Ан-26 и Ан24, вместо Ан-140 и Ил-112/114, перспективы модернизации с ремоторизацией и установкой систем активного шумоподавления, аналогичных ANVS Bombardier Dash 8-Q300 .

Тема: Ан-26 и Ан24, вместо Ан-140 и Ил-112/114, перспективы модернизации с ремоторизацией и установкой систем активного шумоподавления, аналогичных ANVS Bombardier Dash 8-Q300 .

11.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С
амолет Ан-24 не совсем «тот же самый» – все ныне летающие машины прошли дооборудование системами EGPWS (от TCAS, которую первоначально также требовали, удалось «отбиться»). Дооборудование каждого самолета обошлось минимум в 100 тыс. долларов, в силу этого – примерно половину машин, находившихся в худшем техническом состоянии или принадлежавших небольшим авиакомпаниям, не имевшим средств на дооборудование, поставили на прикол. Оставшиеся, около полусотни, продолжают летать, и замены им нет. Хотя заменять пробовали.

«Бомбардье», ATR и «Эмбраеры» оказались мало приспособленными для полетов в Сибири. Дело даже не в самолетах, а в аэропортах, многие из которых такие типы ВС по состоянию ВПП принять не могут, и не имеют персонала и оборудования для их обслуживания.
Плюс ко всему, конечно, стоимость новых машин, в ряде случаев делающая перевозки нерентабельными.

Кое-где заменили Ан-24 на Л-410. С аэродромами у «Элки» проблем нет, зато есть, как ни странно, с погодой. Самолет Л-410 сам по себе не более и не менее всепогоден, чем Ан-24, но на расстояния 800-1000 километров (типичные для «Северов») он без промежуточной посадки летать не может. Следовательно, если где-то посреди маршрута непогода (хотя в аэропорту назначения все хорошо), рейс откладывается, и возвращаются те времена, когда приходится часами, а то и днями ждать разрешения на вылет по метеообстоятельствам. Пассажиры, само собой, не в восторге, и сам полет длится гораздо дольше.

Отечественной замены Ан-24 нет. Пророчили некогда на эту роль Ан-140, но его стоимость и запчастей к нему, а также отдельные технические недостатки не способствовали ажиотажному спросу, штучное производство по-прежнему остается дорогим, и при наличии живого Ан-24 и некоторого количества пассажирских Ан-26-100, самолет Ан-140 закупают небольшими партиями только военные.

Создать новый российский самолет на замену Ан-24 и Ан-140 просто невозможно. Во-первых, самолеты этого класса в России по сути не создавались (отдельные экспериментальные машины не в счет), во-вторых, объективные потребности в ВС с такими возможностями сравнительно невелики. По мнению Андрея Мартиросова – Генерального директора Авиакомпании «ЮТэйр», таких самолетов нужно всего несколько десятков, и серийный выпуск никогда не покроет издержек на разработку.
Глава «ЮТэйр», чья дочка «ЮТэйр-Экспресс» является крупнейшим эксплуатантом Ан-24 и Ан-26 (19 штук на 01.01.2014), – также призвал в очередной раз обратить внимание на канадский опыт эксплуатации самолетов в условиях Крайнего Севера. В Канаде есть аэродромы ничуть не лучше наших, и летают туда самолеты, построенные даже не в 1970-е, как «Аны», а в 1960-е. И никто не делает из этого трагедию: не важно, сколько самолету лет, важно, как он обслуживается.
Что касается обслуживания «Анов», то их планеры выдержат еще многое (ресурс Ан-24 может быть продлен до 70 000 летных часов и 47 000 циклов, и он выработан менее чем на две трети), по двигателям и воздушным винтам уже достигнуты договоренности с производителями о продолжении ремонта и производства комплектующих. Господин Мартиросов (и не он один) уверен, что Ан-24 будет эксплуатироваться еще 20-30 лет, и имеющихся машин вполне хватит для удовлетворения всех российских потребностей.
.
28 сентября 2012
"Нынешний двигатель – Аи-24 - ни по шумам, ни по эмиссии не соответствует европейским требованиям. Мы сделали новый двигатель, который установлен на Ан-140. Он на 30% эффективнее Аи-24 и по эмиссии, и по шумам, к тому же сертифицирован по международным стандартам. Мы предлагаем: давайте у нас, на 410-м заводе заменим на Ан-26 двигатель Аи-24 на наш ТВ3-117ВМА-СБМ1. И заменили. Но не подписывает господин Кива (генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива – ЦТС). Ему плевать на судьбу Ан-26", - заявил глава совета директоров "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев на пресс-конференции в пятницу.

При этом он отметил, что новый двигатель вызывает интерес эксплуатантов, однако это не влияет на решение генконструктора "Антонова".
Хотя многие эксплуатанты не против рассмотреть возможность модернизации Ан-26 и доведения его до более современного уровня.
О такой возможности задумались авиационный ремонтный завод №410 и запорожский производитель двигателей «Мотор Сич». Эти компании предложили создать новую модификацию, на которой мог бы быть установлен более экономичный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. По словам двигателестроителей, это позволило бы снизить расходы на 30% и повысить возможности самолета. Но разработчик Ан-26 – Авиационный Научно-Технический Комплекс «Антонов» - не собирается заниматься данным проектом, а без его участия модернизация становится проблематичной.
Программа модернизации самолетов Ан-26 компанией «Мотор Сич» заключается в замене двигателей – Аи-24, котоыре ни по шумам, ни по эмиссии не соответствует европейским требованиям. Для ремоторизации самолетов Ан-26 предлагается ТВ3-117ВМА-СБМ1, который установлен на Ан-140. Он на 30% эффективнее Аи-24 и по эмиссии, и по шумам, к тому же сертифицирован по международным стандартам.

На данный момент идут консультации о начале работы по модернизации самолетов Ан-26 до версии Ан-26МСБ на мощностях авиаремонтного госпредприятия «Завод-410 гражданской авиации». 07.04.15 г завод посетили генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Кравченко И. Ф. и директор Оршанского авиаремонтного завода Зозуля В. Г. Во время встречи с ведущими специалистами завода были обсуждены вопросы ремонта и модернизации самолетов Ан-26, отмечает ukraineindustrial.info. В частности рассматривается возможность проведения аналогичных работ в Беларуси на базе Оршанского авиаремонтного завода.

При этом ранее АО «Мотор Сич» (Запорожье) критиковал ГП «Антонов» за отказ предоставить свое документальное согласие на переоснащение самолетов Ан-26 новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 для получения сертификата типа

ВК-2500 и ТВ3-117ВМА-СБМ1 практически одно и то же. Поэтому проблем с ремоторизацией на ВК-2500 не будет.

В России достаточное количество авиаремонтных заводов для последовательной модернизации Ан-24\26. Очень важно что в результате повысится БП .

11.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При ремоторизации на PW127 Ан-24\26 и вовсе становится идентичен по потребительским свойствам Bombardier Dash 8-Q300. Только цена такого бота будет ниже чем у ЛА класса Л-410.

ОДНАКО СОВРЕМЕННЫЙ ПАССАЖИР БУДЕТ ВЫБИРАТЬ КОМФОРТ
Поэтому Active Noise and Vibration Suppression (ANVS) system), для снижения уровня шума в салоне самолёта и снижения вибрации совершенно необходимое условие эксплуатации в современном мире.
Никаких проблем по установке на Ан-24\26 нет.
На грунт Bombardier Dash 8-Q300 садиться только плотность нужна не меньше 14 кг.на см.в квадрате. В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг на квадратный сантиметр и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.
А вот в этом принципиальное преимущество, к тому же при такой стоимости планера ценностью являются двигатели, которые пи необходимости можно использовать на нескольких планерах.

Ввиду того что в апреле 2008 года руководство компании "Бомбардье аэроспейс" приняло решение о завершении производства самолетов DHC-8 серий 200 и 300 (выкатка последней машины Q300 состоялась в октябре 2009-го)9 все последующие разработки специальных и военных модификаций DHC-8 будут базироваться на 400-й серии.


Морской разведывательный самолет DНС-8-300MSA БОХР Швеции

Самолет DHC-8-300MSA БОХР Японии
Испытания машины, рассчитанной на 37-39 пассажиров, продолжались с 1983 по сентябрь 1984 года. Позже новая машина была сертифицирована по нормам Федерального управления гражданской авиации США.
С началом эксплуатации DHC-8 на его базе был создан транспортный вариант DHC-8M1, два экземпляра которого были поставлены службе надзора за загрязнением моря, входящей в состав министерства транспорта Канады. Они были оборудованы системой разведки и наблюдения MSS-6000, разработанной шведскими специалистами.
В период с января 2007-го по февраль 2009 года БОХР Японии заключила с компанией "Филд авиэйшн" три контракта на переоборудование в общей сложности восьми новых самолетов Q300 в вариант MSA. Работы, выполнявшиеся на производственных мощностях подрядчика в г. Торонто, включали в том числе оборудование салона под решение задач воздушного наблюдения и разведки, установку обзорных иллюминаторов увеличенного размера, обзорной БРЛС, оптического сканера на кардановом подвесе, навигационной системы и систему управления БРЭО, а также открываемой в полете задней грузовой двери и десантного люка.

12.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Модернизация самолетов
На Ан−26 могут быть установлены дополнительные наружные топливные баки.

• Ан-26Д — на самолет установлены дополнительные топливные баки.

Для ремоторизованных Ан-24\26 будут доступны и патрульные функции, в следствии низкого расхода топлива. А это и экспортные возможности в плане ремоторизации ВОЕННОТРАНСПОРТНЫХ Ан24\26.
Киевское государственное предприятие /ГП/ "Антонов" предложило Вьетнаму модернизировать 20 самолетов Ан-26, которые эксплуатируются в этой стране почти 33 года, сообщила сегодня пресс-служба украинской компании.


"Мы предлагаем провести на этих машинах комплекс работ, аналогичный тому, который выполняется на Ан-32 ВВС Индии. Это позволит продлить их эксплуатацию еще на 20 лет и станет более эффективным решением, чем закупка новых самолетов аналогичного класса", - сказал президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива.


Ранее он заявил, что "Антонов" не видит целесообразности в создании модификации Ан-26 с новым двигателем. "Для новой модификации необходим заказчик, только сертификация новой модели обойдется в сумму порядка 40 млн долл, а сами работы обойдутся в 2,5-3,5 млн долл. Пока нет заказчиков на такие работы", - отметил Кива. По его мнению, гораздо перспективнее проводить работы по модернизации Ан-26 со старыми двигателями. "Мы разработали специальную модификацию Ан-26 для Европы, провели его сертификацию по европейским правилам, сейчас в Евросоюзе летает около 30 таких машин. Стоимость модернизации в рамках этого проекта гораздо ниже, поэтому данный проект - более перспективный", - пояснил Кива.
Киевский завод "Антонов" предложил Вьетнаму модернизировать 20 самолетов Ан-26 - ВПК.name
Для КБ ИЛЬЮШИНА участие в в программе по Ан24\26 это отличная возможность по времени доводить априори сырой Ил-112 и модернизировать Ил-114, при этом создать востребованные модификации например Ил-114 МА и иные. Так же насыщение этими ЛА будет происходить с возможностями производства.
Эксплуатация Ан-140 стала для "Якутии" слишком дорогим удовольствием, и авиакомпания приостановила эксплуатацию всех своих четырех турбовинтовых самолетов Ан-140, три из которых перевозчик получил по договору лизинга от "Сбербанк Лизинг". Об этом сообщил в интервью РИА Новости председатель правления, и.о. гендиректора "Сбербанк Лизинг" Кирилл Царев.
Он, в частности, пояснил, что самолет Ан-140 признан авиакомпанией "Якутия" неэффективным, "и мы сейчас вместе с ней ищем выходы".

А в декабре 2005 года произошла трагедия. Ан-140, выполнявший рейс Баку – Актау (Казахстан), потерпел катастрофу примерно через 20 минут после взлета в бакинском аэропорту. На борту самолета находились 23 человека – 18 пассажиров и пять членов экипажа. Все они погибли.
Основная версия Генпрокуратуры Азербайджана - причиной падения Ан-140 могла стать неисправность в системе управления воздушным судном. Азербайджан приостановил эксплуатацию этого самолета. В Якутии эта новость вызвала очередную волну критики руководства республиканской авиакомпании: в местных СМИ выступали многие авиаспециалисты. "По их мнению, выделенные на приобретение новых Ан-140 средства, гораздо разумнее потратить на модернизацию простых и надежных Ан-24, производство которых прекратилось, по мнению специалистов, во многом благодаря действиям «авиационного лобби», а не в силу объективных причин". Якутские летчики и авиатехники считали, что Ан-140 еще «сырой», а потому требует соответствующей «доводки».
Но и с Ан-140 радости было мало: на грунтовых дорожках двигатели быстро забивались пылью и песком. Поэтому пришлось идти по пути переоснащения имевшихся машин: "из десятка собственных Ан-24 один спишут, девять других оборудуют согласно федеральным авиационным правилам".
"Якутия" отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
И наиболее тяжелая проблема – двигатели. У авиакомпании Якутия 10 двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Из них лишь 5 исправны: 4 ожидают капитального ремонта по ресурсу, 1 ожидает модульного ремонта - замена ЖТ (есть в наличии) и замена ротора турбокомпрессора (в нали¬чии нет). При том, что двигатель не блещет надежностью, представители производителя – запорожского предприятия «Мотор Сич» заняли довольно жесткую позицию и не идут ни на какие уступки. Они оценили ремонт четырех двигателей по 400 000 долла¬ров США (за каждый двигатель), со сроком ремонта до 240 дней в г. Запорожье. Договор на ремонт двигателей был направлен в авиакомпанию еще осенью прошлого года, однако смета ремонта представлена не была. Эксплуатанта смущает столь ровная стоимость ремонта - $400 тыс. (стоимость нового двигателя $1,3 млн, ресурс 4000 часов). Следует отметить, что по итогом конференции и прошедших переговоров было принято решение заключить договор с ОАО «Мотор Сич» на взаимовыгодных условиях на выполнение капремонта двигателей с предоставлением гарантийных обязательств на весь период межремонтного ресурса.
Несколько слов о надежности двигателей. За время эксплуатации было 29 досрочных снятий двигателей, из них: 10 - по стружке в масле, 3 - повышенная вибрация и попадание постороннего предмета, 1 - трещина ресивера, превышение времени работы на ЧР, превышение Т газов при запуске, трещина опорного кольца СА 1 ст. тур., трещина жаровой трубы. Наибольшее количество ДСД произошло при наработке от 3000 до 4000 часов. Для сравнения, за этот же период на самолетах Ан-24 (11 самолетов) было лишь 14 ДСД.

Ан−24, Ан−26, Ан−30, могут быть модифицированы следующим образом:
• увеличение максимальной взлетной массы на 700 кг, 1000 кг и 2000 кг соответственно;
• установка оборудования для эксплуатации на международных воздушных линиях;
• установка системы предупреж¬дения столкновения в воздухе;
• установка системы для автома¬тизированного летного контроля на¬земных радиотехнических средств.
Кроме того, на Ан−24 возможно переоборудование пассажирского салона в вариант с повышенным комфортом пассажиров.
Самолеты Ан−26 и Ан−30 могут быть переоборудованы в пассажирские варианты на 43 и 34 пассажира соответственно, а также в грузо−пассажирские, конвертируе¬мые и VIР−варианты различных компоновок.
Модернизация самолетов
http://www.aex.ru/imgupl/99653(1).bmp
http://www.aex.ru/imgupl/2300964.bmp
http://www.aex.ru/imgupl/457659.bmp
Авиакомпания «Пионер — региональные авиалинии» — самый новый участник отечественного рынка воздушных пассажироперевозок, сформированный в мае 2016-го на базе работавшей в с 1994 года дагестанской авиакомпании «Аэросервис». Аэропорт приписки — Уйташ (Махачкала).

Заявленная миссия авиакомпании – реанимирование действовавших при СССР региональных маршрутов.

Перевозчик избегает называть себя лоукостером, предпочитая именоваться бюджетной авиакомпанией. Ключевые отличия «Пионера» от представителей сегмента сверхэкономичных перевозок — отказ от взимания платы за транспортировку багажа (включена в стоимость билетов) и бесплатный сервис на борту (только напитки, питание отсутствует). Общие черты — относительная дешевизна билетов, достигаемая за счет преобладания в авиапарке лайнеров советского производства.

Упомянутая выше экономичные тарифы достигаются за счет

экономичности Ан-24 (потребляют не более 1 тонны керосина на час полета);
прокладки маршрутов по кратчайшей траектории;
минимального времени стоянки в «стыковочных» аэропортах;
техобслуживания Ан-ов, Як-ов и Ил-ов внутри РФ за рубли (работы по поддержанию эксплуатационного ресурса используемых конкурентами самолетов зарубежного производства проводятся компаниями-изготовителями вне территории РФ за евро/доллары и потому являются более дорогостоящими, что в конечном итоге отражается на стоимости билетов).

Все самолеты «Пионера» советской сборки были подвергнуты глубокой модернизации для 100-процентного соответствия современным требованиям в части безопасности и комфорта.

И так уж вышло, что сотни аэродромов бескрайних наших Севера и Сибири никаких машин кроме Ан-24 принимать просто не смогут и персонала по обслуживанию других моделей там нет.

Стоит отметить, что, несмотря на отсутствие современной авионики, Ан-24 действительно надежная, простая и проверенная машина. Самолет был разработан в 1958 году, серийное производство началось в Киеве в 1962-м. Производили «Аннушку» до 1979 года, всего выпущено более 1200 машин.
Ан-24 также выпускали в Китае по лицензии под маркой Y-7.

Конечно, в мире найдется немало современных аналогов Ан-24 и Ан-26. Но возникают два не решенных до сих пор вопроса: где взять деньги на перевооружение флота и кто обучит обслуживающий персонал, разбросанный по точкам на Крайнем Севере и в зоне вечной мерзлоты? Вряд ли ради этой благой цели правительство пойдет на секвестр бюджета чемпионата мира по футболу 2018 года, а сырьевые корпорации - сметы освоения новых залежей углеводородов или минералов.

Так что, судя по всему, никуда «Аннушка» с таежных аэродромов не денется: Ан-24 будут модернизировать и сертифицировать до тех пор, пока России будут нужны сибирская нефть и якутские алмазы.
Российскому авиапарку требуются новые самолёты


Сейчас за год в России можно произвести пять самолетов Ан-148 и шесть самолетов Ан-140, рассказал РИА Новости глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Если в авиастроение будут вложены серьезные деньги, например, несколько миллиардов рублей, то ежегодно авиакомпании могли бы приобретать до 20 самолетов Ан-140 и до 36 судов Ан-148.

Правда, авиакомпании смогут их приобретать лишь в том случае, если будет налажена система льготного финансирования, а также покупка авиамашин в лизинг.
Самолетам Ан-24 предложено подрезать крылья - Расследование причин аварийной посадки самолета Ан-24 на Оби - РИА Новости

Вот где собака зарыта – современные новые турбопропы дороги и неэффективны. Стартовый китайский заказчик на китайскую реинкарнацию Ан-24 набрав флот из этих ЛА благополучно обанкротился. Да и вовсе не дёшев китайский новодел.
http://www.aex.ru/imgupl/3502509(2).bmp
Так же не будет дешёвого Ил-114, поэтому КБ Ильюшина нужно подпереть свой новодел программой модернизации и ремоторизации Ан24\26.
В противном случае в этот провал в строю ввалится варяжский гость.
Fokker 50 вместо Ан-24 | Авиатранспортное обозрение
Который ничем не лучше Ан-24.

Но самое важное это поднять уровень БП и комфорта для пассажиров. А это однозначно новые двигатели и винты с низким уровнем шума, установка систем активного шумоподавления даже не обсуждается - это недорого.
Немаловажно что повышается и комфорт для экипажа за счёт снижения шума винтов, а это снижение усталости.

При этом КБ Антонова крепя скрепы всё таки примет участие в международных вариантах модернизации и ремоторизации, так в противном случае могут обойтись и без них.

13.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/imgupl/99653(1).bmp
http://www.aex.ru/imgupl/2300964.bmp
http://www.aex.ru/imgupl/457659.bmp
http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/18/1767/
Внутренний китайский перевозчик Joy Air был создан консорциумом AVIC для эксплуатации MA60 — предшественника МА700. Тогда же некоторые эксперты отмечали, что авиакомпания помогает создать искусственный спрос на MA60. Что касается первозчика Okay Airways, то, как пишет WCARN.com, на сегодняшний день он является крупнейшим эксплуатантом МА60: его флот насчитывает 12 самолетов этого типа.
====================================

Китайская авиакомпания Okay Airways откажется от эксплуатации нерентабельных турбовинтовых самолетов MA60 и передаст их региональному перевозчику Joy Air, который является дочерним предприятием корпорации AVIC, производящей эти ВС.

Как отмечают осведомленные источники, в рамках готовящейся сделки частная Okay Airways планирует инвестировать в Joy Air.

Отказ от эксплуатации региональных машин позволит Okay Airways сконцентрироваться на магистральных реактивных самолетах. В настоящее время авиакомпания ожидает поставки 15 Boeing 737, что позволит ей практически удвоить имеющийся у нее парк из 16 ВС этого типа. Кроме того, Okay Airways думает над включением в свой флот широкофюзеляжных авиалайнеров.

Joy Air эксплуатирует восемь самолетов MA60. Других ВС в парке перевозчика нет. Авиакомпания, созданная корпорацией AVIC исключительно для эксплуатации MA60, базируется в Сиане, где компания Xian Aircraft производит турбовинтовые MA60 и MA600. Оба типа ВС представляют собой обновленный вариант самолета Y-7, который в свою очередь является модернизированной версией Ан-24.

По словам одного из главных менеджеров проекта, соглашение с Okay Airways предусматривает, что авиакомпания Joy Air будет эксплуатировать исключительно турбовинтовые самолеты, выпускаемые корпорацией AVIC. В качестве альтернативы обе авиакомпании рассматривали вариант, при котором эксплуатацией нерентабельных MA60 занялся бы отдельный, созданный ими авиаперевозчик.
http://www.aviaport.ru/conferences/43033/http://www.aviaport.ru/conferences/43011/2.htmlL-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.КонференцияМинпромторг передаст права на ремонт самолетов Ан российским компаниям - ПОЛИТ.РУ

14.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Active Noise & Vibration Control With more than 15 years' experience, Ultra Electronics Controls is the market leader in active noise and vibration control for aerospace applications. To date, our Active Noise & Vibration Systems have been adopted on the following Platforms: Bombardier Q100, Q200, Q300 and Q400 Bombardier Challenger 604 Lockheed Martin C-130 Beech King Air 350 Saab 2000 and 340 System Features: Microphones and/or accelerometers “listen” to the noise and vibration in the aircraft cabin A control unit interprets these signals and determines the required outputs from the systems' actuators Actuators (loudspeakers or vibration actuators) introduce noise and/or vibration that is in opposite phase to that being created by the engines or propellers This noise interferes with the noise from the engine or propellers canceling it out Benefits to the Operator: Easier crew communication/increased passenger comfort Greater crew coordination Reduced crew fatigue Enhanced safety (mission and hearing)


Active Noise Control Unit

Bespoke Actuators and Sensors

Active Noise & Vibration Control | Ultra Electronics Controls
Программа снижения шума для подводных лодок в итоге спасает тубопропы от преждевременного ухода. Пока такие системы ставятся на новые турбопропы, в частности именно этим объясняется успех Q400. Шум винтов Q400 не позволил бы конкуриовать по акустическому комфорту с джетами. Ил-114 с такой системой тоже имеет шанс стать популярным на коротких маршрутах.

Но пора и уже эксплуатируемые турбопропы оснащать такими системами. Особенно в сочетании с новыми силовыми установками.

Конечно для повышения комфорта работы экипажа Ан-26 достаточно и новой СУ.
А вот пассажирские Ан-24 из адского испытания ушей должен стать образцом комфорта.
Кстати такое требование по шуму надо уже заложить в допуск к пассажирским перевозкам, естественно после госпрограммы и возможности по модернизации Ан-24\26.

14.01.2017 APR пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"ВК-2500 и ТВ3-117ВМА-СБМ1 практически одно и то же."
Это далеко не так. В ТВ3-117ВМА-СБМ1 ивченковцами значительно переделана горячая часть по сравнению с ТВ3-117ВМА-СБ2.
А ТВ3-117ВМА-СБ2 это было творение Саркисова и Богуслаева для Ан-140. Но антоновцы его забраковали, а климовцы ничего улучшить
не смогли, Саркисов вообще предложил отказаться на Ан-140 от варианта ТВ3 в пользу ТВ7.
Но Богуслаев не сдался и пошел на поклон к Муравченко, который и сделал ТВ3-117ВМА-СБМ1.
Климовцы же конвертировали самолетный ТВ3-117ВМА-СБ2 в вертолетный ТВ3-117ВМА-СБ3, он же ВК-2500

15.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 предназначен для установки на региональных самолетах Ан-140. Двигатели производятся на в Запорожском ОАО "Мотор Сич".
Сухая масса, кг 300
http://www.motorsich.com/image.php/.../images/article/541-vk2500.jpg
ВК-2500-03 ОАО "Мотор Сич"
Предназначен для гражданских вертолетов.
Является модификацией повышенной мощности широко известного двигателя ТВ3-117ВМА.
Сухая масса, кг 300

АО "Климов" ВК-2500
Сухая масса, кг 300

Очевидно что различия неважны при ремоторизации.Ан-24\26 это просто пример возможности.
Для российской ремоторизации есть более современные и экономичные ТВ7-117С.

Масса, кг 530
ТВ7-117С
Габаритные размеры, мм: длина 2136 наружный диаметр 940


Двигатель АИ-24 Сухая масса двигателя, кг 600+12
Габаритные размеры, мм 2346х1075

Так что никаких препятствий для ремоторизации Ан-24\26.

11.03.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Потребность всех силовых структур Российской Федерации в легких военно-транспортных самолетах Ил-112В, сборка которых ведется на Воронежском авиазаводе, составляет более сотни машин. Об этом, как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе министерства обороны РФ, заявил заместитель главы ведомства Юрий Борисов в ходе визита на предприятие 10 марта.

«Мы будем ежегодно закупать столько таких самолетов, сколько сможет сделать завод. Заводчане планируют довести производство до 12 машин в год. Потребность в этих машинах очень большая, так как парк Ан-26 морально устарел и выходит из строя», — сказал Юрий Борисов.





Вот и ответ - Ан-24\26 устарел морально, ресурс планера ещё позволит долго и интенсивно эксплуатировать, но флот МО РФ вполне можно модернизировать на российские двигатели и эксплуатировать с экономией топлива до исчерпания ресуса.


Первый и главный плюс это двигатели большой серией.

Второй плюс это наличие.

Третий гражданский и экспортный потенциал ремоторизации и двигателей.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.