Почему Superjet должен был быть именно super?
Тема: Почему Superjet должен был быть именно super?
APZ пишет:
Интересно, впечатление, что практически те же претензии, что предъявляются в этой статье АКСУ, можно предъявить и "современным" системам управления - это только мой глюк?
===
Я же сказал: Лучше почитайте и посмейтесь.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Почитал. Плакать хочеццо...
===
Там на форуме зачОтная ветка есть о внедрении лина в Сбере. Эти манагеры выдумали рекомендованный график посещения Сбера - то есть те дни в которые туда меньше ходят, потому что основной массе - пенсионерам нужно как раз в те, в которые они не рекомендуют.
astoronny: Ну а через 20 лет пришел, как всегда, Гегель и все опошлил...
*************************************
Приведенный ув. Galant'ом пример показывает, что пришел не Гегель, а таки Ржевский. :)
sys: Эти манагеры выдумали рекомендованный график посещения Сбера
***************************
Вспомнилось из очень старой статьи: "Если бы люди договорились, и каждый пришел позже на столько времени, сколько он провел в очереди, то очередей бы не было..." :)
"Мы диалектику учили не по Ржевскому..." :-(
Тут Вы, ув. Galant, пытаетесь натянуть презерватив на глобус. Для творческого человека важно, чтобы его оценили после того, как произведение готово, а не авансом. Человек слаб и склонен к зазнайству. На этот счет классики уже выказывались как-то: "Киса, я хочу вас спросить, как художник — художника: вы рисовать умеете?" (с) :)))
ЗЫ:
И потом, почему один Суперджет должен быть супер? Остальные что - банальные поделки? И почему - по-английски? Мотивировать русского человека на родном языке - никак?
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Мотивировать русского человека на родном языке - никак?
====
Скорее всего все было намного проще. Иноземные маркетологи сказали что название самолета "Русский" имеет в иноземщине негативный оттенок, поэтому название надо менять. Первая и последняя буквы нового названия определились легко, а среднюю дали маркетологи исходя из своего понимания креатива. Впрочем и иноземная направленность проекта понятна исходя из того, что 20 безвременных лет КБ Сухой и Комсомольск спасали иноземцы, покупая модификации Су-27. В свои ВВС поставки были практически нулевые. Впрочем и изменение индекса с 95 на 100 тоже понятно в связи с тем, что практически у всех иноземных самолетов ГА индекс трехцифровой.
Galant: А для "первого блина" - и вправду вышло супер.
****************************
Слухи о "первоблинности", как уже неоднократно говорилось, несколько преувеличены.
Новизна проекта "организационная", т.е. с учетом всех нюансов сертификации (причем "настоящей" сертификации).
С точки зрения "железа" - так в ГСС было немало людей с Туполева и Ильюшина, которые знали, как это делается.
Galant: И немалую роль в этом сыграло чувство причастности к чему-то важному и интересному у ключевых людей проекта.
****************************
Извините, но фигню городите. Для конструктора делать самолет - это всегда "важно и интересно". Для этого ему не нужна приставка "Супер".
Или вы полагаете, что, скажем, Ивашечкина подобная чушь могла мотивировать? :)
Вся эта "суперскость" - исключительно для воздействия на слабые умы российских власть придержащих.
Иначе сложнее было бы деньги на проект получить.
Galant: Без этого бы самолет ожидала судьба Су-80.
****************************
Извините, но вы снова говорите о том, чего не знаете.
Проблемы "восьмидесятки" были в ней изначально заложены сумрачным гением Симонова.
Для устранения глюков машину просто нужно было перепроектировать заново.
Galant: Это косвенно подтверждает вся истерия и всякого рода "хохлосрачи" вокруг него..
****************************
"В огороде бузина, а в Киеве - Кива". :)))
Причем тут хохлосрачи?
Galant: тем самым Гусар Романов оказывает проекту неоценимую услугу - он поддерживает в людях на ГСС это чувство :-)
****************************
Все правильно, ибо давно известно, что лучший способ сплотиться - найти супостата. :)
В этом плане филофобы ничем не отличаются от футбольных фанов. Вот для них как раз важно "чувство причастности к чему-то важному и интересному", о котором вы говорили.
Galant: А я, как некий подмастерье у ходожника, говорю однозначно - художник, уже натягивая холст на раму, должен быть на 100% уверен, что на нем будет шедевр!
*********************
А я, как бывший подмастерье уже упомянутого Ю.В.Ивашечкина, говорю однозначно - вы несете вздор...
>>>Гарвардт же это отрицает. Он считает реальным подойти к выпускнику художественого училища и сказать "Вот у нас от Сотби поступил заказ на картину, за нее платят миллион, половина- твои, аукцион- через 3 недели!"
Вы таки будете удивленны, но примерно так сейчас и происходит.
Хороший способ обогащения, кстати.
Есть группы, которые могут превратить любую мазню в шедевр. Как вам такие таланты как Шагал или Малевич?
Смотрите. Я и моя банда слывет большими знатоками в живописи. Наше мнение котируется. Я покупаю 10-20-30 мазилок из 100 какого-нибудь шизофреника Шагелича из Витебска, мои товарищи тоже несколько десятков и начинаем раскручивать этого мазильщика, благо тот уже того, сраму не Имет. Мне это ничего не стоит. Через друзей-искусствоведов, через родственников из музеев, через знакомых искусствоведов. Через некоторое время почтенная публика открывает для себя великого художника из Витебска или еще из какого местечка. И не просто открывает, а начитает приобретать мазилки этого художника в свои галереи и коллекции. Один купил, второй, третий, четвертый не успел, но ему надо успеть, он повышает ставки, выкупает у первого, ... и так пошла цепная реакция. И все. мазилки стали стоить миллионы, теперь они называются шедеврами. Наша банда поимела миллионы. Мазилки висят в музеях, частных коллекциях русских нефтянников и арабских шейхов. Кто ж теперь назовет мазилку мазилкой, если она стоит миллионы, висит в уважаемых музеях и частных коллекциях сильных мира сего?
Вот это бизнес! Это вам даже не нефть качать...
То APZ
С Вашего позволения, хотел бы немного дополнить Ваш рассказ.
Действительно, SSJ скорее можно считать «вторым блином», а роль «первого блина» сыграл проект Су-80ГП. Но его проблемы стоит отнести не только в адрес «сумрачного гения МПС», настоявшего на навороченной компоновке «имени Берта Рутана». Добрая половина трудностей была связана со слабым пониманием «нюансов» проектирования и сертификации гражданских ВС. Так же, как и при создании семейства спортивных самолётов Су – 26/29/31, слишком поздно был начат процесс сертификации – подача заявки, составление СБ, проведение макетной комиссии и т.д. К этому времени, большая часть рабочей КД была уже выпущена, поэтому многие несоответсвия требованиям АП было уже непросто устранить. Фактически, Су-80 стоило бы перепроектировать по новой, а это требовало огромных затрат времени и средств. И конечно, явный избыток хвостовых балок, килей и прочих излишеств, характерных для выбранной МПС компоновки, плохо повлияли на ЛТХ /ВПХ и создали массу проблем в плане УУ самолёта и бафтинга оперения.
Я думаю, что главная «заслуга» Су-80ГП для «Сухого» состояла в том, что «нахлебавшись» с ним по полной, наши коллеги и руководители дозрели до понимания того, как «не надо» проектировать гражданские ВС. И именно благодаря полученному отрицательному опыту, SSJ создавался уже совсем по другому сценарию – было сформировано отдельное КБ, в которое постарались привлечь конструкторов с опытом проектирования пассажирских лайнеров. С самого начала, помимо проектирования самолёта, огромное внимание было уделено таким важным вещам, как подача заявок в АРМАК и EASA, разработка СБ, проведению макетной комиссии, постоянному тесному взаимодействию с нашими и европейскими экспертами-аудиторами-сертификаторами и т.д. Поэтому и результат работы получился несколько другим.
По поводу слова «Супер» в названии SSJ, то в данном случае Sys близок к истине – это слово появилось после ребрендинга и оно было рекомендовано западными маркетологами с учётом особенностей западного восприятия (где оно часто используется в наименованиях тех или иных изделий), а до этого самолёт назывался «Russian Regional Jet». Первоначальная абрревиатура RRJ была выбрана в нашем КБ по аналогии с уже летающими и разрабатываемыми самолётами аналогичного класса – CRJ, ERJ, ARJ, MRJ, где первая буква означает название страны или фирмы-разработчика.
Что касается мотивации в процессе разработки нашего RRJ–SSJ, то она была в большей степени обусловлена моральной стороной – «мы сможем сделать самолёт не хуже, а лучше других». И хотя слова «супер» в названии тогда не было, эта цель вдохновляла всех кто работал в ГСС – и суховцев, и туполевцев и ильюшинцев, и яковлевцев, и микояновцев, и мясищевцев. Максим писал тут уже о том, что драйв был огромный, и ни что другое не смогло бы так вдохновить на работу без отпусков, праздников, выходных, а иногда и сутками напролёт. Ведь в авиастроении, так же как и в ракетостроении, судостроении и прочих ...строениях работает большой процент романтиков на всю жизнь «подвинутых» на самолётах, вертолётах, ракетах, кораблях, подлодках, танках и т.д., собиравших в детстве журнальные вырезки со статьями и фотографиями, и посвящающих всё свободное время изготовлению настольных, летающих или плавающих моделей. Для подобных людей, желание «во что бы это не стало» сделать такое изделие, которое будет «лучше всех на свете», действует посильнее любых других мотиваций.
Мне кажется, что «просто квалифицированные инженеры», нанятые на проект со стороны и на короткое время, не способны достичь такого результата, как постоянные сотрудники КБ, воспринимающие самолёт в качестве «своего дитяти» и гордящиеся своим творением. Вряд ли MBA-технологии оперируют подобными категорями, как романтика, инженерное творчество, безусловное стремление к победе и т.д.
Engineer_2010: Что касается мотивации в процессе разработки нашего RRJ–SSJ, то она была в большей степени обусловлена моральной стороной – «мы сможем сделать самолёт не хуже, а лучше других».
********************************
Не знаю, не знаю... На мой взгляд, всегда присутствует азарт решения инженерной задачи, она просто должна быть решена, причем решена по возможности наилучшим образом - и этого вполне достаточно для мотивации.
Правда, мой опыт ограничен военными машинами, а там есть своя специфика. Во-первых, это всегда "первый блин", поскольку любой проект, вообще говоря, уникален. Во-вторых, там в большей мере работает фактор "компромиссности". Поэтому мысль "не хуже других" вряд ли придет в голову...
APZ пишет: ...На мой взгляд, всегда присутствует азарт решения инженерной задачи, она просто должна быть решена, причем решена по возможности наилучшим образом - и этого вполне достаточно для мотивации...
Целиком согласен, это тоже не маловажный фактор. Без этого азарта - никуда :)
Engineer_2010 пишет:
Без этого азарта - никуда
====
Интересно, через сколько страниц тема дойдет до обсуждения пирамиды Маслова... :)))
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Для творческого человека важно, чтобы его оценили после того, как произведение готово, а не авансом.
===
Вам должны понравиться мысли Лебедева (не банкира):
§ 175. Польза ограничений
18 ноября 2012
Больше всего на свете дизайнеру нужны ограничения.
Чтобы убедиться в правильности этого утверждения, поставим эксперимент. Позовем дизайнера и предложим ему сколько угодно денег.
— Вы согласны поработать над дизайном для нас за очень много денег?
— Да, это честь для меня.
— У нас есть условие: мы не хотим никак вас ограничивать.
— Это потрясающе, именно о таком заказчике я и мечтал. Всю жизнь меня мучили ограничениями и теперь...
— Позвольте перебить вас.
— Да, да, конечно, слушаю.
— Сделайте нам самый лучший на свете дизайн.
— Дизайн чего?
— Наше условие — отсутствие ограничений.
— Ааа... эээ... ммм...
У дизайнера взрывается мозг.
Без ограничений не бывает творчества. Самые лучшие образцы дизайна появлялись в результате самых жестких требований. Модификатор «самое лучшее» может применяться к плакату размером 60×90 в две краски на газетной бумаге, набранный шрифтом Баскервиль 72-го кегля с вот этим логотипом, посвященный концерту группы такой-то, который пройдет через три дня, поэтому в печать все должно уйти через четыре часа. Вот это ограничения, вот это настоящее поле для творчества. Дизайнер, получивший такое задание, сделает хорошую работу, а дизайнер, которого попросят сделать «самое лучшее что-нибудь», не сделает ничего.
Когда дизайнеры в своих узких дизайнерских кругах жалуются на клиентов, что те заставляют «добавить красненького» или «увеличить логотип», это типичный пример нелепого и непрофессионального малодушия. Хорошо можно сделать с любым набором ограничений. Поэтому единственное, о чем надо переживать заказчику, — это о том, насколько к нему как к человеку относятся с уважением и насколько его задача вообще интересна. Требования могут и должны быть в большом количестве и жесткие.
Личный опыт автора сформировался в самых тяжелых условиях, когда денег не было, а требования предъявлялись завышенные. Вместо переживания о недостатке финансирования автор поставил перед собой вопрос: а как сделать хорошо в текущих условиях? Ответ на этот вопрос и есть результат.
Знание: только в ограничениях рождается хороший дизайн.
http://www.artlebedev.ru/kovodstvo/sections/175/
Сказал про пирамиду Маслова, а про пирамиду Лебедева забыл. Рекомендую изучить и помнить: http://www.artlebedev.ru/kovodstvo/sections/153/
Если верить Лебедеву на форуме тоже самое соотношение. :)))
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)