МС-21-300 – демонстратор технологий. МС-21-350+ и или металлическое крыло?

Тема: МС-21-300 – демонстратор технологий. МС-21-350+ и или металлическое крыло?

16.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МС-21-300 – демонстратор технологий. МС-21-350+ и или металлическое крыло?
Данная тема исключительно маркетинговая. Так и нет заказов от иностранных покупателей, а внутренние покупатели рассчитывают на преференции от государства.
Планы должны подвергаться коррекции, а модельный ряд видоизменяться. МС-21-400 уже отпал.
Так в чём же может быть причина низкого спроса. Конечно это новизна продукта и неизвестный бренд. Но не надо забывать и маркетинге. Продукт создавался по маркетинговым исследованиям минимум 10-летней давности. Многое на этом рынке изменилось.
Так же заложены и заведомо ошибочные решения.
Решения ОАК по Ту-204СМ можно считать вполне здравыми, особенно на фоне продолжения серийного производства Ту-214.
На самом деле Ту-204 это зеркало Б757, где должна была быть реализована идея трансатлантических перелётов, что и реализовано в Ту-214, и единственным слабым местом можно назвать только двигатели, изначально ненадёжные, а на сегодня менее экономичные.
Поэтому странно? что именно Ту-214 не пошёл в серию в варианте с RB-211,
а был наскоро слеплен Ту-204-120, малопригодный для трансатлантических перелётов.
Ещё более странным! было создавать изделие Ту-204-300, где зачем то укоротили фюзеляж и уменьшили вместимость, что негативно сказалось на рентабельности перевозок, хотя дальность Ту-214 даже больше и при большей вместимости.

И уж совсем реакционным и ошибочным можно считать Ту-204СМ, где ради только кабины на два члена экипажа продолжили ошибочный курс Ту-204.
Як-42 хоть и не был удачным лайнером, но был серийным и его вполне хватало на тех маршрутах, где он был оптимален. к тому же стрейч на 140 паксов вполне мог закрыть и маршруты Ту-154, тем более в 90-ых пассажиропоток был иной.

Наличие или отсутствие стоместных ЛА никак ни на что не влияло и прекращение выпуска Ту-134 было очевидным отсутствием спроса из-за того что собственно выпущенных Ту-134 вполне хватало чтобы закрыть любой спрос.

Як-42 перекрывал и этот спрос, и как серийный, и спрос в будущем. Поэтому проект Ту-334 был заведомо обречён в стоместном исполнении. Да и в в варианте Ту-334-200 просто не выдерживал внутренней конкуренции. Если бы сразу был заложен ближнемагистральный вариант Ту-334 на 160 паксов. то возможно результат был бы.

Но как мы видим, только бледнолицый дважды наступает на одни и те же грабли. Ан-148 зачем то тоже пытались изобразить стоместным. Однако вместо замены Ан-24 на грунте вышел ещё один вариант размерности Ту-334. В итоге тоже спрос был уже исчерпан. А варианты импортных ЛА были значительно привлекательнее по вместимости.

Но больше всех удивил последний проект - SSJ. Этот вариант вообще изначально не планировался, а вырос из более мелкого. Однако с упорством продолжали сто мест, хотя и Аэрофлот уже требовал на 130-140 мест.
Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим перспективы роста объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали значительное влияние на компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-96-300, определили его основные технические характеристики.

Отсюда и вывод об ошибочности, так как требования рынка изменились.
Иллюзия что достаточно сделать хороший самолёт и его купят давно в прошлом. Много хороших самолётов так и не нашло своего потребителя.
Очевидно что корневая проблема МС21 – это недостаточная вместимость. То на что ориентировался заказчик уже в прошлом, на сегодня АиБ уже уплотнили салоны, предлагая много большую вместимость. Судя по заказам на А319 можно забыть и о МС-21-200, а заказы на него переформатировать в МС-21-300. Очевидно, что на сегодня МС-21-300 нужно в том виде в каком есть отгружать заказчикам, однако перспективы у такой конфигурации нет. Конечно нужно предложить и более вместительные конфигурации без изменения длины салона.
Испанская низкотарифная авиакомпания Vueling, входящая в состав холдинга IAG, получила первый узкофюзеляжный самолет Airbus A320 с конфигурацией салона Space-Flex, сообщил европейский авиастроитель. Перевозчик стал первым эксплуатантом А320 с подобным салоном. Эта разработка позволила более эффективно использовать пространство в хвостовой части воздушного судна и увеличить вместимость машины на шесть кресел — с 180 до 186 мест без сокращения расстояния между креслами.
Сэкономить пространство в кормовой части удалось благодаря переносу туалетных комнат, установленных в задней части салона, еще дальше к хвосту (как это часто бывает на широкофюзеляжных самолетах). Рядом с ними монтируется кухонный блок (в случае с авиакомпанией Vueling "без излишеств" — уменьшенного размера). Кроме того, расположение туалетных кабинок рядом друг с другом позволяет объединять их в одну большую для нужд людей с ограниченными физическими возможностями.
Для переоборудования салона потребовалось произвести пересчет силовой конструкции самолета. Этим занимается российское подразделение Airbus — инженерный центр Engineering Center Airbus Russia (ECAR), созданный в 2003 г. Как ранее в интервью для ATO.ru рассказывал гендиректор ECAR Александр Кирейцев, модификация Cabin-Flex у Airbus есть и для более вместительного самолета A321, количество кресел в котором удалось увеличить до 236 за счет установки нескольких дополнительных рядов. "Фюзеляж остается прежним, будут использованы современные тонкие кресла, но все равно требуется значительная модификация конструкции. Нужно усилить пол, немного сместить аварийные выходы, поскольку по их количеству и расположению существуют определенные требования, а также сместить назад кухни и туалеты", — рассказал Кирейцев.
ECAR — первое конструкторское бюро, созданное Airbus в Европе за пределами его стран-участниц. В 2013 г. компания вела работы по всем программам авиастроителя, кроме военно-транспортного A400M. В узкофюзеляжном сегменте самолетов семейства A320 она задействована "во всех новых программах и модификациях".
Сегодня флот авиакомпании Vueling состоит только из самолетов семейства A320. В августе 2013 г. перевозчик заказал 62 ВС этого типа (30 A320CEO и 32 A320NEO). Всего в его парке эксплуатируется более 90 самолетов, которые летают на местных и международных авиалиниях по Европе, в Северную Америку и на Ближний Восток.
На сегодня Airbus получил более 11500 заказов на А320, более 6450 самолетов поставлено 400 клиентам по всему миру. На сентябрь 2012 г. на ВС семейства A320 с модулем Space-Flex авиастроитель получил свыше 100 заказов.
Однако и этими ухищрениями проблему сбыта не решить. Несмотря на то что в такой конфигурации МС-21-300 ближе к А321, этого недостаточно. Двигатель МС-21-200 вполне возможен и для МС-21-300, что это просто дросселированный двигатель МС-21-300.
Кроме снижения расхода топлива, это больший ресурс и надёжность двигателя, что в итоге снижает стоимость владения и поэтому более привлекателен. Конечно это определённые ограничения на взлётный вес и условия взлёта – однако в подавляющем числе случаев этой тяги вполне достаточно.
Тем более что ПД-14А только в такой конфигурации и может заинтересовать заказчиков.
Однако речь в теме именно о изменениях в конструкции, котоые могут заинтересовать заказчиков. Это конечно дальность и вместимость, что однозначно повлечёт изменения в конструкции.
Под МС-21-350 идея стрейча на 3-4 метра без изменения взлётного веса МС-21-300.
Естественно за счёт дальности.
Задача превысить максимальную вместимость А321NEO на пару паксов, при этом оставить те же двигатели на 14 тонн тяги. То есть вместо МС-21-400 стрейч МС-21-300.
Конечно забитый под завязку МС-21-350 ЭТО СКОРЕЕ БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ЛАЙНЕР. Однако лоукостеры именно на таких расстояниях и летают, а именно лоукостеры и являются самым перспективным рынком для МС-21.
Тем более в двух-трёхклассной МС-21-350 не только предоставит максимальный комфорт и роскошь, но и вполне среднемагистральный.
А вот МС-21-350+ это уже новое крыло – металлическое и увеличенное. МС-21-400 тоже должен был иметь увеличенное крыло. Однако необходимо вернутся к традиционным технологиям, но к новым сплавам от РУСАЛа. Значительное увеличение крыла необходимо для увеличения взлётного веса на тех же двигателях МС-21-300. Дополнительный вес топлива опять же будет распределён на крылья. Консервативный материал крыла это плюс для тех перевозчиков, которые ориентированы на достаточно платёжеспособную категорию пассажиров летящих на максимально дальние расстояния.
При этом салон МС-21-350 будет ориентирован на максимально больший комфорт, а не на максимальную вместимость.
Такое же крыло на МС-21-300 то есть МС21-300+ позволит довести дальность до 9500 км.
Ориентация на создание конфигураций повышенной вместимости и дальности позволит расширить круг потенциальных заказчиков МС-21.


16.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/.../06/09/DF-RussiaTable.jpg
http://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/08/%D0%BC%D1%81-21.jpg
http://vpk.name/file/img/Manturov_avia_slide_014.jpg

Упор на вместимость. Изменение на 10 процентов длины салона МС-21-300 не повлечёт значительных изменений в конструкции фюзеляжа, а дополнительные 30 паксов у МС21-350 в корне упростят продажи.

http://www.yak.ru/PIC/ENG/PROD/MC21.gif
вот маркетинг 10-летней выдержки.
Продать это сегодня просто невозможно.

Наличие импортного двигателя в отличие от остальных импортных ПКИ - это безусловно благо.
Так как позволит авиакомпаниям за рубежом легко рассчитать расходы и стоимость владения двигателем, а так же заключить договор на его обслуживание.

Однако отсутствие опционального дуализма с двигателем LEAP это серьёзное упущение. Возможно предложить заказчикам менее экономичный вариант с таким двигателем , но с большей тягой для эксплуатации Hot and high.

Единственным конкурентом ВМЕСТИТЕЛЬНОГО СТРЕЙЧА МС-21-350+ будет A321 и в перспективе middle-of-the-market (MOM) aircraft Boeing.

http://i191.photobucket.com/albums/z160/...
http://i191.photobucket.com/albums/z160/keesje_pics/A322NEOTATLwithLOPA.jpg

Однако МС-21-350+ будет обладать более интересными характеристиками. И для его запуска в серию нет никаких препятствий, поэтому всё возможно в короткие сроки что даст преимущество.

16.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Об этом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) академиком РАН Сергеем Чернышевым.
Сергей Леонидович, в ЦАГИ полным ходом идут испытания нового лайнера МС-21. Он должен взлететь в феврале-марте 2017 года?

Читайте также

Фото: Пресс-служба ОАК
Президент ОАК: Мы должны удержать позиции в гидроавиастроении
Сергей Чернышев: Да, в первом квартале.

Всем интересно, как будет проходить первый полет? Какие предусмотрены маневры?

Сергей Чернышев: Никаких маневров. Первый полет любого самолета всегда выполняется с ограничениями. Взлет, разворот, участок прямолинейного полета, посадка. Идет мониторинг состояния конструкции, всех агрегатов и узлов. Это самый упрощенный вариант. Но, конечно, сама программа летных испытаний очень обширна и рассчитана, как минимум, на два года. В ней будут участвовать не один, а несколько самолетов.

По нашим оценкам, аэродинамическое качество МС-21 на 7-10 процентов выше, чем у A320 и "Боинг-737"
А скорость в тестовом полете какая будет?

Сергей Чернышев: В первом испытательном полете скорость будет ограничена до величины примерно 460 километров в час.

В небо летчики-испытатели поднимут экземпляр, который в июне прошлого года выкатили из сборочного цеха корпорации "Иркут"?

Сергей Чернышев: Да, это так. А для статических испытаний планер сейчас собирается в ЦАГИ. По согласованному графику в феврале "Иркут" должен завершить сборку планера, а мы - оснастить его системами нагружений и измерений. Прежде, чем МС-21 поднимется с пассажирами в воздух, специалисты проведут комплекс статистических и ресурсных испытаний. Машина подвергнется самым экстремальным нагрузкам. На прочностных стендах отработают все возможные ситуации и все полетные случаи.


Новая конфигурация самолета в виде "летающего крыла": здесь процентов на 20-25 можно улучшить показатель аэродинамики. Фото: Предоставлено ЦАГИ
Правда, что на фюзеляже установлено более одной тысячи датчиков? Будут испытываться 18 тысяч образцов разных агрегатов и каждый по своей программе?

Сергей Чернышев: На планере самолета для статических испытаний будет установлено более 10 тысяч датчиков. Только добавлю, что необходимая "пирамида" из многих тысяч образцов уже испытана. А сейчас мы на вершине "пирамиды" должны проверить на прочность самые крупные образцы - натурный кессон крыла, горизонтальное и вертикальное оперения, закрылки, другие органы управления и весь планер в целом с имитаторами шасси и двигателей.

Читайте также

Фото: Александр Корольков/РГ
В Иркутске презентовали новейший пассажирский самолет МС-21
На какие нагрузки проверяют самолет?

Сергей Чернышев: Обычно максимальная нагрузка (ее называют также расчетной) - в полтора раза больше, чем та, которая по статистике хотя бы раз встречается за время эксплуатации самолета. Возьмем жесткую посадку: это пиковая нагрузка на крыло, шасси и т.д. Все это нужно смоделировать. По программе МС-21 мы должны подтвердить, что лайнер остается прочным, полностью выдержав 180 тысяч циклов нагружений, характерных для реальной эксплуатации.

Случается, что во время экспериментов на самолете идут трещины или он ломается?

Сергей Чернышев: Наша задача заключается в том, чтобы не допустить разрушений раньше положенного времени. Приведу пример. На крыле МС-21 - до полутора тысяч датчиков. И во время постепенного нагружения мы осуществляем постоянный мониторинг состояния конструкции на предмет выявления слабых мест, которые могут потребовать своего усиления. Случайных разрушений практически не бывает, но в конце программы испытаний мы планер самолета все-таки обязательно сломаем. Спрашивается, зачем?

Важно определить: а какой у машины "потолок возможностей"? Это очень важная информация. Если окажется, что реальная нагрузка до разрушения самолета, например, в 2-3 раза больше, чем предполагалось, то значит, самолет "перетяжелили". Вложили слишком много материала. Это же лишний вес!

Эксперты говорят, что основной момент в испытаниях - проверка крыла на прочность и ресурс?

Сергей Чернышев: Крыло - очень сложный агрегат любого самолета. Напомню, что именно крыло в значительной степени определяет аэродинамическую эффективность всего самолета. Для МС-21 крыло - это еще и один из факторов обеспечения конкурентоспособности самолета. Поясню. Крыло такого огромного размера не только в основном сделано из композита, но и по новой инфузионной технологии. Впервые в истории авиастроения. Не вдаваясь в технические подробности, скажу: это новейшая прогрессивная технология, благодаря которой крыло получается прочнее, легче, технологичнее. И - заметно.

По сравнению с западными самолетами?

Сергей Чернышев: Конечно. "Боинг" и "Эрбас" используют уже давно апробированную препреговую, автоклавную технологию. Она требует большой энергетики и высоких расходов на производство изделия. А значит, и соответствующий агрегат получается достаточно дорогим.

Главное тут еще и другое: "черное крыло" для МС-21 имеет беспрецедентно большое удлинение. Типовое удлинение крыла у машин прошлого поколения около 8-9, у современных - 10-10,5. А вот на МС-21 оно составляет 11,5. Это напрямую влияет на аэродинамику. Поэтому у нового российского самолета она заметно лучше, чем у ближайших конкурентов - А320 и "Боинг-737".


Концепция сверхзвукового делового самолета: исследования доказали, что уровень звукового удара можно довести до 15-20 Паскалей. Фото: Предоставлено ЦАГИ
Интересно, почему у МС-21 на крыльях нет законцовок?

Сергей Чернышев: Да, в версии МС-21-300, которая сейчас проходит испытания, законцовок не будет. Понятно, что законцовки добавляют аэродинамическое качество. Однако их установка - это дополнительный вес самолета. Устанавливать концевые крылышки или нет - это всегда вопрос многодисциплинарной оптимизации.

На данном этапе создания семейства самолетов МС-21 аэродинамические характеристики базовой компоновки и без этих "крылышек" достаточно хорошие. Решение по развитию крыла будет принимать конструкторское бюро. В любом случае, это резерв, который у нас пока не задействован. Наши конкуренты уже использовали все свои козырные карты. И мы уверены: отечественный самолет уже имеет серьезное конкурентное преимущество по аэродинамической эффективности.

В процентах это преимущество - сколько?

Читайте также

Фото: Сергей Бобылев / ТАСС
Самые ожидаемые на рынке российские самолеты
Сергей Чернышев: По нашим оценкам, аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению) самолета МС-21 на 7-10 процентов выше, чем у конкурентов. Примерно то же преимущество и в расходе топлива. Но, конечно, все это надо подтвердить в полете.

Специалисты впервые испытывают композитное крыло, да еще в полный размер?

Сергей Чернышев: Да, впервые. Подчеркну, натурное крыло, которое изготовлено по серийной технологии. Ведь мы в процессе сертификации должны именно серийные технологии апробировать. Ранее мы испытали четыре прототипа кессона. По аэродинамике было рассмотрено девять вариантов геометрии крыла. Это только кажется, что все крылья одинаковые. На самом деле каждое - произведение искусства.

Специалисты провели в аэродинамических трубах более тысячи испытаний. Их результаты конструкторы учли в финальной конфигурации. Кстати, для МС-21 после тщательных исследований мы рекомендовали крыло, имеющее порядковый номер 9. Сейчас главная задача - подтвердить высокую прочность "боевого" композитного крыла, и программа испытаний, которая по своей сложности и уникальности не имеет прецедентов, идет полным ходом.



Boeing сократит темпы сборки широкофюзеляжных самолетов Boeing 777 до 5,5 ВС в месяц, пишет агентство Reuters со ссылкой на генерального директора компании Денниса Мулленберга, выступившего на ежегодной конференции для инвесторов.

В последний раз производитель менял планы относительно Boeing 777 в январе 2016 г. Тогда сообщалось, что с 2019 г. в месяц будет производиться семь самолетов. Сейчас компания собирает 8,3 борта в месяц, тогда как замедление производства до семи единиц передвинуто на следующий год.

Как и прежде, последнее решение об изменениях темпов сборки связано с необходимостью адаптировать производство к выпуску ремоторизованной и глубоко модифицированной версии Boeing 777X, который планируется ввести в эксплуатацию в 2020 г.

На сегодня Boeing располагает 198 твердыми заказами на существующую версию самолета (в том числе грузовую) и 306 — на ремоторизованную. Ранее в компании отмечали, что для сохранения программы в год с конвейера должно сходить 40–60 Boeing 777.

Что касается еще одной новинки — ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Boeing 737MAX, летные испытания которого начались в январе 2016 г., то первую поставку было решено передвинуть с III квартала 2017 г. на первую половину года. Об этом со ссылкой на гендиректора подразделения Boeing по производству коммерческих самолетов Рэя Коннера пишет The Wall Street Journal.

В ходе конференции была затронута еще одна программа — Boeing 787, расходы на которую компания пока не может окупить. По словам представителей Boeing, возместить потраченные на проект 30 млрд долл. компания планирует за счет продажи удлиненных, более дорогих представителей семейства
Американскому концерну Boeing необходимо продать десятки самолетов модели 787, чтобы окупить потраченные на их производство 30 миллиардов долларов; в этом году продажи этих лайнеров должны составить хотя бы 120 штук во избежание убытка, пишет агентство Рейтер со ссылкой на мнение аналитиков.
Как отмечает агентство, авиастроительные компании столкнулись с замедлением роста продаж. С 2013 года продажи самолетов Boeing и его конкурента Airbus уже упали на 51%.
Некоторые аналитики и инвесторы прогнозируют, что без дополнительных продаж самолетов 787 в краткосрочной перспективе, Boeing получит значительный убыток по данной модели, пишет агентство. На сегодняшний день компания продала 1154 авиалайнеров модели 787, что делает самолет самым быстро продаваемым на рынке с момента его поступления. С другой стороны, многие авиакомпании приобрели данные самолеты заранее, и необходимости в обновлении своего флота у них нет.
https://aftershock.news/?q=node/360208
"Руководитель (CEO) авиакомпании Delta Airlines Ричард Андерсон в октябре [2015 г.] сообщил, что на рынке появились б/у дальнемагистральные самолёты Boeing-777-200 с 10-летним налётом всего за 10 млн. долл. Тогда президент Боинга Деннис Муйленбург резко возражал, что таких низких цен на вторичном рынке быть не может. И вот 17 декабря [2015 г.] Delta Airlines официально объявила о покупке 10-летнего Boeing-777-200ER всего за 7.7 млн.долл., т.е. с дисконтом 97.2% относительно цены нового самолёта. Каталожная цена нового Boeing-777-200ER составляет 277.3 млн. долл., нормативный срок эксплуатации - никак не меньше 20 лет."

17.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Помимо основных российских ОКБ, в проекте МС-21 принимают участие и все ведущие научные организации, работающие на авиацию, - ЦАГИ, ГоссННИАС, ГосНИИГА, ВИАМ. О результатах этой совместной работы на пресс-конференции, посвященной МС-21, доложил главный конструктор новой машины Андрей Матвеев. В ЦАГИ уже разработан проект металлического крыла, которое позволяет реализовать более 10% выигрыша по аэродинамике по сравнению с теми характеристиками, которые сегодня имеет А-320. Также этот институт работает над идеологией новой цифровой электродистанционной системы управления. ВИАМ представил новые металлические и композитные материалы, которые на сегодняшний день существуют, либо будут освоены в производстве на момент выпуска самолета. Напомним, что в соответствии с проектом МС-21 для снижения веса планера в его конструкции должно содержаться 30% композитных материалов. На первом этапе, на момент выхода на рынок в 2012 г., самолет будет иметь обычное металлическое крыло. На втором этапе МС-21 получит крыло из композиционных материалов, которые позволят на 10-15% улучшить характеристики по сравнению с базовым вариантом.

По словам Андрея Матвеева, в проект МС-21 заложена возможность гибкой адаптации к рынку. Она достигается за счет различной пассажировместимости и дальности полета, возможности применения трех различных силовых установок, взаимозаменяемости российской и западной авионики. МС-21 будет сертифицирован как по российским, так и по зарубежным стандартам. Послепродажное обслуживание машины будет осуществляться также в соответствии с мировыми требованиями. Кроме того, как отметил главный конструктор самолета, в конструкции МС-21 заложен повышенный уровень комфорта по сравнению с существующими самолетами, в частности, с А-320. Это достигается за счет более широкого фюзеляжа и, соответственно, расширенного до 550 мм прохода между рядами кресел. Это позволит пассажиру МС-21 даже обойти стоящую в проходе стюардессу с тележкой.

На этап сертификации команда его разработчиков намерена выйти в 2011 г. Однако в ближайшие шесть лет, по мнению президента-генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, российскому авиапрому нельзя сидеть без дела. Именно сейчас надо предпринимать все возможные усилия по заполнению российского рынка и рынка стран СНГ отечественной авиатехникой. Иначе к тому моменту, когда МС-21 воплотится "в металле", окажется, что его место в парке авиакомпаний прочно занято продукцией Airbus и Boeing. Как полагает Игорь Шевчук, чтобы создать такой самолет, как МС-21, необходимо продолжать строительство магистральных лайнеров марок "Ту" и "Ил". Создание МС-21 должно стать результатом труда всей авиационной промышленности России. По словам главы "туполевской" фирмы, чтобы построить самолет такого уровня, необходимо совершить переворот в авиапроме: полностью изменить технологическую базу, материаловедение, реорганизовать и обновить экспериментальную базу, решить большое количество кадровых вопросов. Только на этой основе можно создать самолет нового поколения. Нужна выстраданная, оптимизированная концепция такого летательного аппарата. Таким образом, подытожил Игорь Шевчук, перед авиастроителями сегодня стоят две важнейшие задачи. Во-первых, организация серийного выпуска магистральных самолетов и сохранение за собой рынка в России и странах СНГ. Во-вторых, совместная разработка самолета нового поколения послезавтрашнего дня.

По силам ли нашей стране решить эти задачи, пока не совсем ясно. Очевидно, что во многом проект создания МС-21 зависит от государственной поддержки. Как заявил во время проведения МАКСа-2005 руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, правительство России сейчас исследует вопрос целесообразности создания отечественного самолета МС-21. В 2005-2006 гг., по информации разработчиков, из бюджета финансируется разработка эскизного проекта МС-21. В 2006 г. предусмотрено государственное финансирование работ ЦАГИ, ВИАМ и ГосНИИАТ. Однако перспективы дальнейшего выделения бюджетных денег на этот проект пока не определены. Как отметил глава Роспрома, прежде всего необходимо понять, "сможем ли мы, РФ, наши авиастроительные компании и в будущем Объединенная авиастроительная корпорация, сделать самостоятельно этот самолет или будем кооперироваться с Airbus и Boeing по самолетам данного класса".
14.09.2005

Начиная со следующего года на программу МС-21 будут выделяться средства из госбюджета — в 2008-2015 гг. планируется потратить 98 млрд руб. (почти 4 млрд долл. по нынешнему курсу). В июле правление ОАК одобрило решение о запуске проектирования и строительства узкофюзеляжного самолета МС-21, который должен появиться на рынке к 2015 г. и заменить списываемый парк Ту-154. Головным исполнителем программы определена корпорация "Иркут". В нее несколько лет назад вошло ОКБ им. Яковлева, еще в 2003 г. победившее с МС-21 на конкурсе проектов ближнесреднемагистрального самолета. Кроме того, к работам будут подключены конструкторские коллективы АК им. Ильюшина, ОАО "Туполев" и украинского АНТК им. Антонова.
В ОАК убеждены, что новый лайнер будет конкурировать уже со следующим поколением машин данного класса. "Создавая МС-21, мы закладываем принципиально новые технологии самолетостроения, которые должны обеспечить конкурентоспособность нашего продукта. Если на SSJ отрабатывались новые элементы проектного управления, то на МС-21 будут применены новые конструкционные технологии, прежде всего — композиционные материалы, титановые сплавы. Этот же проект должен потянуть за собой создание нового поколения двигателей для гражданской авиации", — рассказал АТО президент ОАК Алексей Федоров. Ожидается, что доля композиционных материалов составит 40% массы планера самолета; из них изготовят крыло, центроплан, оперение и некоторые элементы фюзеляжа. В качестве возможного зарубежного партнера по созданию двигателя для МС-21 может выступить компания Rolls-Royce. "У нас достойные доли мирового рынка в сегментах двигателей большой и малой размерности, — сообщил АТО вице-президент Rolls-Royce Мартин Джонсон. — Но в сегменте средних двигателей наша доля не такая, как хотелось бы, из-за того что самолеты Boeing 737 эксклюзивно оснащаются двигателями CFM56". Разработка нового двигателя позволила бы Rolls-Royce поставлять его не только для МС-21, но и для нового поколения узкофюзеляжных самолетов, которые должны будут прийти на смену Boeing 737 и Airbus A320.
Первоначальный проект МС-21 предполагал создание семейства из трех самолетов: МС-21-100 на 132 пасс., МС-21-200 на 150 пасс. и МС-21-300 на 168 пасс. Нынешним летом была проведена корректировка: 130-местный вариант был оставлен для перспективного развития Superjet 100, вместо него добавился 210-местный вариант, который, в принципе, можно предложить Китаю для сотрудничества в рамках создания "большого китайского самолета" (см. АТО # 79, с. 36).
По словам президента корпорации "Иркут" Олега Демченко, защита аванпроекта МС-21 намечена в 2008 г., защита эскизного проекта — на 2009 г. Разработка рабочей документации должна пройти в 2009- 2010 гг.; затем в течение двух лет будет подготовлено производство на Иркутском авиазаводе. Первый летный экземпляр МС-21 планируется выпустить в 2013-2014 гг., а в 2015 г. пройдет сертификация и начнутся коммерческие поставки. Каталожная цена МС-21 составит около 38 млн долл.
1 сентября 2007

Несмотря на падение объемов авиационных перевозок в России из-за кризиса, отечественные авиастроители пока не останавливают программы разработки новых продуктов. Авиастроительная отрасль страны в последние годы получает серьезную финансовую поддержку от государства, которое ставит своей целью вернуть российскому авиапрому утраченные позиции на мировом рынке авиационной техники. Одна из наиболее приоритетных программ — разработка нового магистрального пассажирского самолета МС-21. Конфигурация самолета должна быть зафиксирована в конце этого года, а первый полет запланирован на 2014 г.

Разработка МС-21 началась в начале десятилетия, а в 2007 г. головным исполнителем по программе была назначена корпорация "Иркут". По замыслу разработчиков новый самолет должен занять самую востребованную и массовую нишу авиаперевозок (150–200 пасс. на дальность до 5000 км), придя на смену авиалайнерам подобного класса советской разработки, прежде всего Ту-154 — рабочей лошадке российской гражданской авиации.

По оценкам экспертов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в ближайшие 20–25 лет мировой спрос на самолеты размерности МС-21 составит примерно 10 тыс. машин. Корпорация "Иркут" скромно рассчитывает занять 12–15% этого рынка, что составит 1200–1500 самолетов. Хотя из этого количества на отечественный рынок планируется поставить всего 400–500 машин, специалисты корпорации говорят о том, что МС-21 разрабатывается прежде всего для российских условий. На основе изучения спроса отечественных перевозчиков ОАК прогнозирует, что на самолеты класса МС-21 придется примерно 53% от общего объема производства магистральных лайнеров в России.

Столь оптимистичные прогнозы продаж нового самолета исходят из того, что российские авиастроители могут использовать "окно возможностей" для своего продукта, которое откроется на ближайшие десять лет. Новое поколение среднемагистральных Airbus и Boeing должно появиться не ранее 2020 г., а до этого времени оба мировых гиганта авиастроения будут сосредоточены на выведении на рынок самолетов большей вместимости. Соответственно, у российского авиапрома есть шанс на рынке с самолетом, который на этот момент будет самым современным из существующих.

СОБРАТЬ ВСЕ ЛУЧШЕЕ

Согласно нынешним планам семейство МС-21 будет включать три модификации: МС-21-200 вместимостью до 150 пасс., МС-21-300 (180 пасс.) и МС-21-400 (210 пасс.). Дальность самолетов семейства будет одинаковой: 5000–5500 км. Для базового варианта МС-21-200 коммерческая загрузка составит 18 т, крейсерская скорость 870 км/ч. Предполагается, что все модификации будут максимально унифицированы по планеру и самолетным системам и получат одинаковую кабину, рассчитанную на управление двумя пилотами.

Хотя МС-21 не раз называли прорывным продуктом, на самом деле разработчики самолета ставят перед собой не столь амбициозные задачи. Учитывая довольно сжатые сроки, оставшиеся для разработки и вывода самолета на рынок, задача состоит в том, чтобы использовать на МС-21 наиболее современные технологии и технические решения, существующие на сегодняшний день. В результате ожидается, что расход топлива у МС-21 будет на 25%, а эксплуатационные расходы на 15% ниже, чем у нынешних представителей семейств A320 и Boeing 737.

Общий облик лайнера был утвержден в августе 2008 г. Разработчики остановились на классической схеме низкоплана с двумя двигателями, расположенными под крылом. По информации "Иркута", в МС-21 будет использоваться новая концепция крыла, аэродинамическое качество которого в крейсерском полете будет на 15% лучше, чем у нынешних лидеров рынка. Предполагается также сделать крыло полностью композитным. Для его проектирования к программе привлечены компании "Сухой" и "Гражданские самолеты Сухого". Как объяснили АТО в корпорации "Иркут", соответствующий контракт с ними в 2008 г. подписала ОАК.

В целом доля композиционных материалов в конструкции МС-21 должна достигнуть, по планам разработчиков, 40%. Помимо крыла, из композитов изготовят центроплан, оперение и некоторые элементы фюзеляжа. Использование композиционных материалов позволит достичь и другой цели конструкторов — уменьшения массы пустого самолета на 15%.

И НАШИМ И ВАШИМ

Еще одним важным технологическим преимуществом МС-21 должен стать новый высокоэкономичный двигатель. Предполагается, что модификации МС-21-200 и МС-21-300 будут оснащены двумя двигателями тягой 10–12 т, а более тяжелый вариант потребует более мощных двигателей с тягой 15 т.

Заказчики самолета смогут выбирать между двумя вариантами двигателя: российским и иностранным. Российский двигатель уже фактически выбран — его создание прописано в Федеральной целевой программе по развитию гражданской авиатехники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г. Этим двигателем станет ПС-14, разрабатываемый в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации пермскими ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермские моторы".

Как объяснили АТО представители "Авиадвигателя", достичь требуемого авиаконструкторами расхода топлива в 0,56 кг/кгс.ч планируется за счет выбора оптимально высоких параметров цикла (степень двухконтурности 8,6; степень сжатия 40,6) и повышения КПД узлов. Жесткие требования по шуму будут удовлетворены благодаря применению нового, высокоэффективного вентилятора и использованию в конструкции двигателя и мотогондолы системы шумоглушения второго поколения.

Предложения потенциальным поставщикам иностранных двигателей были разосланы еще в 2008 г., после того как был одобрен проект самолета и планы его производства. Источники в российском авиапроме не исключают, что иностранный двигатель может стать и основным, в том случае если разработка ПС-14 затянется или если его параметры не будут отвечать требуемым.

Известно, что ОАК ведет переговоры по разработке двигателя с двумя крупнейшими мировыми производителями — Pratt & Whitney и Rolls-Royce. P&W имеет хороший технологический задел в виде системы привода вентилятора через редуктор (GTF, Geared Turbofan), реализованной на двигателе-демонстраторе PurePower PW1000G. Привод вентилятора через редуктор позволяет повысить обороты турбины, сократив при этом габариты и вес горячего контура двигателя, и одновременно снизить обороты вентилятора, увеличив его эффективность. В феврале двигатель-демонстратор PW1000G завершил цикл наземных и летных испытаний (на летающих лабораториях Boeing 747 и Airbus A340), при этом была фактически выполнена программа сертификационных испытаний для серийного двигателя. Этот двигатель уже выбран для установки на региональные самолеты нового поколения Mitsubishi Regional Jet и Bombardier CSeries, начало эксплуатации которых, если не помешает кризис, ожидается в 2013 г. Сам по себе PW1000G обеспечит сокращение расхода топлива на 15%, а интегрально, при установке на самолеты нового поколения, — на 20–25%.
На основе технологии GTF P&W планирует разработать двигатель для самолетов размерностью до 180 мест, что позволит применять его как на узкофюзеляжных машинах следующего поколения Boeing и Airbus, так и на МС-21.

Предполагаемая классическая компоновка МС-21 делает невозможным использование наиболее перспективной технологии Rolls-Royce — открытого ротора. Однако у Rolls-Royce есть отработанные технологии трехвальных двигателей, в которых привод вентилятора осуществляется от самой тихоходной турбины. По утверждениям представителей компании в зарубежной прессе, трехвальная схема позволяет почти так же хорошо оптимизировать обороты вентилятора и турбины, как редукторная схема. При этом для МС-21 можно ожидать не модернизацию одного из существующих двигателей, а разработку нового.
Rolls-Royce is studying an advanced three-shaft engine that could rival the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney PW1000G geared turbofan in the battle to power future narrowbody airliner families from Airbus and Boeing.

The RB285 is being evaluated as a future offering alongside the twin-spool RB282, selected for Dassault Aviation's SMS super mid-sized business jet and due to have its first run in June 2009.

The RB282 and RB285 would form the basis of the UK manufacturer's "Option 15-20" offering if the airframers reject open rotor concepts in favour of advanced turbofans providing a 15-20% efficiency improvement, says R-R marketing manager Simon Littlejohns. Alternatively, the pair could serve as the respective cores for two- or three-shaft "Option 30" open rotor solutions, he adds.

Rolls-Royce Open Rotor Rig
© Rolls-Royce
R-R believes that as an advanced turbofan the three-shaft RB285 would deliver the same efficiency benefits as P&W's GTF, without the need for a reduction gearbox to decouple the fan. It could also be idled at a lower thrust setting by adopting the Trent 1000's intermediate pressure-spool offtake for the accessory gearbox.

Airbus and Boeing have indicated they could refresh their existing Airbus A320 and Boeing 737 lines by adopting a latest technology engine such as the GTF, and the European manufacturer is about to launch flight tests of the latter using an A340-600.

Littlejohns says R-R aims to retain the flexibility to switch between a two- or three-shaft turbofan or open rotor solution for as long as possible, enabling it to provide the most competitive engine in terms of lifecycle cost in the face of fluctuating fuel prices.

A three-shaft architecture promises low specific fuel consumption (SFC) and relatively cool operating temperatures, but would be "complex" for the 150-seat thrust class, Colin Smith, R-R's director of engineering and technology said at a pre-Farnborough air show briefing in June.

A two-shaft solution means lower-cost design and the option of a booster configuration, while open rotor promises a "game-changing" SFC improvement but requires a high-speed gearbox and innovative blade design to limit noise, said Smith.

"The two-shaft engine can be very, very efficient but not quite as efficient, we think, as a three-shaft engine, which is probably a lower SFC, but probably a higher-cost alternative."

The RB285 would incorporate technology developed as part of the UK's Environmentally Friendly Engine project, and R-R is also leading work on a geared open rotor demonstrator within the European Union's Clean Sky joint technology initiative.

По заявлениям руководства "Иркута", возможно, что иностранный поставщик двигателя для МС-21 будет объявлен уже в августе, во время авиасалона МАКС-2009. Остальные поставщики должны быть названы к концу года. Также до конца года планируется защитить эскизный проект и окончательно зафиксировать конфигурацию машины.
Сначала разработчики сосредоточат свои усилия на модификации МС-21-200, первый полет которой намечен на I квартал 2014 г. Сертификация МС-21-200 по российским стандартам запланирована на 2015 г. Годом позже самолет должен получить сертификат типа от EASA. Две другие версии семейства, МС-21-300 и МС-21-400, планируется сертифицировать соответственно в 2018 и 2020 г.

15 августа 2009

Малазийский инвестиционный холдинг Crecom Burj Bhd в следующем месяце планирует подписать договор с российской корпорацией "Иркут" на покупку 50 самолетов МС-21 (некоторые СМИ сообщили об этом как о свершившейся сделке). Компания собирается инвестировать в приобретение лайнеров 5 млрд долл. Об этом сообщает малазийская газета Business Times, ссылаясь на исполнительного директора Crecom Burj Bhd, — как говорит Мохаммед Иса Абдулла, в дальнейшем компания собирается сдавать МС-21 в лизинг: "Некоторые авиакомпании в Юго-Восточной Азии, назвать которые я не могу, проявили интерес к российскому проекту с целью обновления флота". Исполнительный директор малазийского холдинга также сообщил, что поставки должны начаться в 2014 г. Однако, как известно, в 2014 г. МС-21 должен только совершить первый полет, а коммерческие поставки лайнера пока планируется начать в 2016 г.
7 июня 2010
Корпорация "Иркут" ведет переговоры с индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL) о ее вхождении в программу разработки российского среднемагистрального самолета МС-21, сообщил президент "Иркута" Олег Демченко на проходящем на этой неделе авиасалоне Aero India 2011. "HAL может стать хорошим партнером. Это уже серьезная организация, которая на сегодняшний день в состоянии делать современную технику", — процитировало слова Демченко РИА Новости
Изготовление первых деталей и агрегатов планера МС-21 рассчитывают начать в конце 2011 г. Первый полет опытного самолета МС-21 планируется на 2014 г., сертификация самолета и начало поставок — на 2016 г.

Одним из важных условий успеха программы МС-21 является соблюдение заявленных сроков разработки, поскольку выход лайнера на рынок придется на период усиления конкуренции в узкофюзеляжном сегменте. На 2016 г. также запланировано начало коммерческой эксплуатации нового китайского лайнера С919, а Airbus недавно передвинул начало эксплуатации ремоторизированного семейства A320 NEO с 2016 г. на осень 2015 г.

О работах, связанных с аэродинамикой МС-21, рассказывает заместитель гендиректора института, начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/ato/121/Tsag-Lyap.jpg
Работы по теме БСМС (ближнесреднемагистральный самолет) начались в ЦАГИ довольно давно, еще до оформления программы МС-21. Основной объем работ пришелся на 2008–2010 гг. За этот период мы в сотрудничестве с корпорацией "Иркут" изготовили около 20 различных моделей МС-21. Проведено более тысячи испытаний в аэродинамических трубах. В качестве примера могу сказать, что для МС-21 после тщательных исследований рекомендовано крыло, имеющее порядковый номер 9.

Так что те преимущества самолета, о которых я сказал выше, подтверждены нашими расчетными и экспериментальными исследованиями.

АТО: Можно было услышать мнение, что выигрыш в аэродинамике крыла будет "съеден" увеличенной шириной и высотой фюзеляжа МС-21. Справедливо ли такое утверждение?

С. Л.: Как аэродинамик могу сказать, что улучшения, которые предлагаются другими дисциплинами авиастроения, зачастую негативно сказываются на аэродинамике. Это касается и проблемы повышения комфорта, которая в значительной степени определяется размерами фюзеляжа.

При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра, баланс был найден, и аэродинамическое качество МС-21 именно на те 5–6% выше, чем у конкурентов, при большем размере фюзеляжа.

АТО: Вы сравниваете МС-21 с существующими самолетами. Между тем разрабатываются программы их оснащения новыми, более экономичными двигателями. Сохранит ли МС-21 свои преимущества в новых условиях?

С. Л.: Действительно, мы знаем об установке новых двигателей на существующие самолеты. Это, конечно, сближает характеристики конкурентов и самолета МС-21. Вместе с тем сама по себе ремоторизация, как минимум, не улучшает аэродинамику.

Испытания модели МС-21 на больших углах атаки и в свободном штопоре проходили в вертикальной аэродинамичес­кой трубе Т-105 ЦАГИПри проектировании крыла МС-21 тонкая доводка аэродинамики проводилась с учетом форм и размеров мотогондол конкретных типов двигателей, которые предполагается установить на самолет. Это дает МС-21 определенное конкурентное преимущество. Вообще, нами проведена очень большая работа по местной аэродинамике: различные элементы типа обтекателей механизмов закрылков, зализов, отсеков шасси и т. п. Всю эту работу мы проводили в очень тесном контакте с сотрудниками "Иркута"; я считаю, что у нас полное взаимопонимание. Полагаю, что это положительно сказалось на аэродинамическом облике данного летательного аппарата.

АТО: Почему на МС-21 нет законцовок крыла?

С. Л.: По этому вопросу существуют разные точки зрения. Известно, что размах крыла среднемагистрального самолета ограничен 36 м — таково требование ICAO, учитывающее реальное положение с аэродромной инфраструктурой.

Понятно, что законцовки добавляют аэродинамическое качество. Мы знаем, сколько это может дать на реальном самолете, поскольку спроектировали "крылышки" и испытали их в аэродинамических трубах. Однако установка законцовок — это дополнительный вес, и баланс получается неоднозначным.

Мы в ЦАГИ считаем, что это резерв, который можно использовать на каких-то модификациях самолета. Но пока характеристики, которые у нас получаются без этих "крылышек", достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности ВС.
12 августа 2011
GE Aviation "не заинтересована" в поставке двигателя для разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) магистрального самолета МС-21, заявил президент и исполнительный директор американского двигателестроительного гиганта Дэвид Джойс изданию Aviation Week на авиасалоне Dubai Airshow 2011. Он подтвердил, что возможность использования версии перспективного двигателя Leap-X на российском самолете "обсуждалась" в рамках CFM International, совместного предприятия GE и Snecma.

Ранее ОАК выбрала в качестве единственной иностранной силовой установки для этого самолета двигатель Pratt & Whitney PW1400G с приводом вентилятора через редуктор, но источники в промышленности говорят, что переговоры об этом идут трудно.
В отличие от своих американских конкурентов, британская компания «Роллс-Ройс» предлагает на тендер по МС-21 двигатель RB285 — двигатель традиционной конструкции, который пока «в железе» не существует и будет создаваться на базе архитектурных решений значительно более мощных ТРДД серии «Трент» (тяга от 24 до 50 тонн), т. е. будет трехвальным и безредукторным. Как сообщил «Взлёту» региональный директор компании «Роллс-Ройс» в России Владимир Расщупкин, двигатель будет разработан специально под требования самолета МС-21, что позволит ему наилучшим образом обеспечить достижение заложенных создателями авиалайнера показателей.

По его словам, техническая группа компании «Роллс-Ройс», занимающаяся перспективными разработками в области авиационных двигателей для гражданской авиации, еще более чем за год до объявления тендера приступила к «итеративному взаимодействию» с разработчиками МС-21, имея целью наиболее полно определить, какие характеристики должен иметь двигатель для перспективного авиалайнера и что от него ожидают сами создатели МС-21. Благодаря этому разработчикам, по словам Владимира Расщупкина, удастся обеспечить новому двигателю на 15 % лучшую топливную экономичность, а также лучшие характеристики по шуму и по выбросу СО2.

По словам г-на Расщупкина, «Роллс-Ройс» также планирует в случае победы в тендере на МС-21 вступить в кооперацию с российскими двигателестроителями. В качестве претендента на такое сотрудничество рассматривается ММПП «Салют», с руководством которого уже длительное время ведутся переговоры. Причем британцы предлагают «Салюту» не просто сотрудничество по отдельному проекту, а более комплексную кооперацию — в т. ч. и по программам наземных газотурбинных установок, которые также ориентированы на внутрироссийский рынок. На российского партнера планируется возложить и вопросы налаживания сети послепродажного технического обслуживания двигателей RB285 в России. Основные же проблемы по тендеру пока связаны, по словам Владимира Расщупкина, с маркетинговыми и организационно-финансовыми вопросами.

По мнению некоторых экспертов, предложение «Роллс-Ройса» уступает по ряду моментов американскому: так, PW1000G уже испытывался на летающей лаборатории и имеет первых твердых заказчиков, а сотрудничество «Пратт-Уитни» с пермскими моторостроителями имеет довольно давнюю историю, в то время как RB285 еще только предстоит создать, неясны пока и перспективы партнерства британской компании с «Салютом». Тем не менее, предложения обеих зарубежных компаний решено было оставить для дальнейшего изучения в ходе второго тура, результаты которого планируется подвести к ноябрю. Не исключено, что «Роллс-Ройс» остался в «коротком списке» и для того, чтобы воздействовать тем самым на очевидного фаворита в целях получения более выгодных условий.

Уточним однако МС-21-300 это поставочный продукт и изменения в нём бессмысленны.
МС-21-200 наоборот совершенно бессмысленный продукт, и вместо него нужен вариант МС-21-300
с двигателями МС-21-200. Как более экономичный вариант, где варьируется вместимость-дальность.

МС-21-350 это ВАРИАНТ вместо МС-21-400, то есть просто увеличенный салон на 4 метра, без изменения максимального взлётного веса, а значит крыла и двигателей.

МС-21-300\350+ это вариант LR с увеличенным взлётным весом, а значит и с новым крылом, смешанной конструкции..

18.01.2017 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Поэтому странно? что именно Ту-214 не пошёл в серию в варианте с RB-211"
***
Герр Немецкий Оборотень, Ту-204 с двумя RB.211-534Е4 показывал в среднем на 3,5% бОльший расход топлива, чем Ту-204 с двумя ПС-90А.

Ан-148 зачем то тоже пытались изобразить стоместным. Однако вместо замены Ан-24 на грунте вышел ещё один вариант размерности Ту-334.
***
Разъясняю. а/к выгодно работать с разноразмерным высокоунифицированным парком (даже при некотором снижении ТЭХ ВС). Отсюда и "выросли" Ан-158 и Ан-148-200 (второй).
P.S. Ан-148/158 никогда не планировались заменой Ан-24/-26Б-100/-30А/Б-100. Для сего предназначался Ан-140 и его модификации. Ан-148/158 же - на замену Ту-134 и частично - Як-42.

18.01.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это не в тему.
У меня сейчас через дорогу стоит новенький МС-21-300. И ни одного иностранного заказа.
Бомбадье торгует аналогом начиная от 40 млн уе, китайцы предлагают от 60, на подержанные А320 и Б737 цены падают.

Вот проблема - как заинтересовать заказчика. Самый примитивный повысить вместимость и намного более сложный дальность.

Мы не предлагаем авиаконструкторам рецептов. Это просто маркетинговое направление развития проекта.
http://www.aviaport.ru/conferences/43173/
http://www.aviaport.ru/conferences/43449/
http://www.aviaport.ru/conferences/43301/
И в каждом конкретном случае своя маркетинговая ошибка.
Для варианта с ПД-14, и не только МС-21, наверно правильно будет создание http://www.aviaport.ru/conferences/43097/
Идея простая обеспечить эксплуатацию отечественных ЛА и двигателей.

02.02.2017 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишетЪ:.
У меня сейчас через дорогу стоит новенький МС-21-300. И ни одного иностранного заказа.
Бомбадье торгует аналогом начиная от 40 млн уе, китайцы предлагают от 60, на подержанные А320 и Б737 цены падают.
***
И не будет (иностранных заказов на МС-21) - пока он не наработает значительный успешный опыт эксплуатации в отечественных авиакомпаниях. Ибо кредита доверия к российских гражданским самолетам нет - его ИШШО только предстоит завоевать.
CS-"Бомбардиры" торгуются от 37 млн. ам. долл., ARJ21 Xiangfeng - предлагаютЪ за 29 млн.
http://sdelanounas.ru/blogs/41760/

Вот проблема - как заинтересовать заказчика. Самый примитивный повысить вместимость и намного более сложный дальность.
***
Без опыта успешной эксплуатации - ничего не поможетЪ, что ни предлагай.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.