"Отечественная авиационная промышленность - тот самый "локомотив", который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности"

Тема: "Отечественная авиационная промышленность - тот самый "локомотив", который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности"

Обсуждаем: "Отечественная авиационная промышленность - тот самый "локомотив", который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности", Союз машиностроителей России, 18.02.2013

Владимир Гутенев,сухой супер джет,это тот проект ,который обеспечивает работой западных авиастроителей.ТУ-204,ТУ-334,АН-148 и другие Российские и Украинские самолёты обеспечивают работой наших авиастроителей и являются локомотивами нашей промышленности.Да,да,нашей.Меня и наши народы никто не брал во внимание.В этой жизни за всё придётся отвечать,всем без исключения,в том числе и вам,за вашу антигражданскую позицию в отношении своей промышленности и страны.Повторяю-ВСЕМ.Закон жизни никто не отменял.Кто что зарабатывает-то и получит.

Впечатление такое, что это Гутеневское эссе я уже как-то читал. Довольно неожиданный для него вывод в духе деревенской конспирологии. Особенно когда прозвучит тонкий намёк на сопровождающее эту программу "шлейф кривотолков, домыслов, а то и прямой лжи". Ей-ей как со слов Квонды и его современных продолжателей списано. Типа, ежели бы не эти "шлейфы" - ух, мы бы им дали жизни!

И чудеса буквально в каждой строке. При несомненной истинности: "В первую очередь, я бы отметил удачный выбор рыночной ниши для самолета. Как известно, это региональные перевозки сравнительно небольшого количества пассажиров. Именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, как в мире, так и на постсоветском пространстве» Почему-то забывается, что мы так долго возились с этим проектом, что предложений в этом сегменте стало уже более чем достаточно. Тесно стало от конкуренции, которую ещё надо преодолеть.

Дальше как-то смазано: "В России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154." Тут не вывод, а катастрофическое устаревание парка авиатехники. Причём самолёты соседних классов свалены в общую кучку. Но правильно то, что их надо менять - и менять уже сейчас. Программа SSJ не справится с этим.
И не они занимают их место в небе России пока что. И следующий пассаж вообще ни в какие ворота не лезет: "Заметим, что на их место уже претендуют украинский Ан-148 и ряд лайнеров зарубежного производства". Программа по упомянутому самолёту не менее российская, чем сам SSJ. И места хватило бы обеим - если бы не началась подковёрная борьба до начала действа.
А дальше совсем интересно: "В целом мировому рынку требуется до 800 таких самолетов. Россия, выпуская до 60-ти Superjet 100 в год, будет способна заполнить эту рыночную нишу." Так нас и ждали в мире. И это если учесть, что 800:60=16. Лет. Мир будет сидеть сложа руки и благостно ждать ШЕСТНАДЦАТЬ ЛЕТ, пока мы его наполним. И это - без учёта потребностей российского неба. Его в это время будет наполнять кто-то другой, очевидно.

Кто подкинул такой наив грамотному и толковому председателю Союза Машиностроителей???

Согласен. Обеспечивают работой иностранцев и хвастаются: "тот самый "локомотив", который тянет российскую промышленность". Ну в лицо плюнуть охота!

19.02.2013 MRDJ пишет:"... Согласен. Обеспечивают работой иностранцев и хвастаются: "тот самый "локомотив", который тянет российскую промышленность". Ну в лицо плюнуть охота!..."

- Говорят, что:

"... Россиян должно остаться около 15 миллионов, минимальное количество, достаточное для того, что бы добывать сырьевые ресурсы и обслуживать газо- и нефтепроводы..."
/М. Тэтчер/

http://rada2012.net.ua/?p=7485 И тяну в СССР

http://dentv.ru/content/view/buduschee-rossijskogo-aviaproma/ Про 2025 г. перспекимвы.

Выстроенная с великим трудом и надёжно служившая стране индустрия гражданской авиации может оказаться на грани гибели. А ведь авиалайнеры корпораций Туполева, Ильюшина, надёжные самолёты КБ Антонова – всё это у нас уже было и безотказно летало над всеми континентами.

Ту-154 и Ил-76 (86), а также Ан 24 (26) – образцы гражданского авиастроения, ни в чём не уступавшие западным аналогам. А по приспособленности к эксплуатации в нелёгких российских условиях превосходившие их. Тогда нами производилось порядка 150 крупно-фюзеляжных самолётов в год.

В области автопрома уместна дискуссия – советские автомобили и их нынешние преемники уступают западным и японско-корейским аналогам.

В области же гражданской авиации у России не было и нет никаких оснований сдавать позиции.

Требуемую модернизацию двигателей, салонов, конструктивных элементов, авионики российские инженеры и рабочие вполне могли бы осуществить. Необходимо лишь обратить на них внимание. Снабдить кредитами на закупку оборудования, предоставить режим благоприятствования и помощь со стороны государства.

Вместе этого славные КБ и предприятия пережили полосу «разгрома», а российским авиакомпаниям был дан карт-бланш на закупку зарубежного хлама. Первое время закупали настолько неряшливо, что падение «заношенных» до дыр «иномарок» превратилось едва ли не в обыденность.

Немало было разрушено, прежде чем Владимир Путин получил возможность предпринять попытку реанимации авиапрома. С муками, с огромными затратами, многоуровневым торпедированием со стороны конкурентов был всё-таки создан и встал на крыло Superjet 100 (SSJ).

Казалось, начинай «обкатку» и приступай к массовому производству, тем более, не только на внешних рынках, но и внутри страны самолётов не хватает. Но, как выясняется, российскому, пока ещё государственному «Аэрофлоту» отечественный самолёт не нужен. Каждый день выискиваются всё новые причины того, почему деньги из нашего бюджета должны оплатить труд авиастроителей США и ЕС.

Конечно, SSJ машина пока мало-серийная и недостатки на ней обнаружить можно. Однако оголтелая критика высокотехнологичной и в целом качественной продукции собственной страны, которую мы слышим от менеджмента «Аэрофлота», беспрецедентна. Сомнительно, чтобы в США какая-либо авиакомпания смогла бы подобным образом унижать «Боинг». Хотя, как всем известно, с тем же Dreamliner в последние недели возникли серьёзные проблемы и десятки отказов по всему миру. До этого были проблемы у «Эйрбаса», однако невозможно припомнить ни одной европейской компании, критиковавшей «своего» производителя.

Руководители же «Аэрофлота» предпочитают балансировать на «благосклонностях» конкурирующих суперкорпораций Старого и Нового Света. И, по мнению многих обозревателей, скорее всего, делают это не бескорыстно. Ведь мало того, что закупается импортная авиатехника, год от года она разная, а это означает отсутствие универсализма в техобслуживании, обучении пилотов и персонала, трудности в общем структурировании компании.

Соревнование авиа-гигантов за сбыт продукции приобрело весьма острый характер. За доминирование на евразийском рынке авиаперевозок они готовы платить сумасшедшие деньги. И ключевые закупщики, похоже, этим пользуются. Разумеется, в таких «состязаниях» более скромные российские производители соперничать не могут. Не хотят. И не должны.

Для западных же компаний, как и для стоящих за их спиной государств, возвращение РФ на международный авиарынок с сотнями конкурентоспособных по качеству и цене пассажирских самолётов – страшный сон.

Но ведь помимо прочего существует вопрос стратегической безопасности. Для примера можно привести Иран, где то и дело случаются крупные авиакатастрофы. На поставку запчастей и авиатехники в эту страну США и ЕС ввели эмбарго. Иран сравнительно мал, его купцы с древности славятся редкими способностями. А что станет делать Россия, случись вдруг ухудшение отношений с западными партнёрами?

То, настолько безрадостна сложившаяся ситуация, зафиксировано, по сообщению сетевого издания «КМ.RU», в записке Контрольного управления президента РФ о состоянии дел в авиапроме. Согласно приведённым цифрам, с 2010 по 2012 год количество зарубежных самолётов у нас выросло почти в 15 раз и составило 616 единиц (41,4% от общего количества).

Между тем федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиатехники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» включала разработку, модернизацию и производство 17 (!?) типов самолётов и 18 (!?) двигателей. Общие затраты: 454,5 млрд. рублей.

Сумма не такая уж малая, но смогла бы дать заметный результат в случае концентрации на обновлении одного, максимум, двух типов новых авиалайнеров.

А так… Судите сами: серийное производство самолётов Ил-96-300, Ту-204/214 не организовано. Промышленный выпуск регионального самолёта Ту-334 не обеспечен. Основные фонды предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижаются численность кадрового состава и его профессионализм. Ежегодно на всех заводах «Авиастар-СП», ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» выпускается порядка всего 5–8 самолётов! Здесь разгадка того, почему наши самолёты стали столь дороги – ведь это практически штучные изделия.

Нового экономичного двигателя для российских самолётов так и не было создано. Не отлажена система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолётов…

По оценке специалистов только до 2020 года потребность российских авиакомпаний может составить 1000–1200 пассажирских самолётов, в том числе 700–850 магистральных и 300–350 региональных и местных самолётов, а также 55–90 грузовых самолётов.

Неплохой рынок сбыта? Однако наши правительственные чиновники маниакально сосредоточены лишь на теме ускоренной приватизации всего и вся, в том числе «Аэрофлота». Какие уж там инновации.

Если не будут предприняты кардинальные и срочные меры, наш авиапром «пролетит» мимо очень больших денег, а, следовательно, и источника к дальнейшему развитию. А России, лишившейся собственных крыльев, останется приземленно и зависимо размышлять о закупках зарубежной техники, которая «вдруг» окажется очень дорогой при покупке и сервисном обслуживании. http://file-rf.ru/context/2375