Эйр Самара» Леонид Шварц, самолеты приобретаются для полетов внутри ПФО. «К сожалению, пассажиропоток таких перевозок пока невысок - 10-15 человек в день. Мы очень долго искали самолет, оценивали и отечественные машины, и иностранные», отмечает он. «На существующий пассажиропоток нужен экономичный самолет. Поэтому после долгих расчетов мы остановились на самолете Beechcraft King Air 350i».

По заявлению представителей Beechcraft, стоимость летного часа новых самолетов не будет превышать $ 1000.



По словам главы московского представительства Beechcraft Corporation Александра Золотарева, в настоящее время производитель активно работает с рядом российских компаний, а портфель предварительных заказов на самолеты семейства King Air на ближайшие два года оценивается в размере 50-и машин. «Следующий год по праву можно будет назвать годом Beechcraft для российских региональных перевозчиков. Сейчас мы имеем как минимум четыре компании, с которыми переговоры выходят на финальную стадию. King Air – самолет, который имеет ряд принципиальных преимуществ, а именно герметичный салон, хорошую высоту полета и крейсерскую скорость 550 км/ч. А если учесть, что самолет сертифицирован для посадки на грунтовые ВПП и не требует дополнительного аэродромного обслуживания, то именно King Air оптимально подходит российским региональным перевозчикам, исходя из качества аэродромной инфраструктуры», - комментирует BizavNews г-н Золотарев. Немаловажен и тот факт, что самолет оборудован двумя двигателями, что делает уровень его безопасности выше, чем у конкурентов. Так, например, при отказе одного из двигателей на разбеге, самолет способен продолжить взлет.

В настоящее время в России сертифицирован только King Air 350i в различных вариантах (включая самолеты для специальных миссий). Но уже сейчас началась работа по получению аналогичных сертификатов и для других самолетов семейства – King Air C90 (включая модификации GT/GTi/GTx) и King Air 250. В компании планируют завершить все процедуры до конца 2013 года.

Beechcraft King Air 350 был поставлен в Россию в сентябре 2010 года.

24.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

25.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://63.ru/text/person/634794.html?first

22 марта 2013 Александр Кирилин, генеральный директор «ЦСКБ-Прогресс»: «При небольшом дооснащении мы сможем выпускать до 30-40 самолетов «Рысачок» в год»

– Недавно начались сертификационные испытания самолета «Рысачок». Когда их планируется завершить, и что после этого последует? Есть ли конкретные планы по использованию этого самолета?

– «Рысачок» предназначен для решения сразу нескольких важных задач: для перевозки пассажиров или грузов, бизнес-авиации, для проведения поисково-спасательных операций МЧС, экологического мониторинга, а также для подготовки пилотов в летных училищах Гражданской авиации России. Поэтому были разработаны несколько вариантов самолета – пассажирский, грузовой десантный, санитарный, патрульный и учебно-тренировочный. «Рысачок» может перевозить 10 пассажиров. Сейчас прорабатываем вариант 16-местного самолета. Сертификация «Рысачка» займет от года до полутора лет. После этого «ЦСКБ-Прогресс» готово приступить к его массовому выпуску. На сегодняшний день производственные мощности предприятия позволят выпускать 10 самолетов в год. При небольшом дооснащении – до 30-40 самолетов в год.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какая же это малая авиация? Кто бы объяснил.
Малая, я понимаю, мотор, (или сумма) до 350п.с. общей (М14, как максимум) Но здесь пишется... "до 16 мест".

26.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.i-mash.ru/news/...

Aircraft Industries обновит хабаровские L-410
Сегодня, 16:25

Aircraft Industries обновит хабаровские L-410В Хабаровском крае начинается обновление парка воздушных судов, выполняющих рейсы в города и поселки региона.

На первом этапе решено провести коренную модернизацию двух самолетов L-410, сообщила пресс-служба губернатора и правительства Хабаровского края. Эти воздушные суда находятся в краевой собственности, но их техническое состояние не позволяет выполнять полеты. Модернизировать самолеты будут на заводе компании Aircraft Industries в Чехии, где были произведены эти воздушные суда .

"В Чехии они подвергнутся коренной реконструкции. Будут заменены двигатели, авионика, салон. Фактически после модернизации мы получим два новых самолета. Ремонт обойдется почти в два раза дешевле, чем покупка новых, - около 70 млн рублей за каждый борт", - отметил заместитель министра промышленности и транспорта края Сергей Воронин.

Тем не менее, как подчеркнули в министерстве промышленности и транспорта, один новый L-410 на 19 пассажиров будет приобретен. Его стоимость составит 176 млн рублей.

26.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/03/25/251874.html

"Рысачок" сертифицируют в I полугодии 2014 г.

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 25.03.2013, 17:44


Москва. 25 марта. АвиаПорт - Завершение сертификации легкого многоцелевого двухмоторного самолета "Рысачок" разработки ООО "Научно-коммерческая фирма "Техноавиа" ожидается в первом полугодии 2014 года, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор компании Вячеслав Кондратьев.

По его словам, на днях завершила работу макетная комиссия по самолету "Рысачок", что является первым этапом сертификации машины, второй этап - сертификационные летные испытания можно ожидать в мае этого года. Есть некоторые шансы на завершение сертификационных испытаний самолета в конце этого года или в начале 2014 года с получением сертификата типа на самолет "Рысачок".

В настоящее время в сертификации участвуют три летных экземпляра самолета в 10-местном варианте исполнения. Однако четвертый самолет, выпуск которого ожидают в конце этого года, будет иметь удлиненный фюзеляж и рассчитан на 16 пассажиров. На сегодня 10-местные самолеты летают в рамках сертификации 16-местного самолета, так как 90% процентов программы сертификационных испытаний пересекаются, считает В.Кондратьев.

По его мнению, удлинение фюзеляжа считается небольшим изменением. Увеличение длины фюзеляжа для 16 пассажиров вместо 10, никак не скажется на летных характеристиках самолета, но при этом стоимость пассажиро-места снизится в 1,5 раза.

Сейчас самолеты, проходящие сертификацию, активно дорабатываются, и на них устанавливается контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) для проведения сертификационных полетов, которые начнутся в мае.

В настоящее время запускается в производство первая серия самолетов "Рысачок" из 5 машин.

Как сообщалось ранее, в 2011 году Минтранс поручил своим территориальным подразделениям подготовить отчет о потребностях малых авиакомпаний в новых российских самолетах "Рысачок". В декабре 2012 года появилась информация о том, что Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации, которые получат финансирование - это самолеты "Рысачок" и М-101Т. В период до 2025 года планируется изготовить по 310-320 самолетов каждого из указанных типов. При этом планируется, что к 2015 году в стране будет организовано производство усовершенствованных самолетов "Рысачок" и "Гжель", а к 2019 году в России должна производиться уже совершенно новая техника.

"Рысачок" - легкий двухмоторный многоцелевой самолет, выполнен по нормальной схеме низкоплана с шасси с передней стойкой. Дальность полета - до 2000 км, максимальная высота полета - 5000 м, грузоподъемность - 1570 кг, диапазон крейсерских скоростей - 250-400 км/ч, экипаж - 2 человека.

27.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2013/03/27/252047.html

Липецкий аэроклуб ДОСААФ приобрел два легких самолета СП-30

сточник: сайт «Gorod48.ru»
Опубликовано: 27.03.2013, 12:40

Два двухместных легких самолета СП-30 (их производят в Таганроге) взял в аренду на длительный срок Липецкий аэроклуб ДОСААФ.

Как сообщил начальник аэроклуба Евгений Шиповский, в первую очередь, на таких самолетах уже нынешней весной начнут учиться летать пилоты - новички. Их с каждым годом в Липецке и регионе становится все больше и больше. Дополнительно учебу на самолетах СП-30 пройдут и несколько самых подготовленных воспитанников известного в области клуба "Юный авиатор".

По словам начальника аэроклуба, эти сверхлегкие самолеты также будут применяться в облете лесов с целью обнаружения возможных очагов пожаров, выявлении групп крупных диких животных на территориях Липецкой, а также Воронежской и Тамбовской областей. Кроме того, на самолетах СП-30 будет совершаться по специальной договоренности облет высоковольтных линий электропередач, а также проводить сельскохозяйственные авиахимические работы.

Самолеты практически готовы к эксплуатации, но полеты на них начнутся, скорее всего, лишь в конце апреля. Когда на аэродроме аэроклуба ДОСААФ близ города Грязи полностью просохнет взлетно-посадочная полоса.

Самолет СП-30 - входит в класс чуть ли не самых легких воздушных судов взлетной массой до 750 кг. Конструктивно он предназначен для выполнения патрульных, учебно-тренировочных и туристических полетов. При установке навесного оборудования самолет можно использовать для авиационно-химических работ. Однако выполнение сложного пилотажа на данном самолете запрещено инструкцией. При этом СП-30 можно эксплуатировать даже на необорудованных аэродромах и небольших площадках. Максимальная скорость в горизонтальном полете - до 150 километров в час, крейсерская скорость - 110 километров в час. Максимальная высота подъема самолета - 3000 метров, а максимальная продолжительность полета - три часа.

[img] http://gorod48.ru/upload/iblock/e64/e64a966c1bc0e73ce2204c06d9cd3f95.jpg [img]

27.03.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.04.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://vz.ru/economy/2013/4/1/626626.html

«С заказами от авиакомпаний ситуация сложная»

Разработчик нового самолета для малой авиации рассказал о трудностях создания новой техники в России
1 апреля 2013, 08:33
Фото: Sergey Vladimirov/wikipedia.org
Текст: Ольга Самофалова

«Нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты. Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика», – рассказывает разработчик нового отечественного многоцелевого самолета малой авиации «Рысачок» Вячеслав Кондратьев.

В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».

«Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года»
Планируется выпускать самолеты на 16 и 19 пассажиров. Дальность полетов составит 2 тыс. км, а крейсерская скорость – от 250 до 400 км в час. Причем это будет многоцелевой самолет, который можно использовать как для пассажирских перевозок, так и как грузовой, десантный, санитарный и патрульный.

О том, почему проект учебного самолета «Рысачок» превратился в многоцелевой самолет, почему его оснащают американскими двигателями, а Ан-2 ему не конкурент, а также о планах создания авиакомпании нового типа в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев.

ВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?

Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.

Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заводе «Прогресс» и ждет своего часа для проведения испытаний.

ВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?

В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.

Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, где вы находитесь, у вас топлива на полчаса полета, ваши действия.

ВЗГЛЯД: Соответственно, этот заказ получила ваша компания?

В.К.: Да, конкурс выиграла «Техноавиа». Мы разработали и запустили самолет в производство на предприятии «ЦСКБ-Прогресс» в Самаре. Этот учебный самолет по своим характеристикам превосходил, наверно, все существующие машины такого назначения. Финансирование всей учебной техники шло через Ульяновское летное училище, они же закупали и Як-18Т. Но пока мы строили «Рысачок», руководство Минтранса поменялось, и их взгляды тоже.

Они решили, что им не нужны новые отечественные самолеты, и сейчас вместо «Рысачка» для летных училищ закупают австрийские самолеты Diamond, считая их более дешевыми. Да, это хорошие самолеты, но для пилота-любителя. А обучение пилота-профессионала и пилота-любителя – это совершенно разные вещи. Я бы не хотел летать на самолете, которым управляет пилот, обучавшийся на самолете Diamond. Потому что он не получает все необходимые навыки для управления большим самолетом.

Но решение было принято, а контракт с нами – закрыт. Минтранс через Ульяновское летное училище отказался оплачивать выполненную работу. Закончилось тем, что по просьбе Росавиации мы подписали мировое соглашение. Мы отказались от тех денег, которые по контракту нам не заплатили, но нам оставили все, что мы сделали – вот эти пять самолетов, сертификацию которых мы сейчас проводим.

В итоге средств на проведение сертификации, которые были предусмотрены по контракту, нам не дали. Поэтому примерно год мы «стояли», пока не появились деньги.

ВЗГЛЯД: А откуда появились деньги на сертификацию? «ЦСКБ-Прогресс» решил поддержать и продолжить этот проект?

В.К.: Да. Но сейчас мы рассматриваем этот самолет уже не как учебный, а как транспортный самолет. Мы увеличили взлетный вес самолета примерно на 1,5 тонны за счет увеличения запаса топлива и за счет увеличения количества пассажиров (с 10 мест до 16 и 19 мест). Мы получили конкурентоспособный транспортный самолет.

Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.

ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?

В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.

ВЗГЛЯД: После этого «ЦСКБ-Прогресс» начнет серийное производство?

В.К.: «ЦСКБ-Прогресс» уже начинает серийное производство. Они хотят собрать пять новых самолетов. Первый самолет, уже 16-местный, из этой партии появится до конца этого года. И на нем мы уже будем завершать сертификацию.

ВЗГЛЯД: Есть ли заказы на транспортный самолет «Рысачок» от авиакомпаний?

В.К.: С заказами от авиакомпаний ситуация сложная. Большим авиакомпаниям заниматься местными перевозками неинтересно. Они говорят, зачем нам твои самолеты: один твой самолет принесет нам больше головной боли, чем все наши «Боинги», при этом один рейс из Тюмени в Москву на «Боинге» принесет больший доход, чем вся твоя авиация.

Маленьким авиакомпаниям приобрести такой самолет, да вообще любой самолет, трудно. Не так давно Росавиация провела опрос среди авиакомпаний. Основной вопрос был: какую цену они готовы заплатить за самолет такого класса, как «Рысачок». Большие авиакомпании вообще не стали отвечать на этот вопрос, а маленькие авиаперевозчики назвали предельную цену в 5 млн рублей. Это не смешно.

Я уже не говорю о том, что сейчас государственная политика построена так, что маленькие авиакомпании у нас закрываются каждый день.

Поэтому заказов от авиакомпаний пока нет. Но есть пилотная госпрограмма по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Согласно этой программе в округе планируется создать 114 маршрутов региональной авиации. Все эти маршруты могут обслуживать самолеты типа «Рысачок». На это и нацелено производство, которое мы затеваем сейчас на «ЦСКБ-Прогресс». Сначала пять самолетов, потом надеемся расширить производство.

В рамках программы рассматриваются пока разные самолеты, в том числе большой Ан-140, который также выпускается в Самаре. Но есть мнение, самолет на 16 мест типа «Рысачка» выгоднее для пассажира и в целом. Удобней сделать не один рейс в день и отвезти 50 пассажиров, а несколько рейсов – и утром, и в обед, и вечером, и возить по 16 пассажиров.

ВЗГЛЯД: Какой потенциал спроса на самолет «Рысачок»? Каковы планы по серийному производству?

генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев(фото: из личного архива)
генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев (фото: из личного архива)

В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.

Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.

Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?

В той же Канаде на пять самолетов один техник, который занимается и радиооборудованием, и двигателями, и т. д. У них пилот умеет не только управлять самолетом, но и заправлять топливо. У них начальник аэропорта заодно и диспетчер, и заправщик, и т. д. Даже пиво в баре наливает. У нас у начальника пять заместителей.

ВЗГЛЯД: А вы верите, что в России будет создана такая авиакомпания, без раздутого штата сотрудников и эксплуатирующая только небольшие самолеты?

В.К.: Мы к этому стремимся.

ВЗГЛЯД: Имеете в виду, что вы хотите создать такую авиакомпанию?

Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика. Пока этот проект в начальной стадии.

ВЗГЛЯД: Вы надеетесь, что эта новая авиакомпания будет заказывать «Рысачки»?

В.К.: Она будет создаваться под «Рысачки» и другие легкие самолеты. Она не будет эксплуатировать «Боинги». Эта авиакомпания может создать много отделений по всей стране.

ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции? Можно вспомнить про планы по организации в Ульяновске производства чешского самолета EV-55 Outback. Это же прямой конкурент «Рысачка»?

«Я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета»
В.К.: Для нынешнего «Рысачка» на 10 мест – это прямой конкурент. Но мы уходим в другой сегмент и создаем «Рысачок» на 16 мест. Поэтому чешский самолет не будет прямым конкурентом.

ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?

В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится в России, то его надо уже сертифицировать по полной программе в соответствии с российскими нормами, ГОСТами и правилами, включая сертификацию всех материалов и много того, что на западных самолетах сделано по-западному.

Чтобы сертифицировать в России западный самолет, надо полностью его переделать, фактически заново спроектировать. С этим столкнулись все, кто хотел выпускать иностранные самолеты в России.

ВЗГЛЯД: То есть, все планы по сборке иностранных самолетов в Московской и Ульяновской области обречены на провал?

В.К.: Я в этом уверен. Всем этим занимаются дилетанты. Как только они сталкиваются с тем, о чем я сказал, планы затухают.

ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции с обновленным Ан-2, который собираются оснастить американскими двигателями? Не навредит ли его появление проекту «Рысачок»?

В.К.: Ан-2 также не будет конкурентом для «Рысачка» на 16 мест. Ан-2 – это очень нерациональный самолет. Он устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу».

Кондратьев: Ан-2 устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу» (фото: Sergey Ryabtsev/airliners.net)
Кондратьев: Ан-2 устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу» (фото: Sergey Ryabtsev/airliners.net)

В современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент. Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.

Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.

Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению региональной авиации. Потому что маленькие компании сейчас даже «Цессну» не могут взять в лизинг по самым льготным ставкам. В этом году у ГТЛК планы сдать в лизинг всего 15 американских самолетов.

Что касается Ан-2, то у нас есть самолет собственной разработки СМ-92Т. Это тоже одномоторный самолет мощностью 750 л. с., сертифицирован в России, выпускается в Смоленске. Он немного меньше – семиместный, но Ан-2 редко возит девять человек. По характеристикам СМ-92Т ближе к «Цессна Караван» и по многим техническим и экономическим параметрам гораздо эффективнее Ан-2. Но, поскольку у Ан-2 такая поддержка на самом высоком уровне, то на наш самолет СМ-92Т никто не обращает внимания.

Хотя авиакомпания, которую мы планируем создать, будет использовать и СМ-92Т. Поэтому имеющийся на Смоленском авиационном заводе задел самолетов СМ-92Т доведем до летного состояния и запустим в эксплуатацию, для начала – в Московской области, в рамках новой авиакомпании.

Эксперты давно говорили, что Ан-2 надо заменять двумя самолетами: одним самолетом, который примерно в два раза меньше, и самолетом, который в два раза больше. Вот, СМ-92Т в два раза меньше Ан-2, а «Рысачок» – раза в два больше Ан-2. В наших планах создание не только 16-местного «Рысачка», но и 19-местного.

ВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?

В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.

ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?

В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410. У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.

По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.

Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производство самолетов в России гораздо выше, чем за границей. Увы, это особенность российской экономики.

ВЗГЛЯД: «Рысачок» сначала оснащался чешскими двигателями, а потом – американскими General Electric. Почему? В России двигателей для небольших самолетов нет?

В.К.: В Москве есть завод «Салют», который делает двигатели для истребителей. Они впервые за 60 лет сделали отечественный газотурбинный двигатель для легких самолетов. Причем разработали его по собственной инициативе по техническому заданию «Техноавиа». Двигатель уже работает на стенде, называется ТВ-500С. Все сделано на средства завода «Салют».

Как его делали? Завод не всегда загружен под завязку, появляются окна. Чтобы конструкторы не простаивали, они занимаются этим двигателем. Появляется работа по истребителям, они эти двигатели бросают. То же самое и в производстве: появляется окно на линии, запускаются в производство детали этого двигателя.

Вот руководители страны говорят о возрождении отечественной гражданской авиации и двигателестроения, но об этом двигателе даже слышать никто не хочет. Мы пытались с директором «Салюта» провести презентацию двигателя и пригласили всех, в том числе Минпромторг и Минтранс. Так вот – не пришел никто.

Хотя двигатель по своим характеристикам получается не хуже западных аналогов. Он ни в чем не уступает тем двигателям, которые мы используем на «Рысачке». Но нам приходится оснащать самолеты иностранным двигателем, потому что в российский двигатель никто не хочет вложить денег. Чтобы запустить и сертифицировать наш двигатель, заводских денег уже не хватает. Если бы хоть кто-то обратил внимание на этот двигатель, то к концу этого года «Рысачок» уже мог бы летать с ним. Пока, кроме Кондратьева, никто не сказал, что этот двигатель вообще нужен. С самолетами то же самое.

ВЗГЛЯД: А сколько нужно денег?

В.К.: Да денег надо немного. Речь не идет даже о сотнях миллионов долларов.

ВЗГЛЯД: На ваш взгляд, возродится в России региональная и местная авиация?

В.К.: Пока все держится только на инициативе отдельных энтузиастов, которые, к счастью, еще есть в государственных учреждениях, в КБ, на заводах, в авиакомпаниях и даже в правительстве. Государство много говорит, но ничего не делает. Конечно, возрождение региональной авиации в такой стране, как Россия – объективная необходимость. Пройдет еще какое-то время, я думаю, очень небольшое, и региональная авиация в России появится. Но сегодня от еще живых энтузиастов зависит, чьи самолеты будут летать в российском небе – российские или иностранные, изготовленные в Америке, Европе, Китае.

01.04.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.nkj.ru/news/19751/

08.07.2011
Мотор для небесных «рысачков»

В Научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» проводятся опытно-конструкторские работы по созданию нового образца малогабаритного газотурбинного турбовинтового двигателя ТВ-500С мощностью 630 л.с.

Интерес к малой авиации сегодня велик. Проектов – море, и энтузиастов тоже достаточно. Не хватает только одного – оптимального отечественного двигателя. В настоящее время в России не производятся турбовинтовые двигатели мощностью 500 – 700 л.с., необходимые для многофунциональных самолетов. Двигатель также необходим и обычной малой авиации, которая рвется на смену Ан-2. Такие самолеты уже есть, их можно увидеть на МАКСах. Это детища Главного конструктора НКФ «Техноавиа» Вячеслава Петровича Кондратьева: сертифицированные СМ-92, многоцелевой «Финист», кругосветный СМ-2000, модифицированный «Пайпер» и, наконец, двухмоторный «Рысачок», который пока летает с чешскими двигателями. Но в перспективе на него будут поставлены новые турбовинтовые двигатели российского производства.

Сердце будущего ТВД-500С – газогенератор – уже забилось на испытательном стенде Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют». Ведущий конструктор Леонид Михайлович Кириллов и его сотрудники вот уже семь лет профессионально решают труднейшую задачу по созданию оригинального двигателя и работают, в основном, на энтузиазме, поскольку никаких дополнительных средств финансирования нет. «Мотор создается «с нуля», а на это требуется, как правило, добрый десяток лет, — говорит Кириллов. — И если в ближайшее время откроется финансирование, то года через три ТВД-500С будет готов к запуску в производство». Однако, по словам ведущего конструктора, технологическая оснащенность и современные технологии, имеющиеся на «Салюте», не потребуют вложений крупных финансовых средств для освоения серийного производства двигателя ТВ-500С. С гордостью показывая новый двигатель на испытательном стенде, Леонид Михайлович поделился результатами успешных испытаний: экспериментальные параметры компрессора газогенератора практически совпали с расчетными. На сегодняшний день завершены обкатка ходовой части газогенератора на испытательном стенде, проверки пусковых и вибрационных характеристик, функционирования новых стендовых систем, исследована работа маслосистемы.

ТВД-500С мощностью 630 л.с. будет выпускаться в двух вариантах – самолетном и вертолетном. Уже сейчас планируется установка таких двигателей с трехлопастными или пятилопастными воздушными винтами на самолеты СМ-92 и «Рысачок».

А теперь подробности, которые обычному читателю, возможно, будут скучны, но интересующимся авиацией и профессионалам — чрезвычайно интересны, так как речь идет о том, каким станет новый ТВД для малой авиации, а то, что он станет, – не сомневайтесь.

Двигатель выполнен по обратной схеме (выхлопное устройство размещено впереди, сразу за редуктором воздушного винта), имеет свободную турбину, кольцевую противоточную камеру сгорания, одноступенчатый центробежный компрессор, редуктор винта и коробку приводов самолетных агрегатов. Турбина компрессора осевая одноступенчатая с охлаждаемыми лопатками соплового аппарата и неохлаждаемыми рабочими. Свободная турбина – осевая одноступенчатая неохлаждаемая. Ротор турбокомпрессора двухопорный. Компрессор изготовлен из титана, корпусные детали также выполнены из титана с истираемым керамическим покрытием по внутренним поверхностям над лопатками центробежного колеса.

Камера сгорания – кольцевая, противоточная с 22 форсунками, завихрительными головками и двумя свечам зажигания. Выхлопное устройство представляет собой кольцевой диффузор, переходящий в расширяющийся канал, который обеспечивает минимальные гидравлические потери. Фланец крепления выхлопной трубы рассчитан для отвода газового потока в любом нужном направлении.

Серийный выпуск и широкое внедрение столь необходимого двигателя во многом решат проблемы российской авиации общего назначения.

Автор: Юрий Егоров, фото автора


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Данные староваты. А что происходит сейчас, знает кто?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.