Ил-114 МА альтернатива Dash8-400
Тема: Ил-114 МА альтернатива Dash8-400
Салон самолета проектировался на 64 кресла, по четыре в ряду с шагом 750мм (около 30 дюймов). Позднее разработали вариант повышенной комфортности с увеличением расстояния между рядами до 810-840 мм.
здесь и далее цитаты из статьи
Растяжка позволит разместить до 72 в варианте повышенной комфортности и до 90 в эконом.
Изначально самолет проектировали с учетом особенностей эксплуатации в арктических условиях, надеясь создать на его базе машины для аэрофотосъемки, пограничников и военно-морского флота, с временем патрулирования 10-11 часов и более. Чтобы долго «висеть» над сушей или морем, нужно высокое аэродинамическое качество. Его достигают, в том числе, большим удлинением крыла. Разработчики рассчитывали довести его до K=20, что на четыре единицы больше, чем у легендарного Ли-2. Однако столь высокие значения находятся в районе Су=0,6-0,7 и кроме как для патрулирования на низкой скорости практического интереса не представляют. В более «ходовом» диапазоне Су=0,2-0,3, приближенном к крейсерским режимам полета, новый самолет выигрывал у ветерана две единицы качества. «Крыло самолета имеет большое удлинение, равное 11. Его площадь 81,9 квадратных метра была определена как из условия обеспечения заданных летно-технических данных, так и из заданных условий базирования самолета на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами», - отмечал Николай Дмитриевич Таликов, долгое время занимавший должность главного конструктора Ил-114.
Канадские самолетостроители тоже озаботились хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Вот только они обеспечили короткий взлет не площадью крыла, а повышенной тяговооруженностью. Приемлемая посадочная дистанция у них достигается не за счет низкой нагрузки на крыло, а благодаря мощной механизации и использованию режима реверса. В результате, более тяжелый (на шесть тонн) и вместительный (86 пассажиров против 64) Q400 NextGen с крылом площадью всего 64 «квадрата» для взлета с максимальным взлетным весом требует 1468 метров полосы, для посадки - 1290 метров.
===========================================================================================
Тут автор статьи забыл указать - и вдвое большим расходом топлива!
Первый полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года. В 1992 году стартовали сертификационные испытания, а уже в следующем машина приступила к перевозкам грузов. Тестовые полеты между городами европейской части страны показали средний часовой расход топлива 425-453 кг. По-видимому, эти высокие цифры достигли на наивыгоднейших режимах полета. Во всяком случае, для поставочных машин завод-изготовитель называл иные цифры - 545-560 кг/час.
На сертификацию самолет заявлялся с максимальной взлетной массой - 22,7 тонны, со снаряженным весом (с экипажем) - 15 тонн, емкостью крыльевых баков-кессонов - 8360 литров, потребной полосой - 1500 метров, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 5,76 т. и резервом топлива на час полета – тысяча километров. Максимальная высота полета называлась 8100 метров. Скорость крейсерского полета на высотах 6000-7500 метров – 500 км/час, допускался разгон до 530.
Крыло Ил-114 металлическое. Гибридные полимерные композиционные материалы и клееные металлические с сотовым заполнителем применены в элементах конструкции задней кромки крыла. Агрегаты из стеклопластика присутствуют в значительно меньшем объеме, чем у «канадцев» и «европейцев». В конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов
Это прямое указание на применение современных сплавов и композитов в большем объёме, что позволит сделать растяжку без значительного увеличения взлётного веса.
============================================================================================
Государственная программа «Развитие гражданской авиации…», принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолетов Ил-114 в течение 1996-2000 годов. Выпуск серийной продукции предполагалось вести на ташкентском ТАПО и московском МАПО. От «правительственного задания» (на выполнение которого денег не выделяли) москвичи отказались со словами: «К сегодняшнему дню экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия нам диктует рынок, в этих условиях Ил-114… бесперспективен».
Между тем, приоритеты и конструкторского бюро Ильюшин стали иными. На совещании 1991 года директор предприятия В.В. Ливанов говорил, что программа Ил-96-300 будет финансироваться полностью, а Ил-114 – лишь наполовину. В дальнейшем приоритетом всегда пользовались «широкофюзеляжники», а средства на Ил-114 выделялись по остаточному принципу.
Вот и не надо повторять ошибки прошлого. Чтобы конструкция была конкурентной - нужно достаточное госфинансирование.
Завод им. В.Я Климова описывает ТВ7-117С как «высокоэкономичный турбовинтовой двигатель модельной конструкции четвертого поколения с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной».
Заводы им. Чернышева в Москве и им. Баранова в Омске к марту 1994 года изготовили 23 двигателя ТВ7-117С для стендовых и летных испытаний, а также для первых серийных самолетов. По расходным характеристикам они даже немного превосходили иностранные. Им установили ресурс 800 часов. Однако даже столь скромную цифру сырые агрегаты не вырабатывали. Они часто снимались с самолетов из-за поломок и отказов. Не лучше дело обстояло и со ступинскими воздушными винтами СВ-34, с ресурсом всего в тысячу часов. С такими комплектующими самолет становился «абсолютно неконкурентоспособным с зарубежными аналогами», - отмечал гендиректор ТАПО В.П. Кучеров.
Базовый мотор прошел сертификацию АРМАК в 1997 году. Была составлена программа дальнейшего развития. Она предусматривала создание ТВ7-117С серии 2: введен чрезвычайный режим мощностью 3500 л.с., взлетная мощность увеличена до 2800 л.с., снижен удельный расход топлива, установлена цифровая система автоматического управления и контроля FADEC (БАРК-65) с резервной гидромеханической.
Просто и понятно - нужен ресурс, пусть и ценой экономичности, но не вижу никаких препятствий для увеличения ресурса до желаемыйх 6000 часов. Причём для Ми-382 подобный двигатель уже есть - поработать ударно над ресурсом с бонусами разработчикам и дело в шляпе.
Улучшенный вариант ТВ7-117СМ с ресурсом 1500 часов до первого ремонта и общим 3000 часов тоже находился в разработке. И она неоправданно затянулась. Малый ресурс ТВ7-117С – одно из главнейших препятствий в повышении конкурентоспособности всего самолета», - подчеркивал Кучеров.
=========================================================================================
Отсюда мы видим
что турбопропы никак не конкурируют
их место грунт
и недостаточный пассажиропоток на региональных линиях
чего в России с избытком
хвалёный даш жрёт на максимальной не меньше SSJ
а на самой экономной вдвое больше Ил-114
и стоит при этом как SSJ
Отсюда вывод
который уже опубликовал
Срочно нужен в серию самый обычный Ил-114 для грунта и переделывать ничего не надо
а в случае с Ил-114Т и для военных всё хоккей.
Проблема только двигатели, точнее персональная ответственность за ресурс 6000 часов
пусть и ценой экономичности
как я уже указал её и так с лихвой.
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)