Традиционная пространственная ориентировка.

Тема: Традиционная пространственная ориентировка.

Пространственная ориентировка летчика в полете.
Правильная пространственная ориентировка летчика в полете – основной элемент летной жизнедеятельности и безопасности выполнения полетов.
«ТРАДИЦИОННАЯ ориентация в пространстве» как основная для жизнедеятельности человека на земле, исходит из субъективно-правильных ощущений и восприятий человеком своего положения и перемещения по осям: «верх-низ», «вправо-влево», «вперед-назад» относительно земли. «Традиционная ПО» формируется у ребенка, как только он начинает двигаться по земле. На чем бы не двигался человек по земле будь то лошадь, велосипед или автомобиль его ощущения передвижения основаны на ощущении и восприятии своего перемещения относительно неподвижной земли в геоцентрической системе координат. Такая ориентировка, и такое передвижение по земле, абсолютно ЛОГИЧНО и остается неизменным в течении всей жизни.
«НЕТРАДИЦИОННАЯ ориентация в пространстве», основана на субъективно-ложных ощущениях перемещения человека относительно земли. «Нетрадиционная ПО» может формироваться у ребенка или при дефектах движения, или при дефектах восприятия пространства и должна быть устранена, специально разработанными упражнениями. «Нетрадиционная ПО» может возникнуть из-за ложных понятий и ощущений. Например, метеоролог по дороге на работу, может (субъективно-ложно) сказать, что солнце встает из-за горизонта. Однако при составлении метеосводок он обязан (объективно-правильно) исходить из движения земли относительно солнца. На земле, при движении человека (только в качестве пассажира), например, в поезде или в автомобиле, может возникнуть иллюзорное ощущение «как набегает дорога или придорожные столбы» на наблюдающего. Однако это иллюзорное ощущение легко преодолевается, как только человек садится за руль и становится водителем.
Большинство летчиков в полете, как и на земле, ведут «Традиционную ПО», то есть объективно-правильно определяют свое движение и вращение относительно неподвижных земли и горизонта. Такие летчики при изменении крена или тангажа воспринимают изменение положения по крену и тангажу пилотируемого ими самолета относительно неподвижных земли и горизонта.
Однако у некоторых летчиков возможно ведение «Нетрадиционной ПО» на основе субъективно-ложных ощущений. Такая ориентировка может остаться в результате пропущенных или оставленных дефектов восприятия, или иллюзорного ощущения действительности. Например, пассажир самолета, наблюдая в иллюминатор, может воспринимать крен самолета, как перемещение горизонта вверх или вниз. Такое ложное восприятие может остаться у отдельного субъекта-летчика и при обучении его пилотированию самолетом.
Определить к какой ориентации относится летчик достаточно просто, и такой тест должен в обязательном порядке проводится при приеме в летные учреждения.
При полетах в простых метеоусловиях (ПМУ) для летчиков обоих типов восприятия не существует дисгармонии восприятия. Каждый выбирает свой тип оценки полетной ситуации.
Летчик с «Традиционной ПО» в ПМУ видит и воспринимает, как его самолет кренится и изменяет тангаж относительно неподвижных земли и горизонта, и исходя из этого вырабатывает двигательные действия по управлению самолетом. Последовательность взаимодействия системы летчик – самолет – среда в трехмерном пространстве такова: летчик воздействуя на рули управления (РУ) перемещает самолет в пространстве относительно земли – горизонта. Из кабины летчик наблюдает это перемещение относительно неподвижных земли – горизонта. Приборная индикация в кабине подтверждает это перемещение. Все действия летчика, и его восприятие перемещения самолета ЛОГИЧНЫ. Время прохождения сигнала от момента изменения положения самолета до выработки решения на последующие действия рулями управления согласованно минимальное.
Летчик с «Нетрадиционной ПО» в ПМУ, наблюдая и воспринимая движущуюся землю и горизонт относительно неподвижного своего самолета и самого себя, вырабатывают управляющие действия РУ постоянно помня, что рулями он управляет самолетом, а не горизонтом. Перемещая, например, рули вправо он видит, что его самолет неподвижен, а горизонт относительно его самого и его самолета, кренится влево. При пилотировании с небольшими углами крена и тангажа, такое восприятие полетной ситуации вполне возможно, т.к. время реакции на изменившуюся ситуацию не имеет большого значения.
Необходимо отметить, и проведенные исследования подтвердили, что летчики с «Нетрадиционной ПО» намного дольше обучаются сложным видам пилотирования самолета, и больше делают ошибок при выводе из сложных пространственных положений.
На всех летательных аппаратах, выполняющих полеты в облаках - СМУ, согласно авиационным правилам, для ориентации летчика в пространстве, установлены индикаторы, показывающие параметры положения самолета относительно земли и горизонта – крен, тангаж, скольжение.
Раздел F - Оборудование
^ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.

Каждое изделие установленного оборудования должно:

(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.

(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:

(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).
В настоящее время существуют приборы для ориентировки летчиков в сложных метеоусловиях полетов (СМУ - вне видимости земли), «указатели крена и тангажа (гиростабилизированные).
На западных самолетах и вертолетах применяются так называемые «прямые» индикаторы, разработанные в США в 30-х годах. «Индекс земли и горизонта» на таких индикаторах перемещается относительно неподвижного «индекса самолета» и по крену, и по тангажу, указывая цифровую величину тангажа и обратный крен самолета
В России на самолетах военной и частично гражданской авиации применяются так называемые «смешанные» индикаторы, разработанные в Советском Союзе в 60-х годах. «Индекс земли» на таких индикаторах всегда внизу. Крен определяется наклоном индекса самолета относительно неподвижного горизонта, а тангаж, как и в «прямой» положением неподвижного индекса самолета относительно перемещающейся шкалы тангажа.
В настоящее время разработаны «логические» индикаторы. На этих индикаторах индекс земли - горизонта неподвижен, расположен горизонтально и делит поле индикатора на две половины. Нижняя часть – земля, коричневого цвета. Верхняя часть над индексом горизонта – небо, синего цвета. Индекс самолета в форме макета самолета вращается по крену и перемещается по тангажу относительно неподвижного индекса земли – горизонта.
При полетах в СМУ наблюдение из кабины положения и перемещения земли – горизонта исчезает.
Летчику, с «Традиционной ПО» для восприятия положения своего самолета, более согласованы, т. е. логичны показания параметров, существующих «смешанных» индикаторов. При этом время восприятия, анализа, переработки информации для принятия решения на управление самолетом проходят на уровне выработанных рефлексов предшествующей жизнедеятельности.
Соответственно для летчиков с «Нетрадиционной ПО» более согласованы "прямые" индикаторы.
При полетах в СМУ, летчиками с «Традиционной ПО» недопустимо использование «прямых» индикаторов, так как возникает алогичная психологическая дисгармония между источником информации и традиционным способом ее восприятия. Такое сочетание приводит к значительному, на порядок, увеличению времени восприятия, анализа и переработки полетной информации. При возникновении в полете особых случаев происходит ситуация, когда времени на принятие правильного решения по управлению самолетом не достаточно, что может привести к развитию катастрофической ситуации.
Летчик с «Традиционной ПО» при выполнении полета с «прямой» индикацией имеет два пути решения проблемы.
В первом случае летчик приобретает «Нетрадиционную ориентацию» и таким образом согласует источник информации и собственный приемник. Таких летчиков меньшинство. В простых метеоусловиях такие летчики летают ориентируясь «ТРАДИЦИОННО», а в сложных «НЕТРАДИЦИОННО».
Во втором случае, и таких летчиков большинство, летчик с «Традиционной ПО» декодирует информацию «прямых» индикаторов, т.е. переводит ее в соответствие с его представлениями о положении в пространстве. И затем декодированную информацию использует для выработки решений на управление самолетом. В результате таких действий время восприятия, анализа и переработки информации естественно возрастает, и в определенных условиях поток информации и необходимость ее переработки превышает выделенное время на данную операцию. Летчик или попадает в цейтнот, или происходит «запирание» приемника информации. И то, и другое, если не выполнить выход в простые метеоусловия, может привести к катастрофе.
Убедиться в том, что информация и ее восприятие должны быть согласованными и логичными вполне легко. Возьмем любые часы, механические, цифровые и, расположив их традиционно, легко считаем показания времени. Теперь развернем часы влево или вправо на 180 град. Такое изменение традиционного наблюдения, в нетрадиционное приведет к значительному увеличению (на порядок от традиционного) времени считывания показания часов. Любые, сколь угодно длительные тренировки, приведут к незначительному уменьшению времени считывания, и никогда не достигнут показаний традиционного считывания.
В настоящее время, в силу сложившихся обстоятельств, в летной практике для летчиков с «Традиционной ПО», навязывается «Нетрадиционная индикация» «прямых» индикаторов. Различные дополнения в «прямые» индикаторы, как-то «скайпойнтер», «стрелки направления вывода», только усложняют восприятие самой индикации, и приводят к возникновению ошибочных действий при управлении самолетом.
Развитие систем приборного оборудования сегодня позволяют летчику выбирать ту систему индикации, которая наиболее соответствует его типу восприятия.
По крайней мере, в техническом плане это вполне реализуемо на любом типе ЛА.
Система выбора летчиком индикации должна проходить в несколько этапов.
А) Определение у будущего летчика типа пространственной ориентировки на земле при поступлении в летное заведение;
Б) Подтверждение типа ориентации с началом летной деятельности;
В) Проверка правильности выбранного способа индикации при создании сложных параметров полета и времени реакции летчика по выводу самолета из сложных положений, вначале на тренажере, а затем в полете.

ДОПОЛНЕНИЕ.
Существует два ложных мнения по поводу использования так называемой «прямой» индикации.
1. Мнение чиновников от авиации: «К какой индикации летчик привык, такая для него и лучше». Это мнение оправдывает повсеместное насильственное навязывание «прямой» индикации на все типы самолетов и вертолетов. Летчик с «Традиционной ПО» может приспособиться к «Нетрадиционной индикации». Кто-то, рассуждает так: «Смотрю куда в землю направлено крыло, туда и крен»; или: «Вывожу из крена по «скайпойнтеру»; или: «Вывожу из крена мелкими движениями, смотрю что происходит, а затем уже вывожу в нужную сторону». Но эта приспособленность ограничена выполнением полетов с небольшими углами крена и тангажа. При БОЛЬШИХ же углах пилоты даже на тренажере начинают испытывать определенные сложности, вплоть до потери ориентировки.

2. Мнение небольшой категории летчиков с повышенным самомнением о собственной летной подготовленности. Они утверждают: «Для меня нет никаких проблем выполнения полетов с любой индикацией, особенно в простых метеоусловиях». К такому самомнению их подвигают последние достижения в предотвращении отказов авиатехники, а также автоматизации и компьютеризации процесса полета, с расчетом на отсутствие возникновения особых, непредвиденных ситуаций в полете. Еще в 60 – 70-х годах советские и зарубежные ученые провели исследования и доказали, что человек (не гусь, который летает в облаках без приборов) не может летать в облаках без приборов ориентации и через 2 -3 минуты «свободного» полета в облаках «заваливается». Поэтому у данной категории летчиков, (как говорят в народе «ДО РАЗУ») потеря пространственной ориентировки отложена до возникновения аварийной ситуации, связанной с одновременным отказом авиатехники и автопилота, или возникновением других непредвиденных ситуаций.

Определить к какому типу пространственной ориентировки относится летчик достаточно просто.
Необходимо задать вопрос: "Как Вы представляете пространственное положение своего самолета, если его параметры: крен - 45 град., тангаж 30 град.?".

моё мнение :)
- прямая (западная) индикация - для легких самолетов где углы пилот и так ощущает своей вестибуляркой (жопой)а авиагоризонт нужен для уверенности и точности.
- обратная индикация - для больших-тяжелых самолей где углы физиологически не ощущаются почти никак, и пилот видит положение самоля только в своей голове.

http://www.aviaport.ru/conferences/41735/

Хорошее начало, но я предложил бы продолжать давнюю и могучую ветку, где уже многое сказано, и вновь прибывшие могли бы перечитать сообщения с различными мыслями по сему поводу.
http://www.aviaport.ru/conferences/41735/2.html#p118050

Вы уж извините меня, что я возможно навязываю свое мнение, но думаю что "прямая" (западная) индикация пригодна для пилотирования только дирижаблей и аэростатов. Любой, и с большой вероятностью легкий самолет, может летать создавая и большие углы крена и тангажа. Далее, вестибулярный аппарат в большинстве своем дает ложные ощущения пространственного положения летчика в полете. То, что зачастую называют "летчик чувствует ж...й свое положение в полете", есть ощущение положения в пространстве периферическим зрением.
Пример. При заходе на посадку летчик чувствует, не глядя на приборы, как самолет "вспухает", и это приписывают чувству "мягким" местом. На самом деле информацию о "вспухании" самолета или "просадке" дает периферическое зрение летчика, имеющего довольно большой опыт летной работы. Именно "периферия" запоминает нормальное положение и сразу выдает летчику отклонение от него.
Далее. Попробуйте, но только обязательно с инструктором, предупредив его, попилотировать легкий самолет под шторкой не глядя на приборы. Завалитесь через две-три минуты, и никакое "мягкое" место не поможет. Много, много раз сие проверено.