Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции.

Тема: Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции.

09.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОАК приняла решение о прекращении производства Ту-204. Хотя в Казани продолжат выпускать «Ту-214».
Поэтому крайне важно немедленно заняться модернизацией Ту-214. Самолёт имеет важное преимущество перед Ту-204, максимальный взлётный вес в 111 тонн при запасе топлива 36 тонн, что делает Ту-214 перспективным дальнемагистральным лайнером.
Совершенно необходима ремоторизация на современные двигатели и возможность пилотирования двумя пилотами, оставив опционально функцию бортинженера, что уже отработано на Ту-204СМ.

В этой теме предлагается обсудить все возможные варианты выпуска Ту-214 с новыми современными двигателями.
Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation
В статье приводится очевидная необходимость замены флота Б757-200. Именно Ту-214 с новыми двигателями, идеально подходит для этой замены, а это рынок в тысячу бортов. На это же рынок претендует А321NEO, что является ремоторизацией А321. Однако ремоторизация Ту-214 на аналогичные двигатели PW1135G-JM и LEAP-1A, создаёт шанс для конкуренции с известным брендом.
Ту является тоже широко известным брендом, подкреплённым уникальными разработками Ту-144 и Ту-160.
Поэтому заменить старый Б757-200 на новый ремоторизованный Ту-214 с расходом топлива на 20 процентов ниже, весьма привлекательно для авиакомпаний, цена же на новый лайнер будет и вовсе вне конкуренции, В СЛУЧАЕ БОЛЬШОЙ СЕРИИ чуть ли не вдвое дешевле А321, ПРИ ОДИНАКОВЫХ ЭКСПЛУТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ.

Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200. Laute Großraumjets: Heathrow kämpft mit verbotenen Starts - aeroTELEGRAPH

Но самое интересное, что однозначно и навсегда снимается проблема с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации.

Как и для Ил-96-400, ремоторизация на новые двигатели позволит эксплуатировать их по всему миру и после 2020 года.

К тому же ремоторизация позволит апгрейдить и уже выпущенные борта, что выгодно экономически и тоже позволит эксплуатировать их после 2028 года.

Поэтому действия ОАК должны быть направлены на скорейшую ремоторизацию и анонсирование ремоторизованного варианта в своей линейке продукции.

МС-21 не может заменить на маршрутной сетке Б757-200, и тем более конкурировать с А321LR по дальности, по этому конкуренция с ремоторизованным Ту-214 исключена.

Так же, по этим же причинам, ремоторизованный Ту-214 будет интересовать китайцев в качестве альтернативы и возможной окончательной сборке по типу СМИ: в 2017 году в китайском Тяньцзине начнется выпуск самолетов A330 / АвиаПорт.Дайджест
тем более это обезопасит производство на случай возможных санкций по двигателям

Так же весьма перспективен и вариант совместного производства Стрейч Ту-214, выбрав золотую середину между Б757-200 и Б757-300, удлинив Ту-214 на 4 метра но экономичнее на 20 процентов, так как двигатели те же.

Решение о заморозке производства Ту-204 было обнародовано одновременно с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации. Самолеты Ил-96 и Ту-204 не будут соответствовать принятым нормам, выпуск таких судов предполагается прекратить с 2028 года.
________________________________________

Собственно при чём тут самолёт, это проблема двигателей. И дело даже не в том хорошие или плохие, они создавались под другие стандарты. Эту проблему исправит простая ремоторизация на двигатели соответствующие новым экологическим стандартам.

PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-214New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года. Вот тут я подробнее об этих возможностях. Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Задача ОАК обеспечить ремоторизацию Ту-214 на эти двигатели.

И тем более Ту-214 никак не конкурирует с МС-21, так как более крупный самолёт, а с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, ещё и с большей дальностью и является естественной заменой Б757-200.

МС-21 конкурирует с А320 по цене и вместимости. К тому же читайте на сайте ОАК, МС-21 заменит авиакомпаниям Ту-154, а Ту-214 как более крупный самолёт никак не заменит.
Не стоит противопоставлять Ту-214 и Ту-160. Наоборот это отличная реклама для Ту-214, чем проект МС-21 ПОХВАСТАТЬ НЕ МОЖЕТ. А авиазаводов у нас хватает, и для гражданской продукции, и для военной.

В отличие от МС-21, Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, может иметь серию до 1000 бортов, так как идеально заменяет Б757-200, чей выпуск прекращён, как на 20 процентов более экономичный аналог, да ещё и со значительно меньшей стоимостью. Так же в отличие от МС-21, только с двигателем PW1400 и без варианта с LEAP, что ставит его в невыгодное положение перед основным конкурентом А320, ремоторизация Ту-214New Engine Option сразу на два двигателя конкурирующих между собой фирм, очевидно позволит выпускать его крупной серией.

Мало того в активной эксплуатации у египетской авиакомпании находятся ремоторизованные Ту-204-120 на двигатели RB-211, поэтому ремоторизация на более экономичные и современные двигатели это нормальный процесс.
Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO
http://www.aex.ru/docs/7/2016/1/25/2366/
Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125,7 миллиона долларов
==================================================================================

А вот цена Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.
________________________________________

На пресс-конференции 12 января вступительные речи и сессия вопросов-ответов затянулись на один час пятнадцать минут. За все это время слово Россия и ее производные ни разу не прозвучали. Названия отечественных самолетов – тоже. Из чего можно сделать вывод, что российский рынок сегодня не в первых рядах приоритетов европейского производителя (российский рынок сегодня явно перенасыщен магистральными самолетами). Также, не видят мировые лидеры и потенциальной угрозы для «дуополии» и со стороны новых проектов Объединенной авиастроительной корпорации.

Впрочем, европейский производитель не наблюдает опасности и со стороны китайской COMAC. На тему C919, выкатка которого состоялась в конце прошлого года, руководитель Airbus сказал так: «Прогресс с реализацией китайской программы заметен. Зная, как трудно дается создание любого нового самолета, мы отдаем должное конструкторам и производственникам. Давайте дождемся начала летных испытаний и следующих этапов развития проекта. Насколько помню, работы над проектами перспективных узко фюзеляжных самолетов начались в 2008 году. Сегодня же А320neo, в том виде, каком самолет поступил на испытания в 2015-м, оказался не только первым, но и значительно лучшим в плане летно-технических характеристик, готовности к массовому производству, технической поддержке и ТОиР – то есть, по всему спектру важнейших составляющих успеха. А это значит, что новые игроки не могут претендовать на значительную долю рынка. Да, наши соперники что-то продают, но они не смогут добиться какой-то значительной доли рынка».
========================================================================

Поэтому срочно необходимо запустить в серию Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так это естественный конкурент при замене в авиакомпаниях Б757-200.

Более высокий максимальный вес Ту-214 позволит дальность до 10000 км за счёт намного более экономичных двигателей при вместимости до 175 паксов в двухклассной. Таких вариантов у конкурентов просто нет.

При максимальной вместимости дальность тоже вне конкуренции.

Ещё более продвинутым может быть стрейч Ту-214, в отличие от Б757-300, умеренная длина сочетание высокой вместимости и высокой дальности с экономичностью не даёт конкурентам никаких шансов.

10.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Борьба с лишним весом надолго стала предметом заботы авиаконструкторов, производственников и... лизингодателей. В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3,5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99,5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

Как говорится хорошая мысль пришла в голову, но не застала никого дома. Вместо дублирования и на V2500, а опциональный дуализм обычная практика на гражданских лайнерах, опять вцепились в ПС.
V2500 уже однозначно устарел, зато новое поколение двигателей даёт искомую дальность гораздо более высокую топливную эффективность, поэтому можно ограничится ремоторизацией Ту-214 на Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, и опционально на ПД-14.
Ограничится только этим, ничего более в планере не трогая, это не только снизит цену ремоторизации и время на это. Ремоторизовать, на Ту-214New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, два опытных борта Ту-214. Это предложение позволит сразу выйти на стартовых заказчиков и изучить спрос.
В начале 90-х в авиапроме возобладала идея широкой кооперации с западными поставщиками комплектующих, сулящая надежду на совместное продвижение продукции на рынки третьих стран. Так появился Ту-204-120 - самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4 и некоторыми элементами американской авионики. Прорабатывался и вариант установки двигателей производства Pratt & Whitney, но эта американская фирма решила пойти путем кооперации с Пермским моторостроительным комплексом и совместно создать вариант модернизированного двигателя ПС-90А.

Так что идеи ремоторизации, для того чтобы заказчик имел возможность выбора СУ, приходили в голову, но не застали никого дома. Вместо ремоторизации на надёжные и удобные в эксплуатации двигатели, заказчику предложили вот это, в 2003 г. увидел свет самолет Ту-204-300 - машина с укороченным на 6 м фюзеляжем.


Конечно её можно и нужно пристроить, как полностью импортозамещающий отечественный проект для ремоторизации на ПД-14, например Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция или Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, в последнем случае это ближний вариант на 180 паксов, в уплотнённой, с уменьшенным до 85 т максимальным взлетным весом, который можно эксплуатировать на аэродромах класса "В" с длиной ВПП 1800 м, - то есть на большинстве аэродромов России.. А так же вариант с ремоторизацией на PW1135G-JM, что обеспечит дальность до 11000 км, но прежде нужно анонсировать и получить стартового заказчика.


Из вышеизложенного видно. КАК ВАЖНО ДАТЬ ЗАКАЗЧИКУ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ, а не заморачиваться сразу длинной салона, к примеру, тот же Б757-300 не был так популярен у заказчиков, как Б-757-200, так проигрывал более вместительному Б767, хотя возможно своевременная ремоторизация на более современные двигатели и улучшили бы продажи,но видимо помешала внутренняя конкуренция.Российская промышленность намерена вытеснить с внутреннего рынка дальнемагистральных самолетов иностранные Boeing и Airbus, заявил во вторник вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Об этом пишет РИА Новости.

"За счет решений, которые мы вынашиваем и которые уже фактически приняты президентом, мы дальше пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов — это "боинги" и "эйрбасы", которые сегодня имеют на нашем рынке 80% представительства. Это просто нетерпимая ситуация", — сказал Рогозин на съезде Союза машиностроителей России.


Именно ремоторизованный Ту-214 может вытеснить для начала Б757, так как имея новые современные двигатели будет экономичнее до 30 процентов при более низкой цене.
Применение PW1135G-JM и LEAP-1A позволит не только резко снизить стоимость обслуживания, но и стерёт разницу в ППО для двигателей.
Применение ПД-14 связано с подтверждением характеристик после опытной эксплуатации, например на военных ЛА или связанных с госструктурами, например Ту-214. МС-21 несмотря на высокую степень готовности ещё нуждается в длительном этапе испытаний и доводки и так же рассчитан на импортные двигатели.
Поэтому альтернативы Ту-214New Engine Option при вытеснении АиБ просто нет.In the 2010s, the 757 has remained the only narrow-body aircraft in use by the large fleets of all three U.S. legacy carriers: American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines. During this period, the 757's capacity and range capabilities have remained largely unequaled among narrow-body airliners; when selecting replacement aircraft, airlines have had to either downsize to smaller single-aisle aircraft in production with fewer seats and less range such as the 737-900ER and A321, or upsize to the larger, longer-range 787 Dreamliner and A330-200 wide-body jets. The Tupolev Tu-204, a narrow-body twinjet introduced in 1989 with a design similar to the 757's, is offered in a 200-seat version, which has seen limited production for mainly Russian customers. Within Boeing, the 215-seat, 3,200-nautical-mile (5,930 km) range 737-900ER has been regarded as the closest aircraft in production to the 757-200.

Boeing officials stated in 2011 that the manufacturer had no plans to develop a dedicated 200-seat airliner to replace its largest narrow-body aircraft. Instead, a new airliner family, code-named Y1, was being considered for the 145- to 180-seat markets covered by the 737-700 and 737-800. Stretched Y1 models or a medium-range version of the 787 Dreamliner were possible replacements for the 757. In 2012, after shelving the Y1 project in favor of the redesigned and re-engined 737 MAX family, Boeing indicated that the larger 737 MAX models (particularly the largest and longest range variant, 737 MAX 9) would cover the bulk of the 757 replacement market. Company officials further emphasized that up to 95 percent of the 757's current routes could be flown by the 737 MAX.

In 2014, Airbus launched the Airbus A321neoLR, a model with three auxiliary fuel tanks and seating for 206 passengers. The European manufacturer states that the new variant will exceed the range of a 757-200 with winglets and be more fuel-efficient. In response, the options open to Boeing include developing and building a new aircraft, whose cost could reach US$15 billion, or revising and enhancing the 767, as well as reengining and improving the wings of the existing 757. Officials at Air Lease Corporation, which has ordered the Airbus A321neoLR, have urged Boeing to build an all-new twin-aisle airplane for 7,000 feet (2,130 m) runways. However, Boeing officials have declined to respond directly to Airbus' decision to launch the A321neoLR, and have dismissed its rival's projections of demand for 1,000 aircraft; instead, the company now considers the space between the 737 MAX 9 and the 787-8 to be a niche, and foresees a more modest, incremental market. Boeing officials have also dismissed suggestions to reengine the 757. Whether the 757 replacement market is commercially viable has been debated by aviation industry analysts, with some skeptics pointing to the fact that over 150 aircraft, or approximately 15 percent of the worldwide 757 fleet, are currently unused and parked in desert storage.

In early 2015, Boeing disclosed that it was conducting studies for a long-haul 757 successor aimed at transatlantic routes too long for the A321neoLR and 737 MAX 9. Such an aircraft would carry more passengers than the 737 MAX and have more range than the 757. A parallel development along with the 737 replacement, similar to when the 757 and 767 were developed in the 1970s, is under consideration. As of February 2015, Boeing has not committed to a replacement (which would be available after the 777X), but is polling customers such as United Airlines on how to fill the gap between the 737 MAX 9 and the 787. Boeing calls the successor airliner "MOM" for Middle of Market. The airplane could likely seat 220 passengers and be sized between the 737 and 787-8 Dreamliner
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция

20.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из статьи видно, что рыночный сектор размерности Ту-214, фирма Боинг считает очень коммерчески привлекательным, раз готова разрабатывать новый самолёт под эту вместимость.
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/ априори дальнемагистральный самолёт ло 10000 км, что делает возможным трансконтинентальные перелёты.
В варианте длинного салона это вместимость до 270 паксов при дальности до 7500 км, что делает возможным трансатлантические перелёты.
Конкурентов с такими характеристиками просто нет и вряд ли появятся, так как те же двигатели и стоимость разработки не могут повысить рентабельность новой разработки. На некоторых маршрутах http://www.aviaport.ru/conferences/43029/ заменит широкофюзеляжные самолёты. Так же пора ввести на http://www.aviaport.ru/conferences/43029/ , опционально, два варианта на кабины, на двух или на трёх членов экипажа.

05.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

министр жилищного обеспечения и городского развития ИРИ Али Никзад. «Мы закупим в России самолеты в случае положительного заключения Организации гражданской авиации Ирана. Авиатехника должна отвечать требованиям эксплуатации в иранских климатических условиях», - цитирует министра iran.ru. Уточняя, он сообщил, что самолеты компаний «Туполев» и «Сухой» «вполне подходят Ирану как с точки зрения их стоимости, так и с точки зрения использования на коротких расстояниях с длительностью перелета 1-2 часа». В сообщении иранского агентства FARS о типе самолетов говорится немного точнее: «Новые типы небольших, узкофюзеляжных пассажирских самолетов для полетов внутри страны».

Никзад положительно оценил опыт эксплуатации в Иране туполевских самолетов, заявив, что отказ от их эксплуатации связан с изношенностью «тушек». Сегодня авиапарк Ирана состоит в основном из выработавших ресурс старых моделей Airbus, Boeing, Fokker. Во многом это объясняется объявленными против него международными санкциями на поставки авиатехники и запчастей к ней.

Наверное, именно этими санкциями объясняется упорное нежелание продать Ирану SuperJet, который, как утверждают злые языки, на 90% состоит из импортных комплектующих, а главным консультантом программы выступает не кто иной, как Boeing. Тот же Никзад 16 декабря сообщил агентству «Мехр», что Иран на протяжении нескольких последних лет пытается приобрести у России SuperJet для внутренних авиалиний, однако российская сторона воздерживается от поставок этих самолетов в Иран. Вчера пресс-служба ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» сообщила «Интерфаксу»: «Много американских деталей используется в производстве самолетов Sukhoi SuperJet-100. На сегодня для нас это закрытая тема, так как Иран находится под санкциями».
Иран очень живо интересовался Ту-334. Еще в 2001 году (а первый полет машина совершила в 1999-м) в ходе визита в Москву президента Ирана Мохаммада Хатами должны были подписать протокол о продаже лицензии на производство Ту-334 и Ту-204. Как заверял тогда вице-премьер Илья Клебанов, протокол будет подписан в любом случае. Но ничего такого не произошло. В ноябре 2006 года по приглашению иранской стороны была проведена презентация Ту-334 для авиакомпаний Ирана, девять из них подписали протоколы о намерениях приобрести более 60 самолетов. 16 октября 2007 года в Тегеране президентами РФ и ИРИ Владимиром Путиным и Махмудом Ахмадинежадом было подписано совместное заявление. Среди прочего, в нем говорилось: «Стороны поддерживают ведущиеся в настоящее время переговоры между соответствующими организациями двух стран по вопросам поставки в Иран и производства в этой стране пассажирских самолетов Ту-334, Ту-214…, а также высказались за скорейшую подготовку и подписание контрактов по этим проектам». Но до дела вновь не дошло.
Ту-334. TU-334New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
начальник КБ Казанского филиала КБ ОАО «Туполев» Лев Недзельский, намерения иранцев были самые серьезные, но проект убили в Москве.

«Иран интересовался и Ту-214, и Ту-334, - вспоминает он. Их специалисты приезжали на фирму, договаривались. Потом ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» - авт.) этим делом занималась, и почему-то вместо Ту-214 предлагала Ту-204, что иранцам не понравилось – именно Ту-214 они хотели. И так все и умерло в высших кругах в Москве, не дали нам инициативу проявить. Если б воля была, давно бы все раскрутили. Иранцы мечтали строить оба типа у себя, самостоятельно… Ту-334 они смотрели года три тому назад. И ведь они не просто приезжали, а деньги предлагали. Предполагались параллельные процессы – и строительство Ту-334 на КАПО для Ирана, и подготовка производства непосредственно в этой стране. Очень заманчиво было – много машин они заказывали. А потом хотели не только Иран, но и близлежащие страны обеспечить самолетами. Но… Высшая политика недоступна нам. Видимо, кому-то это не понравилось…

Мы ездили в Иран - смотрели заводы, на которых можно развернуть производство. Может, люди не очень обучены именно строительству самолетов, но мастерства им не занимать, и оборудование нормальное… Они показывали ремонт «Боинга-747». Я поразился – как у них все здорово схвачено: самолет ведь «раздевают» буквально до каркаса, до стрингеров, и все восстанавливают – по высшему уровню! Причем они брались за ремонт не только иранских машин, но и из Юго-Восточной Азии к ним пригоняли, а необходимые запчасти они через третьи страны покупали…

Иран вообще очень развивается – и атомная промышленность, и авиационная… Я там был на одной выставке и поразился, какой интерес у них к авиации. Очень много людей приходило, очень много вопросов, хотя и наивных порой. Подошел один мужик: «Скажите, как отремонтировать вертолетную лопасть?». Я не специалист в этой области, говорю, я самолетчик. И так целый день: «А как вот тут устроено, а как – тут»?.. Ту-334 проходил испытания, в том числе и в Иране. Они были очень тяжелыми: высокогорье, воздуха не хватает, жара. Но мало того – по правилам, надо в таких условиях делать взлет с одним двигателем. И мы делали.
=====================================
Несмотря на то что материал статьи 2011 года, он стал ещё актуальнее.
Очевидно, что нужно срочно продвигать подписанные документы, до создания СП и создания новых модификаций.

26.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласно статье, опубликованной в журнале «Air & Cosmos», Airbus и Boeing не являются единственными концернами, которые способны предоставлять скидки для заключения контрактов в отношении таких новых самолетов, как 737 MAX и A320neo.
Исходя из результатов аналитического исследования, проведенного организацией Cowen Group, ассоциации General Electric и Pratt & Whitney тоже проводят подобного рода «аукционы». Вместе с тем данные компании продвинулись гораздо дальше. К примеру, невзирая на большое количество проданных двигателей CFM LEAP, в продажах концерн сможет достигнуть точки безубыточности лишь в 2019 году.
Американская фирма сообщает, что предлагаемые производителями скидки могут достигать 70% от каталожной цены. Если каталожная стоимость CFM LЕАР равняется 13 млн евро, то приобрести со скидкой его можно за 3,7 млн евро. В то же время на новый двигатель серии PW1100 компанией Pratt & Whitney предлагаются еще большие скидки.


Как считает Cowen Group, данная распродажа является признаком жесткой конкурентной борьбы между двумя компаниями, которые желают завоевать определенную долю рынка двигателей воздушного судна Airbus A320neo.
Однако дуополия не отменяет конкуренции. К тому же производители хорошо осознают, что значительную прибыль будут приносить обслуживание и ремонт двигателей.
======================================================

Вот об этом и тема, для того чтобы проект ЛА был максимально успешен, необходимо обеспечить изначально опциональный дуализм, например, предлагать сразу два варианта кабины экипажа, на двух или на трёх. в случае с двигателями это не только возмоэность получить значиьельные скидки на серийную продукуию, но и возможность перенести борьбу производителей на заказчика, что и будет драйвером торговли и спроса.
==================================

В попытках отыграть часть рынка, потерянную из-за растущих продаж Airbus A321neo, в Boeing изучают возможность установки на удлиненную версию Boeing 737MAX более крупного и мощного двигателя CFM LEAP-1A.

Такое решение станет сравнительно быстрым тактическим ходом, который позволит Boeing противостоять успеху более вместительного самолета Airbus. Ожидается, что на новое воздушное судно Boeing установят по меньшей мере четыре дополнительных ряда кресел, увеличив его вместимость примерно до 190 пасс. По данным Reuters, производитель планирует вложить в проект, получивший неофициальное название Boeing 737MAX-10, около 1 млрд долл.

Тяга двигателей LEAP-1A, разработанных для семейства A320, составляет 14,5 тыс. кг (32 тыс. фунтов) — более чем на 1360 кг больше, чем у LEAP-1B. Их установка позволит увеличить максимальную взлетную массу и продлить дальность полета. Однако производителю придется потрудиться, чтобы повесить эти моторы на крыло Boeing 737: несмотря на изменения, внедренные ради установки LEAP-1B, расстояние между нижней кромкой гондолы и землей будет недостаточным.

Диаметр вентилятора и максимальная высота гондолы у LEAP-1A составляют 198 и 236 см соответственно, тогда как те же параметры у LEAP-1B — 175 и 226 см. Максимальная взлетная тяга LEAP-1B — более 13,1 тыс. кг (29 тыс. фунтов). Избежать серьезной перестройки центроплана, куда складываются стойки основного шасси, Boeing удалось за счет сдвига новых двигателей вверх и вперед, а также удлинения стойки переднего шасси на 20,3 см.

Думая о запуске версии с более мощным двигателем, производитель наверняка рассчитывает минимизировать издержки. Скорее всего, проектировщики попытаются примерно на столько же удлинить стойки основного шасси, оставив точки их крепления к крылу на прежнем месте. Изменение конструкции крыла в зоне ниш шасси потребует куда более значительных вложений и ресурсов, в то время как Boeing и так нагружен обязательствами по сохранению численности семейства Boeing 737MAX, а также выпуску Boeing 787-10 и Boeing 777X.

Признавая, что более ранний запуск программы A320neo, пришедшийся на декабрь 2010 г., дала Airbus 9-месячную фору, Boeing не может отрицать, что продажи удлиненного A321neo существенно опережают продажи конкурирующего с ним Boeing 737MAX-9. По самым последним данным, европейский производитель получил более 4500 заказов на самолеты семейства A320neo; примерно 25% из них приходятся на A321neo. Boeing, на сайте которого говорится о получении заказов на 3090 ВС версии MAX, не дает разбивку по членам семейства. Тем не менее существует оценка, согласно которой на Boeing 737MAX-9 поступило менее 500 заказов.

Идея о создании новой версии, скорее всего, появилась в 2015 г., когда прежде лояльные клиенты Boeing, такие как Korean Air, были вынуждены прибегнуть к диверсификации флота и заказать не только Boeing 737MAX, но и A321neo. На прошлогоднем Парижском авиасалоне авиакомпания объявила, что параллельно с Boeing 737MAX-8 и Boeing 777-300ER собирается купить до 50 A321neo. Общая стоимость сделки — 12 млрд долл. Один из ключевых заказчиков MAX, перевозчик American Airlines, который заказал 100 Boeing 737MAX-8, также берет A321neo. Аналогичным образом поступила и Lion Air, заказавшая оба типа. Еще одной авиакомпанией, которая сочла самолеты Airbus более перспективными, стала All Nippon Airways, полностью отказавшаяся от MAX в пользу A321neo.

В Boeing возможную разработку нового проекта комментировать отказались. Единственное, что сказали его представители — производитель "продолжает вести переговоры с клиентами относительно рынка. В нужное время мы сделаем нужное решение".

====================================================
Вот об этом и было в теме,
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция
Пока старательно прикрывали что то в России, на то чтобы делать самолёты сил не осталось.

Достаточно было приобрести двигатели BR для проведения испытаний Ту-334, стартовым заказчиком этого варианта был Аэрофлот, и ещё 10 лет назад, летал бы Аэрофлот на Ту-334 с тем же расходом топлива, что и сейчас SSJ. Но видимо и в планы фирмы Боинг это не входило, у них был Б717, с двигателями там же.

Кстати советчики от Боинг старательно советовали бразильцам на Е-145 разместить двигатели под крыло, в итоге те послали Боинг на три буквы -RRJ. В итоге получили профит и отрицать это глупо.

Резюмируя, необходимо испытывать и сертифицировать все варианты двигателя одновременно, так это на сегодня условия привлечения стартовых заказчиков, а так же возможность избежать некоторых проблем.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.