Производство самолётов гражданской авиации в условиях блокады NATO
Тема: Производство самолётов гражданской авиации в условиях блокады NATO
Уже заявлено о применении военных, экономических и политических санкций к России со стороны США и её вассалов.
Как и как быстро можно избавиться от зависимости в поставках важных компонентов ЛА производства этих стран?
В особенности для SSJ и МС-21...
Возможно-ли быстро создать замену SAM-146 используя компоненты ПД-14, РД-33 или других существующих отечественных двигателей?
«Давайте все-таки соблюдать юридическую чистоту терминов: санкции вводит только Совет Безопасности ООН, все остальное - это односторонние ограничительные меры. На сегодняшний день ни о каких таких мерах в адрес России со стороны Евросоюза речь не идет», - сказал Чижов в интервью телеканалу «Россия-24», передает ИТАР-ТАСС. - и на том спасибо...
Существенней и некуда: надо свои двигатели ставить, что тут слюнявого или непонятного? А красивую фразу и я могу запустить! Ладно Россия двигателями страдала, а то бешеные деньги Д.Медведев выделяет на Заграницу, а своих вроде как и не замечает.
Если будет и здесь непонятно - спрашивай!
Исаков Игорь
"Уже заявлено о применении военных, экономических и политических санкций к России со стороны США и её вассалов.
Как и как быстро можно избавиться от зависимости в поставках важных компонентов ЛА производства этих стран?
В особенности для SSJ и МС-21..."
Там кроме движка еще много чего кошерного.Да и рынка сбыта внутри страны для ССЖ нет.Ну а МС-21 вообще капут...Может действительно петух жаренный поможет.Даешь ИЛ-86,96 и Ту-204....счас мля вспомнят все про топливную эффективность....когда доллар будет 50.
04.03.2014 Исаков Игорь пишет:"... Возможно-ли быстро создать замену SAM-146..."
- Легко!
Надо просто в России запустить наконец-то нормальное серийное производство Д-436... Благо для этого всё есть, за исключением желания про-западной "сладкой парочки" из "эффективного топ-менеджмента"...
- Ведь АИ-222 таки производится себе в России независимо от происходящих событий на Украине.....
- Даже, по примеру уважаемого leutenant-а, рискну сам себя-раннего процитировать из далёкого уже 2010 года...:
".......
- Вот тут-то, в принципах, уверен, Вы сильно ошибаетесь!
В программе ССЖ с моей точки зрения есть очень-очень-очень большой недостаток, превращающий данный проект из разряда "перспективных" в разряд "весьма сомнительных".
В процессе организации серийного производства "совместного" продукта российской стороне практически не передаются технологии изготовления ключевых комплектующих (например, технологии изготовления газогенератора Сам-146), не передаются современные технологии и методики организации обслуживания, и т.д. и т.п.
И даже, боюсь, вопрос такой не поднимался. По-крайней мере, в ходе "шума городского" на тему "Супер-Пупер-Пиар-Джет-..." мне не удалось услышать такой нотки.
А без процесса передачи производственных технологий промышленность России будет деградировать а не развиваться уже в среднесрочной перспективе. А за промышленностью есте-с-с-твенно начнёт "загибатся" государство РФ со всеми вытекающими для населения.... Вот и все дела.
Перспективность пути развития собственной высокотехнологичной промышленности за счёт приобретения передовых производственных технологий за рубежом показал успешный опыт СССР-а 30-х годов и ещё раз показывает опыт современного Китая.
Зачем "изобретать" даже не велосипед, а каменный топор в области международных отношений? Надо делать так, как уже проверено на практике.
Например, вот так надо было по крайней мере пытаться организовывать производства Сам-146:
"... Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.
В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей...
..."Испано-Сюиза" предоставляла чертежи, спецификации, технологические карты и др. Французская сторона должна была предоставлять информацию обо всех изменениях, вносимых на серийных двигателях...."
http://engine.aviaport.ru/issues/39/page42.html
- Вот так надо подходить к международному сотрудничеству в области промышленности.
Только не надо возражать "они не продадут". Продадут!
Удалось же в 30-х годах нищему СССР-у (по сравнению с современной газово-нефтяной Россией), объявленному к тому же "персоной нон-грата" в международном сообществе, приобрести у Франции ВСЮ (!) технологию изготовления самого современного авиационного двигателя?
Удалось же примерно тогда же приобрести в Германии на фирме БМВ технологию изготовления другого новейшего авиадвигателя? Удалось! Продали как миленькие! Продали с таким же рвением, с каким сейчас продают самые современные технологии Китаю.
- Почему же сегодняшняя, более богатая и входящая почти во все международные "тусовки" Россия (по сравнению с СССР-ом образца 30-го года) не может (????) приобретать современные производственные технологии в нужном ей объёме???!!! Или российское руководство этого не хочет??? Непонятно мне это...."
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/78.html?#p123036
04.03.2014 Исаков Игорь пишет:"... Возможно-ли быстро создать замену SAM-146 используя компоненты ПД-14, РД-33 или других существующих отечественных двигателей?..."
"... Ан-148 более чем на 70% собирается из российских комплектующих, их долю планируется увеличить до 90%, а SSJ строится в рамках международной кооперации, в нем ключевые детали и программы иностранного производства. Это признает и представитель компании "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова, а вариант с импортозамещением, по ее словам, очень дорогой..."
http://sd.net.ua/.../prezident_rf_vybral_an148_vmesto_sukhoi_superjet_100.html
- Что касается разработки САМ-а на базе газогенератора РД-33, то эта идея уже обсуждалась чуть ранее:
29.01.2014 andrey_che пишет:".....
- И мне не всё понятно...
Если говорить о МПО им. Чернышева, то его мощности рассчитаны на 50 - 60 двигателей в месяц при весьма неплохом технологическом оснащении ...
Для примера - ФГУП ММПП Салют обычно производит порядка 10 - 12 двигателей в месяц....
Так может быть, надо просто загрузить МПО им. Чернышева ...?
Например, "по кооперации" со Снекмой Сатурн делает Сам-146...
При том газогенератор берётся французский на базе газогенератора "истрибительного" двигателя М-88...
- Может быть лучше было бы для Сам-а брать газогенератор от РД-33/РД-93 ??, раз решились создавать гражданский двигатель на базе "истрибительного"...?
Хотя "чиво уж там", говорят, история не знает сослагательного наклонения..."
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/565.html
29.01.2014 astoronny пишет:"... 2 andrey_che:
Из всех преимуществ газогенератора РД-33/РД-93 вижу только то, что он более-менее подходит по размерности, хотя (ИМХО) мне кажется для САМа великоват.
И даже не в ресурсах дело, вернее не только в ресурсах...
Для того. чтоб говорить о гражданком применении этого гг, надо над ним хорошо поиздеваться, то есть провести такую же программу, как французы в свое время — DEMO21, кажется.
А дело это небыстрое и недешёвое.
Я как раз двумя руками за, чтоб наши двигателисты такой программой смогли заняться — для устранения все растущего отставания — но тогда газошенератор двигателя, принятого на вооружение в 81 году врядли будет хорош в качестве основы для догоняния..."
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/565.html
30.01.2014 andrey_che пишет:"... 29.01.2014 Seerndv пишет:"... Правда, против одного возразить нечего - производить что-либо в москве, не просто дорого, а очень-очень дорого. И ситуация продолжает ухудшаться...."
- Вы абсолютно уверены в том, что возить из Франции - дешевле...? ..."
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/566.html
30.01.2014 andrey_che пишет:"...
29.01.2014 astoronny пишет:".... Из всех преимуществ газогенератора РД-33/РД-93 вижу только то, что он более-менее подходит по размерности, хотя (ИМХО) мне кажется для САМа великоват....."
"... Объединенная авиастроительная корпорация РФ (ОАК) собирается создать новый самолет, рассчитанный на перевозку 120-140 пассажиров. Действующее соглашение с Boeing запрещает использовать для нового самолета платформу Superjet, поэтому ОАК предпочитает говорить об унификации двух лайнеров. Минпромторг уже готов выделить 900 млн. руб. на маркетинг самолета....
....По словам г-на Погосяна, объем мирового рынка самолетов этой размерности составляет 4-5 тыс. единиц, российского рынка - 300-400 лайнеров....
....удлинять его до 130-местной версии ОАК не имеет права из-за договоренностей с американской корпорацией Boeing, которая выступала консультантом в проекте ГСС и Alenia - Superjet. Самый массовый продукт американского авиапроизводителя - лайнер Boeing 737 - как раз рассчитан на 130-215 пассажиров. Нарушение соглашения с Boeing может повлечь для ОАК штрафы. Объективно нишу для 130-местного самолета ведущие авиапроизводители уже освободили, занявшись созданием Boeing 737 МАХ и A320 neo «более тяжелой весовой категории»...."
http://tbu.com.ua/digest/oak_rf_zaimetsia_sozdaniem_130_mestnogo_samoleta.html
- А зачем 130-и местная машина? А затем, что такая размерность, как считают в "Аэрофлоте", является оптимальной для АК по многим параметрам..:
"... "Как раз чтобы нам с успехом заместить уходящие Ту-154. Удлиненная версия вполне конкурентоспособна на глобальном рынке и будет легче, чем ее аналоги у Airbus и Boeing", — отмечал Валерий Окулов...."
http://atlasmap.ru/index.php/avia/8712
- А Сам-146, как признаётся Е. Долотовский в интервью Р. Гусарову , 130-и местную версию ССЖ-о уже "не тянет"....:
"... двигатели SaM146 позволяют поднять самолет со взлетной массой достаточной, для 115-120 местной машины. Для 130-местного самолета эти двигатели слабоваты..."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/
- Так что, как мне кажется, "по самолётной размерности" как раз лучше иметь 130-и местную машину, для которой нужен чуть более мощный двигатель ...
- И далее:
"... И даже не в ресурсах дело, вернее не только в ресурсах...
Для того. чтоб говорить о гражданском применении этого гг, надо над ним хорошо поиздеваться, то есть провести такую же программу, как французы в свое время — DEMO21, кажется.
А дело это небыстрое и недешёвое...."
- Тут я полностью с Вами согласен.
Во-первых, надо существенно, "в разы" увеличить ресурс газогенератора.... Что просто его дефорсированием по параметрам явно не добиться....
Следовательно, надо, грубо говоря, "ужесточать допуска" по всем деталям....
Более того, думаю, что для гражданской версии понадобится и другая камера сгорания...
- Но ведь французы же из "истрибительного" газогенератора сделали "гражданский" газогенератор!...
Как "до того" сделали американцы по программе двигателя СФМ-56...
- И далее:
"... Я как раз двумя руками за, чтоб наши двигателисты такой программой смогли заняться — для устранения все растущего отставания — но тогда газогенератор двигателя, принятого на вооружение в 81 году вряд ли будет хорош в качестве основы для догоняния..."
- Вообще-то, М-88, на основе газогенератора которого разработан Сам-146, начал разрабатываться в конце 70-х годов прошлого века...
"... В конце 70-ых годов компания SNECMA начала разрабатывать совершенно новые двигатели малых размеров, предназначенные для установки на истребители, совместно с программой под названием "Dextre" которая основывалась на двигателях с большими нагрузками на турбину, лопатки которой охлаждались воздухом. В 1980 году был испытан двигатель, у которого отношение тяга/вес было на 50% лучше, чем у двигателя Atar 9K50, а его тяга составляла от 75 до 85 кН (от 16860 до 19100 фунт). В наши дни планируется, что двигатель M88 выдаст тягу от 50 до 105 кН (от 11250 до 23600 фунт) используя при этом общую сердцевину, также такая сердцевина исследуется как основа для коммерческого турбовентиляторного двигателя CFM-XX.
В 1983 году компания Dassault начала создание истребителя Rafale как в версии для ВВС, так и для ВМС, первые прототипы были оборудованы двигателями GE F404. Компания SNECMA добилась полного финансирования разработок M88 в 1987 году...."
http://www.airwar.ru/enc/engines/m88.html
... и ничего...."
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/566.html
- Пардон, что тут практически цитирую только себя... Почти что "театр одного актёра" получился... Но уж, что скопировал на жёсткий диск - то скопировал... В качестве страховки от возможной ретивости модератора...
И ещё хочу сказать:
- Что касается газогенератора РД-33, то, лично мне кажется, что по газодинамическим параметрам он сегодня не относится к сильно нагруженным...
Следовательно, для создания гражданской версии двигателя на его базе, газогенератор не придётся существенно дефорсировать...
andrey_che
На ССЖ запрещено устанавливать любые двигатели кроме САМ.
По-моему, сборку ССЖ передали в Лондон, пусть у них и болит голова за этот недоносок!
TORGONAFT,
Кем запрещено? Документиком не порадуете?
Ну и вопросик!!!
И какой… напишет такой документик! Мало того, они его(САМ-146) очень хотели даже впарить и на Ан-148, благо у них для этого оказались руки коротки.
«Суперджет втянул Россию в войну двигателей с Украиной.
Оригинал взят у blackpost в Суперджет втянул Россию в войну двигателей с Украиной.
Нас давно пытаются поссорить с Украиной. Это можно понять, ведь откусить эту часть России мечтали и Турки и Австрийцы и Поляки и Французы и Англичане и Шведы. Кто только не мечтал. Однако ведь на(в) Украине живут такие же русские люди, как и в России. Но заинтересованных в откатах (подчеркиваю в откатах, а не в прибылях даже) прохвостов не интересуют такие нюансы. Они спят и видят, как разорвать экономические связи между Россией и Украиной.
Вот пример их дел, Пример, на котором видно, как режут по живому и в чьих интересах, хотя кооперация с Украинскими предприятиями для нашей промышленности не только выгодна, но естественна. Поскольку так именно и строилась вся промышленная сеть в СССР, чтобы экономические связи укрепляли страну. Давали возможность общаться, взаимодействовать всем гражданам. Именно благодаря в том числе и этим хорошо продуманным и выверенным кооперационным связям мы и были единым государством, каким и по сию пору воспринимаем постсоветское пространство. К такому восприятию сейчас стремится Евросоюз, неумело, но стремится. Даже мусульмане пытаются создавать нечто подобное, совершенно искусственное, поскольку там подразумевается диктат арабских шейхов, основанный на идеологии каменного века, именуя это Халифатом. Но это другая история.
Итак, война двигателей. Во избежание, поясню, что собирал все на скорую руку. Но тема интересная, так что надо разбираться сообща.
Переходим к деталям. Двигатель.
Основные характеристики Sam-146 Д-436
(Источников по характеристикам много, поскольку это уже стало инструментом противостояния, то каждый может сам для себя в этом вопросе разобраться. )
Sam146 Д-436
Длина мм. 2070 3192
Диаметр мм. 1224 1390
Взлетная тяга кгс. 7945 8400
Степень двухконтурности 4,43 4,88
Удельный расход топлива кг/кгс/ час 0,63 0,63
Вес кг 1700 1520
Ресурс л.ч. 36000 40000
Видим что Sam146 не чем не лучше, а по основным показателям проигрывает Д-436.
По цене он тоже проигрывает, поскольку стоимость Sam146 от четырех до шести миллионов долларов, в отличие от двух миллионов долларов за Д-436. С сертификацией история тоже замечательная, Снекма не смогла этот двигатель отсетрифицировать в Европе и нашла такой красивый ход, как получить сертификат в России, а потом на его основании уже европейский по упрощенной схеме. Эта тема сама по себе интересна. Много вопросов. Очень много.
Тут еще некоторые говорят, что двигатель этот, мол, наполовину русский. Но так ли это?
Поставщиком и держателем сертификата является французская компания Powerjet S.A. 2, boulevard du Général Martial Valin Paris, 75015 France Founded in 2004. То есть платят за двигатели во Францию, это примерно от 8 до 12 миллионов (сколько точно - коммерческая тайна, оп словам Андрея Георгиевича Реуса) на каждый борт. Напомню, что Аэрофлоту каждый Sukhoi SuperJet (SSJ) обходится в $19 млн вместо $31 млн каталожной цены.
То есть двигатель хуже русского, дороже и возможно менее надежен. По поводу ремонтнопригодности тоже много вопросов. В том числе связанных с авторским контролем.
Вообще, совершенно не понятно, почему не было принято данное предложение:
"Руководство ОАО "Мотор Сич" сообщило о том, предприятие готово поставить на SuperJet 100 более мощный, надёжный, дешёвый и экономичный двигатель.
Компания как вариант предлагает модификацию двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Дело в том, что самолет SuperJet 100 получился на 4 тонны тяжелее, чем планировали разработчики. И двигатели для него надо мощнее.
Как прокомментировал ситуацию с двигателями для самолета SuperJet 100 Вячеслав Богуслаев в интерью, опубликованном на "Aviation EXplorer": "Директор НПО "Сатурн" (Илья Федоров - прим. ред.) говорит, что надо поднять мощность двигателей "Суперджета" на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20% минимум надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, мы все это видим, по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя".
Кроме того, руководство ОАО "Мотор Сич" обращает внимание на предлагаемую ими цену: "французско-российский двигатель SaM 146 стоит $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн. Я продаю двигатели на $2 млн. дешевле, а 2 двигателя - это уже на $4 млн. дешевле. При цене самолета в $30 млн. в итоге получается или $34 млн. или $38 млн"." ссылка
Может быть потому, что хотелось потратить лишние миллиарды госсубсидий: "По нашим расчетам, на постановку серийного производства потребуется еще порядка 8,4 млрд руб. Эти средства планируется получить в виде бюджетных субсидий в течение трех лет: в 2010 году — 3,4 млрд руб., 3,7 млрд руб. — в 2011 году, остальные средства потребуются в 2012 году." 19.07.2010 Андрей Георгиевич Реус.
Я конечно понимаю, что на Украинских предприятиях ребята типа Богуслаева откаты делать не будут, как это делают на Французских, но все ведь шито белыми нитками. Желание вывести все деньги за рубеж, и там благополучно попилить, в крови у многих российских руководителей. И с этим надо что-то делать.
Потому проект Суперджет-100 идеальный пример для изучения разных способов манипуляций с деньгами. Просто чудо, какой пример. Его следует в учебники по криминалистике заносить. Однозначно.
Давно замечено, что апологеты суперсамолета мыслят фрагментарно. Иногда начинаешь сомневаться, в том, что они вообще способны воспринимать информацию. Но это не беда. Когда их приучат говорить под протокол, то мысли их станут более упорядочены. Там ведь придется отвечать на вопросы, а не сыпать лозунгами.
Касательно двигателей. Нам все время навязывают идею, что есть некое совместное предприятие, совместное производство, - это типичная техника подмены понятий. Ну, нет такой формы собственности, как совместное предприятие. А в данном случае есть французская компания Powerjet S.A. Ну, делают на "Сатурне" обвес и крепеж для для французского двигателя. Который родом из Америки образца 1976 года, а именно CFM56. Кстати, интересно еще посмотреть сроки патентов по нему и другие детали прояснить.
Вот ответы Андрея Реуса (это по поводу участия России, ссылка дана выше):
"— Какова российская доля в этом двигателе на сегодняшний день? Можете ли вы сказать, что производство 50% двигателя и 100% сборки первых образцов делаются в Рыбинске?
— Да, это именно так. В соответствии с обязательствами по разделению работ со Snecma в рамках PowerJet на НПО «Сатурн» производится вся «холодная» часть двигателя, «горячая» часть поставляется со Snecma. Окончательная сборка двигателей, испытания на стендах производятся «Сатурном»... Мы действительно используем в производстве большую долю иностранных материалов, так как они сертифицированы."
Заметьте, как именно и в чем выражается пресловутое 50 на 50 ничего не говорится. А ведь именно это нас интересует. Добавим сюда и импортные материалы. Да и "горячая" часть самое важное в двигателе. А туда нас не пускают. Видимо и тут все сладкие булочки достаются французской компании. Или другим поставщикам загадочных иностранных материалов. Поскольку отверточная сборка этих двигателей приносит убытки Сатурну, и это проблему пытаются решить увеличением объема производства. То пытаются навязать эти двигатели кому угодно. Почему не посчитали сначала? Кто принимал решение по запуску заведомо убыточного проекта?
Либо Андрей Реус не осведомлен в деталях, либо говорить неудобно, возникнут ведь новые вопросы. Хотя, казалось бы, чего проще, ну, разъясните же журналистам, что подразумевается под загадочными фразами: "горячая" и "холодная" части. И назовите конкретные цифры, подтверждаемые документами, а именно: сколько получает Сатрун из цены двигателя. И все встанет на свои места. Но нет. Этого не происходит. Видимо только со следователями люди становятся по-настоящему откровенны.
А вот цитата оттуда же по поводу полученных загадочных технологий:
"— Какие новые технологии Россия получит вместе с SaM146?
— Уже получила. Очень много. По всем направлениям деятельности это и сквозное проектирование по матмоделям, и технологии работы с новыми материалами, в области ремонта и организации ППО — их сотни!"
Какие такие сотни технологий имеет в виду Андрей Георгиевич? Это осталось загадкой. Или военной тайной, вот только чьей? Видимо Французско-Американской военной тайной. Ведь если технологии действительно получены, то интересно на каких условиях и насколько они новые, а может быть мы опять платим за ничто? Ведь просто так никто никому ничего не передает. А может быть мы платим не за развитие, а за отставание? Может быть нам навязывают старье, чтобы мы сами не развивались? Ведь у того же Д-436 есть потенциал развития. И это наш Двигатель!
Кстати, об экономике проекта Супреджет-100. Нам тут денно и нощно внушают уважаемые погосяныши, дружным таким хором, фальшивят, правда. Но чего от них ждать? Так вот, внушают нам, что все тут по западному и все-де эффективно в плане прибылей и убытков. Но вот скажите на милость, как же так получается, что кроме того, что этот Американо-Французский SaM 146 в два-три раза дороже русского Д-436. Так мало того, еще и нужно Российскому государству потратиться, поскольку "на постановку серийного производства потребуется еще порядка 8,4 млрд руб."? Ну, просто колоссальная эффективность. Кстати: "«Сатурн» также инвестировал значительные собственные ресурсы." Какие такие ресурсы? Откуда? Откуда деньги, Зин? Сколько инвестировало госдураство? Все это очень интересно.
Но этого мало. Оказывается, и в после продажном обслуживании мы не участвуем: "Когда обращаются в центр поддержки заказчиков, то обращаются в PowerJet." Договора все с этой компанией. Она решает, что и как делать. Все остальное лирика.
Вот такие дела. Сколько интерсных задач решает проект Суперджет-100. И политические - ссорит нас с Украиной (это теперь любимая тема - ругать Украину, у пиарщиков Суперджета). И экономические - втягивает наш авиапром в долговую яму, ведь кроме кредитных и облигационных пирамид ОАК-а, сам проект Суперджет-100 не просто неэффективен, он убыточен причем изначально. К этому еще и убыточность двигателя добавилась. А все доходы без хлопот уходят за рубеж.
Вот еще пример, как в интересах держателей сертификата и патентов на SaM 146, то етсь французской компании Powerjet S.A. от имени России оказывают давление на Украину, что как мы понимаем не улучшает отношения, тем более, что интересы унас в производстве АН-148 общие:
"- Где еще планируется использовать двигатель от SSJ-100?
- У нас есть идея двигатель от SSJ-100 - Sam-146 повестить на Ан-148, поскольку, чем больше мы будем выпускать двигателей, тем быстрее они станет экономически эффективным. Хотя, с другим двигателем Ан-148 должен будет проходить серию новых испытаний. По времени это занимает года два, а инвестиции не менее 100 миллионов долларов. Еще к этому необходимо добавить производство опытного самолета Ан- 148, на который устанавливался бы новый двигатель и оборудование, таким образом вся программа испытаний будет стоить около 5 миллиардов рублей." (О ходе расследования, проектах по созданию новых отечественных самолетов и модернизации существующих воздушных судов рассказал агентству "Прайм" в своем первом интервью после назначения на должность заместителя министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь)
Как видим, для чиновников-исполнителей интерес вполне приличный, суммы немаленькие даже для них. А в итоге разрушается авиапром СССР, который нельзя делить на Украинскую и Российскую часть. Но ученики Макиавелли так не считают и делят нас и разрушают все, что создано поколениями предков. А продажные чиновники и констркуторы-предприниматели Аля Погосян за тридцать серебрянников (которые и тогда и сечас были не малой суммой) помогают нашим противникам. Да при этом все еще делается за наш же счет, ведь платит за все государство, оно и покупки Суперджетов оплачивает и все доругие прихоти этих зарвавшихся и попутавших берега особей: Погосянов, Слюсарей, Реусов, Мантуровых, Чемезовых. Вот такие дела.» http://ua-by-ru.livejournal.com/1750966.html
Если ВДРУГ возникнут проблемы с поставками импортных комплектующих, думаю, надо срочно тормозить оплаты поставок новых авиалайнеров А, В и В-е. Спад в авиаперевозках в сторону Эуропы НЕИЗБЕЖЕН - можно продержаться на существующем парке, ДО ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА (1-2 года).
если вторая Российская проблема хоть как то но решается, то с первой увы... Дураки не переведутся никогда...
P.S. А ничего что боинге 40%, в айрбасе 60% Росс. титана? Пчелы против меда. Ага...