Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

21.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/16/263970.html
Источник: информационное агентство «Интерфакс»
Опубликовано: 16.09.2013, 10:51

Авиакомпания Dexter открыла регулярный рейс из Астрахани в Ростов-на-Дону

Авиакомпания Air Taxi Dexter (ЗАО "Авиа Менеджмент Груп", Москва) в понедельник открыла регулярный рейс из Астрахани в Ростов-на-Дону, сообщает пресс-служба ОАО "Аэропорт "Астрахань".

"С 16 сентября 2013 года открывается авиасообщение с городом Ростов-на-Дону. Прямые рейсы до столицы ЮФО будут выполняться авиакомпанией ЗАО "Авиа Менеджмент Груп" (Air Taxi Dexter), на воздушных судах типа Pilatus", - говорится в сообщении.

Полеты будут осуществляться три раза в неделю - по понедельникам, средам и пятницам. Стоимость билета - от 1,5 тыс. рублей.

21.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/09/12/263793.html
Источник: Екатерина Тропова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 12.09.2013, 13:23

"Татарстан" получит Cessna Grand Caravan EX в течение трех недель

Москва. 12 Сентября. АвиаПорт - Авиакомпания "Татарстан" получит девять самолетов Cessna Grand Caravan EX в течение ближайших трех недель, рассказаль "АвиаПорту" представитель Cessna Aircraft в России.

Поставки стали возможны благодаря получению самолетом Cessna Grand Caravan EX сертификата Авиационного Регистра Межгосударственного авиационного комитета. Отмечается, что модернизированный самолет оснащен новым двигателем Pratt & Whitney PT-6A-140, который заметно улучшил характеристики самолёта. Cessna Grand Caravan EX имеет меньшую взлётную и посадочную дистанции, большую крейсерскую скорость.

Cessna Aircraft ожидает новых заказов на самолет Cessna Grand Caravan EX со стороны российских региональных авиакомпаний до конца текущего года. "России нужны сотни таких самолетов", - говорят в компании.

Презентация Cessna Grand Caravan EX в России ожидается в рамках открывшейся в Москве выставки деловой авиации Jet Expo.

21.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/12/263765.html
Источник: компания «Jet Transfer»
Опубликовано: 12.09.2013, 11:40

Cessna Grand Caravan EX сертифицирована в России

Новый самолет из семейства Cessna Grand Caravan сертифицирован Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета. В Августе успешно были проведены работы по сертификации нового двигателя Pratt & Whitney PT-6A-140, который на порядок улучшил характеристики самолета. Сокращение взлетной и посадочной дистанции, увеличение скороподъемности и крейсерской скорости - это основные преимущества, которые получила новая модель Каравана "EX".

Получение Сертификата открывает для самолета двери на перспективный российский рынок региональных и местных авиационных перевозок. Бесспорное лидерство и актуальность Каравана подтверждены уже несколькими успешными примерами эксплуатации самолета авиакомпаниями в Сургуте, Красноярске, Улан-Уде, Томске и Казани. Более 20 самолетов сегодня перевозят пассажиров, открывая давно забытые маршруты местных авиалиний.

Многие авиакомпании ждали момента сертификации Cessna Grand Caravan EX. По мнению специалистов, самолет именно с этими новыми характеристиками будет достойной заменой Ан-2 или Ми-8 и сможет удовлетворить потребности авиакомпаний в секторе региональной авиации.

"Мы постоянно изучаем настроения и пожелания небольших региональных авиакомпаний, - говорит представитель Cessna Aircraft в России Александр Евдокимов, - в первую очередь, по их мнению, самолет должен быть приспособлен для эксплуатации в российских условиях и, что очень важно, иметь хорошие экономические показатели. Caravan EX - это практически идеальное решение".

Первые девять Cessna Grand Caravan EX для России заказаны Авиакомпанией Татарстан. Благодаря наличию Сертификата до конца года еще несколько российских авиакомпаний определятся с выбором и количеством новых самолетов.

21.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/12/263766.html
Источник: телеканал «Общественное телевидение России»
Опубликовано: 12.09.2013, 11:41

Самолет L-410 помог Почте России снизить загруженность отделений вдвое

Почта России планирует приобрести еще шесть самолетов для доставки корреспонденции в отдаленные участки Якутии

В Якутске за считанные дни в два раза снизилась загруженность почтовых отделений. Причиной тому стал новый самолет Почты России, который доставляет корреспонденцию в северные населенные пункты республики.

В республике еще не было самолета, который бы использовался только для доставки почты. Обычно ее перевозила гражданская авиация. Жителям отдаленных поселков, куда летают не так часто, приходилось долго ждать писем, журналов и бандеролей, хотя население республики очень активно выписывает газеты и занимает пятое место среди регионов России по количеству электронных покупок. В итоге новости в печатных изданиях приходили устаревшие, а почтовые отделения были вдвое перегружены корреспонденцией.

На помощь им пришел самолет L-410, способный перевозить до тонны груза. "Это второй почтовый самолет в Российской Федерации. Первый был запущен в Хабаровске. За 10 дней только в августе самолет перевез более 10 тонн почтовых отправления, и, я думаю, многие жители поселков на себе почувствовали скорость прохождения отправлений", - отметил врио директора УФПС по республике Якутия Сергей Жиделев.

Почта России планирует приобрести еще шесть самолетов. В ближайшие три года авиапочта появится в Тюменской и Магаданской областях, Камчатском крае и в Чукотском автономном округе.

21.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/12/263758.html
Источник: газета «Волжская Коммуна»
Автор: Петр Слизевич
Опубликовано: 12.09.2013, 10:55

Малая авиация ждет региональную программу поддержки
Программа поддержки малой авиации выведет регион в лидеры

Областной Минпром разрабатывает концепцию региональной программы поддержки авиации общего назначения (малой авиации). Программа поможет региону закрепиться в качестве ведущего центра по производству легкомоторной авиатехники.

Готовят новую программу

На XI Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 самарцы представили сразу 10 оригинальных разработок - 9 легких самолетов и один вертолет. Как сообщил министр промышленности и технологий Самарской области Сергей Безруков, чтобы обеспечить развитие авиации общего назначения (АОН) областной Минпром планирует уже в этом году представить на рассмотрение губернатору Николаю Меркушкину концепцию региональной целевой программы по ее поддержке.

Подобная программа в нашем регионе уже действовала с 2001 по 2008 годы. Это был первый в России опыт создания таких программ. Тогда из областного бюджета на ее реализацию выделили 19,8 млн рублей, а в Самаре прошло 4 региональных авиасалона малой авиации. Как один из результатов - количество малой авиационной техники, производимой на предприятиях Самарской области, увеличилось с 17 самолетов в 2001 году до 29 самолетов в 2007 году.

Организационная поддержка на всех уровнях власти помогла, например, НПО "АэроВолга" развернуть производство легких самолетов-амфибий ЛА-8, а также построить первую очередь аэродромного и производственного комплекса в районе поселка Красный Яр. Здесь организован полный цикл производства авиатехники - от разработки и научных исследований до испытаний, в том числе летных, а также сервисного обслуживания. И "АэроВолга" уже есть чем гордиться: самарский самолет-амфибия ЛА-8 успешно эксплуатируется не только в России, компания имеет представителей в Индокитае, Латинской Америке, Северной Африке.

Однако вот уже пять лет самарские предприятия развиваются без какой-либо региональной программы господдержки, и сегодня необходимость в ней ощущается все сильнее.

Отстаем от Чехии

Сегодня в России зарегистрировано всего около 3 тысяч частных легких воздушных судов, из них 271 - в Московской области, приводит данные Федеральной налоговой службы директор национальной ассоциации производителей АОН Сергей Арасланов. В то же время эксперты ассоциации подсчитали, что с учетом роста благосостояния россиян и развития аэродромной сети в стране уже сегодня в собственности у частников могло бы быть от 10 до 13 тысяч легких самолетов и вертолетов. И российские бизнесмены давно готовы зарабатывать на их разработке и производстве. Что же мешает?

Прежде всего, слишком сложна и дорога процедура сертификации легких воздушных судов. По словам главного конструктора НПО "АэроВолга" Дмитрия Суслакова, сертификация легкого самолета как типа обходится дорого - от $5 млн до $25 млн. Та же "АэроВолга" получает на каждый самолет сертификат единичного экземпляра воздушного судна. Здесь может помочь финансовая поддержка государства. Но если бы региональная власть помогла упростить и удешевить сертификацию, было бы лучше, считает авиаконструктор. Ведь выборочная финансовая поддержка "убивает" конкуренцию.

Еще одна проблема в том, что в России нет собственных сертифицированных двигателей для легких самолетов и вертолетов. И как раз разработчикам таких двигателей могут помочь региональные программы поддержки малой авиации. В частности, в самарскую программу 2001-2008 годов были включены и двигателисты.

Как рассказал директор по развитию тольяттинского ООО "Беркут Аэро" Дмитрий Румянцев, компания построила несколько экземпляров двухместного вертолета "Беркут ВЛ" с двигателем ConverVAZ Александра Брагина. У такого двигателя три преимущества: он дешевле иностранных, работает на автомобильном бензине, компактный и отлично подходит для разработки беспилотного варианта вертолета.

Однако двигатель Брагина не сертифицирован, а поэтому будущее своего вертолета Дмитрий Румянцев видит в сотрудничестве с американским лидером рынка авиадвигателей - фирмой Lycoming. Кстати, на МАКС-2013 "Беркутом" заинтересовались представители Adcom Systems из Объединенных Арабских Эмиратов. Арабы планируют сделать из тольяттинского вертолета боевой "беспилотник".

Дмитрий Суслаков обратил внимание на сложности с получением разрешительной документации на ввоз импортных комплектующих для авиатехники - в частности, на каждый экземпляр авиадвигателя, радиоэлектронной техники. Региональная инициатива по упрощению этих процедур тоже может помочь отечественным производителям авиатехники.

Кадры решают все

Однако, как бы мы ни поддерживали отечественных производителей, без мощного притока подготовленных кадров малая авиация развиваться не будет. Нужны грамотные пилоты частных самолетов, нужно, чтобы молодежь пошла в авиацию.

"Сегодня с нехваткой квалифицированного летного состава столкнулись и гражданская, и военная авиация России. Крупные авиакомпании уже вынуждены приглашать на работу иностранных пилотов, - говорит начальник Самарского областного аэроклуба ДОСААФ России Геннадий Черковский. - Нам нужно развивать сеть учебных центров, которые готовят пилотов для авиации общего назначения. Это будет серьезным шагом в решении кадровой проблемы".

Сегодня в составе самарского аэроклуба ДОСААФ функционирует такое подразделение - Самарский авиационный учебный центр, сертифицированный по нормам гражданской авиации. Подобные структуры способны зарабатывать средства на подготовке пилотов. Однако главной проблемой для них было и остается приобретение авиатехники. И здесь была бы уместна финансовая поддержка в рамках региональной программы.

Помогая учебным центрам, регион одновременно может поддержать и местного производителя. По мнению Геннадия Черковского, для подготовки частных пилотов в Самарском учебном центре оптимальным вариантом является самолет А-27 самарской фирмы "Авантаж". Финансовые затраты на покупку новой такой машины сопоставимы с затратами на ремонт изношенных Як-52, у которых межремонтный ресурс не превышает двух лет. К тому же производитель А-27 рядом, у него хорошо отлажена система сервиса, поставки запчастей. Кроме поддержки аэроклубов и учебных центров в рамках областной программы также необходимо решить вопросы создания сети небольших местных аэродромов.

По данным Сергея Арасланова, Самарская область сегодня является ведущим центром по разработке и производству малой авиационной техники. Здесь есть все необходимое - и квалифицированные кадры, и успешные предприятия, строящие и реализующие такую технику и в России, и за рубежом. Региональная программа поддержки малой авиации поможет нам закрепиться на лидирующих позициях.

Дмитрий Румянцев, директор по развитию ООО "Беркут Аэро":

- Сегодня нет ни одного легкого российского авиадвигателя, который позволил бы нам сертифицировать наш вертолет "Беркут ВЛ" как тип. Поэтому мы разработали модификацию "Беркут ВЛ-М" с двигателем Lycoming. И несмотря на то, что это означает удорожание проекта, развитие линейки наших вертолетов мы связываем с двигателями этой фирмы. Если бы в Самарской области была программа поддержки малой авиации, какая действовала до 2008 года, - у нас были бы возможности продолжить работу с Александром Брагиным по двигателю ConverVAZ. У варианта с таким двигателем несколько важных для России преимуществ, и он самый конкурентоспособный по цене.

Геннадий Черковский, начальник Самарского областного аэроклуба ДОСААФ России:

- Для полноценного развития малой авиации нужно развивать и производство отечественной техники, и сеть учебных центров, и внутрирегиональную сеть местных аэродромов. Региональная программа поддержки авиации общего назначения (малой авиации) очень нужна. И главное - она должна быть комплексной. Сегодня инициатива в разработке региональной программы поддержки АОН - у министерства промышленности и технологий. Но в этом процессе должны участвовать и Минтранс, и Минобрнауки. Тогда поддержку получат и разработчики авиатехники, и аэроклубы ДОСААФ, и учебные центры гражданской авиации.

21.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/09/10/263630.html
Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 10.09.2013, 18:59

Tecnam поставит "ЧелАвиа" 15 легких самолетов Р2002 и Р2006



Москва. 10 сентября. АвиаПорт - Протокол о намерениях, предусматривающих поставку итальянской компанией Tecnam 15 легких самолетов Р2002 и Р2006 российской компании "ЧелАвиа" подписан на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013, сообщил "АвиаПорт" коммерческий директор московского филиала ООО "Авиакомпания "ЧелАвиа" Владислав Мезенцев.

Он уточнил, что протоколом о намерениях оговорена поставка в Россию 10 одномоторных двухместных самолетов Р2002 в модификации Р-2002JF и 5 двухмоторных чеырехместных самолетов Р2006. Предусмотрено, что на основе протокола о намерениях до 1 января 2014 года должен быть подписан твердый контракт. Поставка всех 15 самолетов состоится в течение 2014 года. Также документом обозначены намерения сторон по продолжению поставок в 2015 и 2016 годах по 10 Р2002 и по пять Р2006 ежегодно.

Недавно в "ЧелАвиа" поступили два новых самолета P2002 JF. Главной особенностью самолетов в новой конфигурации являются Glass Cockpit (Garmin 650/750), винт изменяемого шага (ВИШ), спасательная система BRS (производства США), а также оборудование для ночных полетов (VFR night). Самолеты совершили перелет прямо с завода в Италии. Поставляемые в 2014 году самолеты Р2002 будут доработаны с установкой винта изменяемого шага и нового приборного оборудования, а самолеты Р2006 получат противооблединительную систему.

При продажах в России самолет Р2002 стоит примерно от 3-4 млн рублей, а двухмоторный Р2006 - примерно около 20 млн рублей, дополнил собеседник.

По его сведениям, продажи самолетов компании Tecnam начались в России с 2007 года, и по настоящее время продано более 60 машин итальянского производства. Превалируют самолеты Р2002 в самой популярной модификации Р2002JF - всего самолетов Р2002 поставлено штук 40.

В России самолеты Tecnam заказывают аэроклубы и частные лица. Кроме того, самолеты и арендуются, но при этом все самолеты принадлежат авиакомпании "ЧелАвиа" и эксплуатируются по договорам аренды. Как правило, договоры аренды оформляются на один год с правом продления в случае нормальной и технически грамотной эксплуатации самолета. Так как самолеты постоянно летают, их эксплуатация рентабельна - в среднем налет одного самолета составляет не менее 100 часов в месяц. Самолеты Tecnam базируются в Подмосковье (на трех аэродромах), в Челябинске, Краснодаре, Хабаровске, Владивостоке, Чебоксарах и некоторых других, сообщил коммерческий директор московского филиала ООО "Авиакомпания "ЧелАвиа".

24.09.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Он полетит туда, куда другие не доберутся".

Как в Чехии русский самолет делают Уральские металлурги вкладывают миллиарды в иностранный завод, который должен восстановить в России забытые воздушные маршруты

http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/11/263644.html

25.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Потому что региональные перевозки нигде - ни в одной точке мира, ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии - не являются окупаемыми. При цене билета 2-3 тысячи рублей 20-местный самолет не способен обеспечить коммерческую прибыль без поддержки государства. Для того чтобы возобновить перевозки, нужно мотивировать регионы эти самолеты покупать, но именно регионы - не коммерческие авиакомпании. Коммерческая авиакомпания способна купить этот самолет. Но у нас же остались только большие компании, которым эти перевозки неинтересны.

Еще остались мелкие авиаперевозчики в регионах. Но почти все они по факту банкроты. Сами они не могут купить. Лизинг тоже утыкается в их финансовую несостоятельность. Поэтому решение было принято единственно возможное: в проект идут деньги из региональных бюджетов. Причем средства должны вкладывать те регионы, которые без малой авиации просто не способны выполнить свои социальные обязательства: обеспечить транспортную доступность, связь между населенными пунктами.

http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/11/263644.html



Вот из-за таких предпринимателей вечно на подсосе у государства авиация в стране и не развивается.

25.09.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это не предприниматели а проходимцы.Вексельберги и Фридманы ни чем не лучше.Приобретают за бугром предприятия и размещают там госзаказы.Этим достигается две цели:
1.Денежные потоки выводятся из Российской юрисдикции.(РФ соответственно теряет налоги и рабочие места).
2.Приобретается лояльность правительств стран будущего постоянного прибывания,когда командировка в РФ закончиться.

25.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TORGONAFT по хорошему планер для L-410, надо делать в России, там только двигатель прикручивать.

14.10.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/docs/3/2013/10/9/1895/

Российские технологии поднимут малую авиацию

9 октября 2013 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer

За многочисленными событиями прошедшего лета в перенасыщенном потоке новостей "затерялся" весьма интересный проект, который имеет все шансы в недалеком будущем превратиться в крупную авиационную программу национального масштаба. Речь идет об австрийско-российском проекте разработки и производства семейства самолетов местных воздушных линий ЛМС-9/19.

Легкие многоцелевые самолеты на 9 и 19 мест (ЛМС-9 и ЛМС-19 соответственно) с герметичным фюзеляжем создаются на новой технологической платформе, с использованием большого научно-технического задела и передового опыта, накопленного заметными промышленными группами двух стран.


На выставке Le Bourget в июне с.г. Государственная Корпорация «Ростехнологии» (Ростех) и фирма Diamond Aircraft Industries (DAI) подписали соглашение, предусматривающее совместное проектирование и постройку семейства самолетов местных авиалиний. Однако подробности проекта тогда раскрыты не были, и должного резонанса событие не получило. Спустя пару месяцев посетители МАКС-2013 увидели в павильоне F2 две модели самолетов с табличками к ним. По данному поводу, однако, журналистов не собирали, видимо посчитав, что у пишущей братии и без того много дел на крупнейшем аэрокосмическом салоне.

"Ну и что же здесь такого особенного?", - спросите Вы. А вот что: еще одна крупная государственная структура России будет заниматься самолетостроением в качестве головного разработчика и производителя. Анонсировав ЛМС-9/19 Ростех "застолбила" за собой довольно большую рыночную нишу, где сегодня практически никак не представлена продукция Объединенный авиастроительной корпорации и Холдинга "Вертолеты России". Имея представление о влиятельности Ростеха и располагаемых корпорацией ресурсах, а также о харизматической личности ее руководителя Сергея Викторовича Чемезова, можно предположить, что новый проект навряд ли станет еще одной малоудачной попыткой найти замену легендарному Ан-2.

Ростех пока еще не начала масштабной кампании по популяризации в массах своего нового проекта (центр стратегических коммуникаций «Апостол» отдыхает?). Но, поверьте, это - не за горами. Да и лоббисты программы ЛМС-9/19 даром времени не теряют. В день открытия МАКС-2013 с трибуны Международного Авиационного Конгресса новый проект в числе важнейших программ кооперации с иностранными партнерами упомянул ни кто-нибудь, а председатель Правительства Российской Федерации.

Заметив, что Россия имеет обширную географию, охватывающую девять часовых поясов, Медведев поставил задачу – «обеспечить её граждан безопасным, современным, комфортным транспортом и поддержать единое транспортное пространство на всей территории нашей очень большой страны». А далее, говоря о международных проектах, Дмитрий Анатольевич отметил, что «… применение новых композиционных материалов – это составная часть российско-австрийской программы разработки многоцелевых самолётов».

На уровне топ менеджеров от авиапрома, проектом ЛМС-9/19 занимается Алексей Иннокентьевич Федоров. Создатель корпорации "Иркут" и первый президент ОАК, он в прошлом году он пришел в Ростех советником Сергея Викторовича Чемезова, а нынче работает управляющим директором по авиационным проектам государственной корпорации.

После ухода с поста президента ОАК два с половиной года назад, господин Федоров нечасто беседовал с представителями средств массовой информации. Но прошедшим летом его публичная активность повысилась: Алексей Иннокентьевич выступал на выставочных мероприятиях, связанных с совместными проектами Ростех с Diamond (ЛМС, лицензионный выпуск четырехместных самолетов DA40 и DA42 на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге) и Bombardier (лицензионный выпуск Dash-8 Q400 NextGen).

Общаясь с журналистами, Федоров обратил внимание на интенсивное развитие беспилотной техники. Она выступает "локомотивом" развития высоких технологий в области компактных летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые затем находят применение на легкомоторных самолетах и вертолетах. А если к ним добавить некоторые достижения, полученные в ходе реализации масштабных национальных программ в области коммерческой авиации - Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) и Магистральный Самолет 21 Века (МС-21) - получится мощный технологический и организационный задел, который при правильном применении способен "поднять" у нас в стране еще и "малую авиацию".

В беседе с журналистами в день подписания соглашений с Diamond, Алексей Иннокентьевич сказал: "Необходимо создавать новый самолет на основе новых, прогрессивных технологий, с широким использованием современных композиционных материалов и новых методов изготовления деталей планера из них. А также с применением современных двигателей, в том числе дизельных. Новая машина, что разрабатывается нами вместе с Diamond, предназначена для местных воздушных линий; она будет спроектирована с участием наших конструкторов, которых мы сейчас набираем".

По вместимости и грузоподъемности, ЛМС-9/19 «закрывает» нишу, где сегодня работает Ан-2. "Ему нужна замена. Есть варианты модернизации Ан-2 с установкой новых двигателей на бывшие в употреблении самолеты. Мы же планируем, вместе с Diamond, спроектировать и построить полностью новый самолет – и не просто одну модель, а целый унифицированный продуктовый ряд", - продолжает наш собеседник. Сколько таких машин понадобиться России? "Пока трудно сказать точно. В Советском Союзе эксплуатировались многие тысячи самолетов типа Ан-2".


Ан-2 с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12

Если коллектив австрийских и российских конструкторов сумеет разработать достойную замену стареющему биплану, неизбежно встанет вопрос о государственных инвестициях в разворачивание массового производства и систему реализации новой авиатехники. На эту тему в Ростехе пока говорят неохотно. Федоров лишь аккуратно заметил, что Правительство РФ "сейчас уделяет повышенное внимание" развитию северных территорий... А в пресс-релизе Ростех от 17 июня написано: «Планируется, что государство возьмет на себя восстановление аэродромной сети и выделит субсидии и дотации на развитие перевозок».

AEX.RU удалось поговорить с президентом и исполнительным директором Diamond Aircraft Industries. Господин Кристиан Дриз (Christian Dries) отметил: "Действительно, у нас есть план по расширению кооперации с российскими партнерами. В частности, им предполагается совместная разработка общих перспективных продуктов. К сожалению, я не имею права раскрывать детали этого плана. Все, что могу сообщить Вам сегодня - это подтвердить сам факт того, что мы вместе разрабатываем новые продукты, и сказать, что в этом процессе принимает участие значительное число российских инженеров. В настоящее время много людей как с австрийской, так и с российской стороны вовлечены в реализацию этого плана. В частности, группа российских специалистов работает у нас в Австрии и наоборот".


Christian Dries и генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Александрович Бадеха

По словам Дриза, новый легкомоторный самолет обычно требует полутора-двух лет интенсивной работы до момента первого полета и еще пару лет до начала реализации на рынке. Таким образом, процесс создания крылатой машины занимает три-четыре года, в зависимости от ее сложности.

Тщательно подбирая слова при ответе на вопросы про ЛМС-9/19, Кристиан Дриз преобразился, когда разговор перешел на силовые агрегаты. "Для установки на новую машину нами предлагаются дизельные двигатели с турбо наддувом собственной разработки. Кроме дизтоплива, они могут работать на авиационном керосине типа Jet Fuel A-1 (стандартное топливо для летательных аппаратов авиации общего назначения) или использовать аналогичные марки, которые имеются в России".

Помимо авиационных дизелей, австрийцы также делают роторно-поршневые двигатели Ванкеля. Вот что на данную тему заявил господин Дриз. "Компания Diamond Aircraft Industries получила широкую известность по факту производства силовых установок данного класса. Выпускаются модели мощностью от 75 до 120 лошадиных сил. Как правило, мы ставим их на беспилотные летательные аппараты и сверхлегкие самолеты. У нас есть модель небольшого пилотируемого аппарата, оснащенная 120-сильным двигателем Ванкеля. Она в основном предлагается в качестве частного учебного самолета. Думаю, что у этого класса двигателей есть будущее... и что он тоже сможет найти применение на новых продуктах, в том числе, возможно, созданных вместе с российскими партнерами".

Исследовательская часть совместного австрийско-российского проекта будет выполнена ведущими отраслевыми институтами нашей страны. AEX.RU представилась возможность побеседовать с руководителем Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского. Генеральный директор ЦАГИ Борис Сергеевич Алешин подтвердил, что его организация принимает участие в проекте.

Имеется ли у России достаточный задел по легким самолетам? Перед тем как дать ответ, руководитель ЦАГИ "подправляет" тему: "Тут главный вопрос не в том, какой у нас имеется задел по легким самолетам – весь вопрос в том, какой у нас задел по технологиям?" Речь плавно переходит на перспективные конструкционные материалы. Сегодня в ЦАГИ сосредоточены все имеющиеся у страны передовые технологические решения по композитам, включая новые методы изготовления, к которым относят и инфузионные технологии. Они позволяют обходиться без автоклавов.

"У нас проходит тестирование крыло МС-21, причем все образцы, которые появляются. Продолжаются испытания кессона крыла, изготовленного из композиционных материалов. Исследования и испытания "черного крыла" - «эксклюзивная» работа ЦАГИ. Также, занимаемся разработкой сертификационного базиса. Соответственно, мы уже неплохо овладели инфузионными технологиями. В новом проекте легкого многоцелевого самолета весь выигрыш предполагается обеспечить именно за счет этого. Вскоре появятся изготовленные по новой технологии конструкции, такие как монокок со встроенными силовыми элементами. Это даст серьезное удешевление при производстве. Сама технология позволяет довольно серьезно снизить расходы в случае достаточно большой серийности".

Далее господин Алешин завел речь о второй по важности позиции австрийско-российского проекта. "Продолжаются испытания авиационного дизельного двигателя мощностью 450 лошадиных сил разработки компании Diamond. Его уже попробовали на высотах до пяти тысяч метров. В ближайших планах - испытать его на больших высотах. Австрийская фирма также делает хорошие поршневые и роторные двигатели, и здесь она тоже добилась успехов благодаря давним связям с Mercedes", - утверждает руководитель ЦАГИ.

Разговор о многочисленных сторонах деятельности института оказался бы неполным, если бы мы обошли внимаем тему Sukhoi Superjet 100. " У нас много работы по этой машине, - говорит Алешин - мы постоянно, вместе с разработчиками самолета, вносим необходимые коррекции в конструкцию. У нас есть понимание, что там дальше будет с крылом и вообще, как машина будет дальше «вылизываться», что будет с весовой отдачей".

По мнению руководителя ЦАГИ, следует продолжать постепенно совершенствовать существующую конструкцию, стремясь довести ее до международных стандартов. "Это такой обычный процесс доводки. К сожалению, часто бывает, что новая техника не у всех сразу соответствует заданным параметрам. Ну, что тут делать? – Доводить!", - считает Алешин.

Некоторые топ менеджеры авиапрома, в их числе Олег Федорович Демченко, предлагали оснастить "суперджет" новым крылом, а именно - "уменьшенной копией" от МС-21. Однако дело здесь оказалось сложнее, чем могло кому-то показаться на первый взгляд. Если вы хотите спроектировать новый самолет так, чтобы он значительно превосходил ранее созданные машины по аэродинамике и весовой отдаче, вам, наверняка, придется потратить значительное время на оптимизацию формы планера и конструктивно-силовой схемы. И здесь простая замена металлического крыла на композитное (при сохранении центроплана) может не принести желаемого результата.

"Думаю, что крыло МС-21 с его высоким аэродинамическим качеством и такого удлинения эффективно, когда авиалайнер достаточно большой по размерам. На региональных самолетах с ограниченными дальностями такого рода крыло будет не очень эффективно. МС-21 это как бы нижняя грань, с которой можно начинать внедрение подобного крыла. Bombardier C Series тоже отчасти делается по композитной технологии в том числе в части крыла, но там шире применяются металлические несущие конструкции", - говорит Алешин.

Возвращаясь к теме ЛМС-9/19, следует отметить, что он разрабатывается "с чистого листа", и это обстоятельство дает проектировщикам больше простора для эффективного применения прогрессивных материалов. Возможно, по части аэродинамики ЛМС-9/19 и не достигнет уровня совершенства МС-21, а вот по показателям весовой отдачи и прочности вполне может к нему приблизиться и даже превзойти. И здесь австрийско-российской группе конструкторов очень пригодятся обширный научно-технический задел, созданный в ЦАГИ по конструкциям из композитов и огромный опыт, который накопил и продолжает наращивать институт в деле доведения до нужной кондиции SSJ100 и МС-21.

Когда речь заходит о любой отечественной программе в области самолетостроения, многие сразу же вспоминают о существовании Объединенной авиастроительной корпорации. Порой - зря. "Никогда в России не было одного производителя… У нас всегда несколько компаний производили самолеты", - сказал нам президент ОАК Михаил Асланович Погосян. В частности, он упомянул региональный турбовинтовой Ан-140, который сегодня выпускается самарским «Авиакором» - авиационным заводом, не включенным в состав ОАК. Другим примером послужил «Рысачок» Вячеслава Петровича Кондратьева - его тоже делают в Самаре, на мощностях ЦСКБ Прогресс.

Отвечая на вопросы AEX.RU по теме ЛМС-9/19 и используемым в этом проекте композиционным материалам, Михаил Асланович сообщил нам следующее. "Относительно Diamond: это - уважаемая компания, которая добилась серьезных успехов в своем сегменте рынка. Но сегмент самолетов малой авиации не является тем, где ОАК видит свое будущее, с чем он связывает свою стратегию развития. При этом я всячески поддерживаю любые позитивные шаги, направленные на развитие авиастроения в нашей стране. Тем более что с «Ростехнологиями» у нас имеется долгосрочная совместная стратегия развития, предусматривающая тесную увязку планов с ОАК".

Планер ЛМС-9/19 предполагается делать из композитов методом инфузии. Выполненные таким методом детали в серийных конструкциях самолетов пока широко не используются. Есть ли у ОАК программа снижения рисков на случай, если новые инфузионные методы не оправдают себя на практике? Президент ОАК не видит в этом необходимости. "Что касается [упомянутых выше] композитных технологий, мы не считаем, что они не готовы к внедрению. Мы считаем, что тот объем исследований, который проведен нами, не только внутри страны, но и вместе с нашими иностранными коллегами (в том числе и Diamond участвовал в этих работах) дали нам возможность выйти на серийные технологии, которые мы сегодня отрабатываем в процессе создания самолета МС-21. Поэтому, соответствующими рисками мы управляем".

Завершить статью про ЛМС-9/19 хочется размышлениями о будущем "малой авиации" нашей страны. За последние несколько лет законодательная база в этой части претерпела серьезные изменения и, сегодня, немногим отличается от европейской. Что это дало? Значительное повышение активности отмечается в деловой и частной авиации: все больше импортных вертолетов перевозят членов московского бизнес сообщества между мегаполисом, подмосковными дачами-замками и аэропортами столичного авиаузла. Несколько подросло в частном владении и авиашколах число легкомоторных самолетов производства фирм Cessna, Beechcraft и им подобных.

Между тем, случаи приобретения новой техники авиакомпаниями, поддерживающими местные воздушные линии, пока очень редки; операторы по-прежнему полагаются на видавшие виды машины советской эпохи Ан-2 и L-410. Для придания импульса процессу переоснащения отечественного парка "малой авиации" последней давно требовался мощный государственный помощник. Хорошо, если Ростеху удастся переломить ход событий, обеспечив достойную замену самолетам-ветеранам нашего неба. Желаем Сергею Викторовичу Чемезову и Алексею Иннокентьевичу Федорову успехов в решении этой очень важной для страны задачи. AEX.RU будет пристально следить за развитием событий.

В материалах Ростехнологий говорится, что потребность российского рынка в самолетах данного типа составляет не менее 200 машин. На данный момент сегмент малой авиации в РФ находится в глубоком кризисе. Реализация проекта позволит решить проблемы связи между удаленными населенными пунктами и обеспечит устойчивое развитие труднодоступных для наземного транспорта регионов. Эффективные и недорогие ЛМС сделают региональные авиаперевозки рентабельными, что привлечет на этот рынок небольшие авиакомпании без собственного парка воздушных судов.

«Региональная авиация в Рссии сегодня оказалась в кризисе из-за отсутствия качественных современных легких самолетов, доступных по цене, – заявил гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. – Имеющиеся в авиапарке страны Ан-2 и L-410 морально устарели, имеют низкую топливную эффективность и высокую стоимость эксплуатации. Производство принципиально новой машины позволит заполнить эту нишу и создать замену существующему парку устаревших самолетов. В будущем, чтобы упростить процесс эксплуатации новых машин, Ростех планирует организовать собственные лизинговые программы».

Ростех, Уральский завод гражданской авиации, РТ Химкомпозит, ЦАГИ и Diamond работают над новым семейством легких многоцелевых самолетов.

Их отличает:

- Высокая степень унификации модификаций самолетов на 19 и 9 мест по агрегатам и системам.

- Низкая и доступная цена.

- Эксплуатационная технологичность и неприхотливость в эксплуатации, возможность использования в тяжелых климатических условиях, обеспечить эксплуатацию во всех российских условиях, в условиях Арктики и Антарктики, в условиях отсутствия наземной инфраструктуры.

- Эксплуатация с водной поверхности, снежных, грунтовых взлетно-посадочных полос (варианты самолетов с поплавковыми шасси или комбинированными колесно-лыжными опорными элементами), а также оснащение самолетов шасси с пневматиками низкого давления для грунта 4,5 кг/см кв.).

- Низкая стоимость жизненного цикла, высокий ресурс, многофункциональность.

Сертификационные испытания планируется завершить к концу 2016 года.

Основные данные легких многоцелевых самолетов ЛМС-19 ЛМС-9

Цена в базовом варианте, млн. рублей 120 80

Летно-технические характеристики

Длина разбега/взлетная дистанция 350/540 305/470

Длина пробега/посадочная дистанция 340/675 295/550

Скороподъемность м/сек на двух/одном моторе 9,6/2,4 11,9/2,9

Максимальная крейсерская скорость, км/час 440 440

Удельный расход топлива при полете с макс. нагрузкой, г/пкм 18,5 23

Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=107 кг), км 1335 -

Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=97 кг), км 1620 1500

Максимальная дальность полета (взлет с полным топл. баком), км >2500 >2500

Практический потолок, м 8200 8200

Массовые характеристики

Максимальная взлетная масса, кг 6400 3500

Масса пустого самолета, кг 3900 2100

Максимальная «требуемая» полезная нагрузка (расчет через число пасс.), кг 2033 963

Максимальная полезная нагрузка в грузовом варианте, кг 2500 1400

Максимальный запас топлива, кг 1160 900

Двигатели E-12 E-8

Мощность, кВт/л.с. 525/700 330/440

Масса при сборке, кг 375 280

Наработка до капремонта, час 2000 2000



14.10.2013 Aviator1974 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эксплуатация нового самолета Aquila A 210 в России. http://www.alpina-avia.ru

С 15 апреля мы приступили к эксплуатации нового для России самолета - Aquila A 210. Все параметры в норме, самолет послушен в пилотировании, отзывы пилотов самые благоприятные.

Aquila A 210 – двухместный самолет как для частного использования, так и для аэроклубов и летных школ. Благодаря высокому качеству, безопасности, надежному управлению, комфорту и хорошим рабочим характеристикам, AQUILA A 210 пользуется уважением среди пилотов во всей Европе, включая такие ассоциации, как Lufthansa, Airbus и SFG-Swissair.

Экономичный расход топлива в сочетании с двумя 60-ти литровыми баками крыла отличают этот самолет высокой дальностью в своем классе. Широкая кабина с хорошей обзорностью и багажное отделение объемом 500 л делают AQUILA A 210 удобным для полетов на большие расстояния.

Гидравлически регулируемый винт изменяемого шага и двигатель 100 л/с обеспечивают хорошие рабочие характеристики и высокую крейсерскую скорость.

Возможность эксплуатации двигателя с неэтилированным топливом и низкий уровень шума гарантируют экономичную и безопасную эксплуатацию самолета на любом аэродроме.


http://www.alpina-avia.ru/assets/images/DSC03859_1.jpg

http://www.alpina-avia.ru/assets/images/DSC03857_1.jpg

14.10.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.10.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2013/10/14/265662.html
Источник: Екатерина Тропова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.10.2013, 16:20

"Татарстан" получит три Cessna Grand Caravan EX до конца октября

Москва. 14 октября. АвиаПорт - Авиакомпания "Татарстан" до конца октября получит три оставшихся самолета Cessna Grand Caravan EX из заказа на девять машин такого типа, рассказали "АвиаПорту" в пресс-службе перевозчика.

Контракт с Государственной транспортной лизинговой компанией предусматривает поставку пятнадцать самолетов Cessna Grand Caravan, шесть из которых модификации 208, девять - модификации EX. "Целенаправленно под проект по развитию региональных авиаперевозок в ПФО авиакомпания "Татарстан" заключила соглашение на поставку пятнадцати самолетов. На данный момент в парке авиакомпании двенадцать Cessna Grand Caravan", - говорят в компании.

Самолеты предназначены для выполнения региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (ПФО). Поставка проходит в соответствии с постановлением правительства РФ, предусматривающего субсидирование части затрат на уплату лизинговых платежей.

Ранее представители Cessna Aircraft в России заявляли, что девять самолетов Cessna Grand Caravan EX будут поставлены заказчику до середины октября. Cessna Grand Caravan EX оснащен двигателями Pratt & Whitney PT-6A-140 имеет меньшую взлетную и посадочную дистанции, большую крейсерскую скорость.

Cessna Grand Caravan предназначен для перевозки девяти пассажиров или тонны груза, пригоден для работы в сложных условиях, в том числе на грунтовых неподготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами. Максимальная крейсерская скорость самолета 340 км/ч, дальность полета - 1,7 тыс. км.

14.10.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2013/10/10/265452.html

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 10.10.2013, 14:44

Канадские самолеты начнут летать из Анадыря в села Чукотки в декабре

Самолеты канадского производства DHC-6 начнут регулярные полеты на внутренних маршрутах Чукотки в декабре, сообщил РИА Новости директор ФГУП "ЧукотАвиа" Томаш Трояновский.

В связи с отсутствием всесезонных дорог между большинством населенных пунктов Чукотки и их отдаленностью друг от друга местная авиация остается единственным круглогодичным видом транспорта в регионе. На Чукотке действует лишь один авиаперевозчик — ФГУП "ЧукотАвиа". В его парке четыре самолета Ан-24 и Ан-26, а также 11 вертолетов Ми-8.

"Первые рейсы новых самолетов запланированы на начало декабря, когда будут завершены необходимые сертификационные процедуры. Первыми их прошли летчики "ЧукотАвиа", сейчас в Росавиации процедуру подтверждения соответствия качественных характеристик проходит техническая база аэропорта "Анадырь", — сказал Трояновский.

По его словам, заключение вынесут специалисты федерального агентства воздушного транспорта, которые в конце октября приедут для этого на Чукотку. Кроме того, сертификацию пройдет и само предприятие "ЧукотАвиа".

"На начальном этапе канадские самолеты будут использоваться для пассажирских перевозок из окружного аэропорта в села Анадырского района. Предполагается, что такие полеты будут экономичнее рейсов работающих на этих маршрутах вертолетов Ми-8", — добавил собеседник агентства, уточнив, что если тестовая эксплуатация это подтвердит, DHC-6 полностью заменят на этих направлениях вертолеты, которые перебросят на другие маршруты.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.