Причиной падения Ту-154 в Сочи была организация полёта.
Тема: Причиной падения Ту-154 в Сочи была организация полёта.
Причиной падения Ту-154 в Сочи была организация полёта. Безопасность полёта была не была гарантирована, в следствии максимальной загрузки самолёта. До сих пор не обнародованы данные о весе груза. Однако даже косвенно можно предположить, что максимальная заправка топливом плюс вес пассажиров с багажом и оборудованием однозначно близки к перегрузу самолёта.
Сам полёт был необязателен и просто некая инициатива. Надо избегать подобных инициатив. Поэтому к организации полёта с особо ценным грузом - гражданскими лицами, надо было отнестись максимально ответственно. Что сделано не было.
Очевидно, что Ту-154 был изначально рассчитан на 94 тонны максимального взлётного веса. Больше допустимо при соблюдении определённых условий, например возраст самолёта и двигателей, и или погодных условий, и обязательно наличие ценного груза. Например, при взлёте в мороз последствия максимальной загрузки мог ли быть иные.
Ту-154 весьма чувствителен к перегрузу. Были ЛП, когда Ту-154 и вовсе не мог взлететь в результате перегруза. В Сочи видимо всё так смог взлететь, но с набором высоты возникли проблемы, которые в результате падения тяги среднего двигателя из-за больших углов, и привели к падению. Возможно и другие неисправности, например, в следствии помпажа и так далее, но это уже не ошибка экипажа, ошибка экипажа только в том, что согласились заправить полные баки, хотя собственно для чего нужна была дозаправка, Ту-154Б-2 прекрасно мог лететь без дозаправок туда и обратно.
Сейчас активно обсуждается фрагмент записи, где один из пилотов ругает закрылки. На этом основании делается вывод об их несогласованной работе из-за чего и произошла катастрофа.
Однако эту фразу нельзя понимать так, якобы, что-то произошло именно с закрылками. Эти слова могли быть просто криком отчаянья, из-за непонимания того, что происходит с самолетом. Чтобы получить объективную картину случившегося, надо взять запись параметрического самописца, который фиксирует работу аппаратуры на борту и, посекундно совмещая, наложить ее данные на запись переговоров экипажа. Это долгая кропотливая работа. Она не может быть сделана так быстро, а нас уже активно убеждают, что пилоты, якобы, перепутали агрегаты: вместо шасси убрали закрылки. Почему эта версия вызывает сомнение? Причин тому много.
Причина первая: да, действительно, переключатели шасси и управления механизацией расположены на верхней центральной панели. Переключатель шасси – это шарик и штифт. У закрылков переключатель по форме иной. Но это не главное. Важно другое: команду на уборку шасси командир корабля дает на высоте более 5 м, а закрылки убираются, когда самолет достигает высоты более 120 м. Можно это перепутать? Если постараться. Однако если второй пилот случайно путает кран уборки шасси с рычагом управления механизацией и ставит ее в убранное положение, то самолет, который находится в этот момент на высоте 10-15 метров над полосой, сядет там же.
Тем более, в Адлере полоса большая. Думаю, этот борт оторвался максимум с двух третей этой полосы. Если бы случилась та путаница, в которой нас убеждают, самолет упал бы прямо там же на полосе. Возможно, сел бы с большой перегрузкой, возможно выкатится пределы полосы, или у него подломились стойки шасси, но в районе полосы он все же остался бы. До моря точно бы никак не дотянул.
Причина вторая: закрылки убираются при высоте свыше 120 м примерно через 30-40 секунд после отрыва от полосы. Если уборка механизации по какой-то причине идет не синхронно, то при рассогласовании в положении закрылков более 3 градусов автоматика механически их тормозит в том положении, в котором они находятся. При этом управление механизацией совмещено еще и со стабилизатором. Он тоже занимает такое же положение, что и закрылки. В этом случае особых проблем у экипажа не возникает – действия известны и отработаны: встать на круг, слить топливо до максимального посадочного веса, и произвести посадку либо на том же, либо на ближайшем аэродроме. Такая ситуация не ведет к катастрофе ни при каких обстоятельствах.
Допустим также ситуацию, когда закрылки вообще не убрались. В этом случае скорость растет и как подсказка командиру срабатывает световая и звуковая сигнализация: скорость превышена, убери механизацию! Кричит она на всю кабину. Не слышать ее просто невозможно. И звук этот, естественно должен быть записан на речевом самописце. Но его почему-то там нет.
Однако и говорить об ошибке пилота в случае развития событий тоже некорректно – просчитать последствия действий просто невозможно.
Так с каким же весом взлетал Ту-154Б-2?
https://www.bfm.ru/news/345135
Так может МАК попросить и вес проверить?
Рубен Есаян
начальник летно-испытательного центра НИИ гражданской авиации
«По моим сведениям, они уже обратились в Межгосударственный авиационный комитет, который имеет огромный опыт работы со всеми средствами определения — так что там спокойно расшифруют и сделают. А к Министерству обороны вопрос в том, что самолет налетал почти 7000 часов, и ни разу не снимали показания средств объективного контроля, как мы говорим, и не смотрели, как выполнялись полеты экипажей. Вам не кажется это странным? То есть бесконтрольно летали, никогда не расшифровывали полеты и все прочее, и теперь не могут расшифровать. Модернизации никакой не проводили самолетов, которые были еще в летной годности. Что старое было на нем — значит, так и осталось».
Александр Девликамов
бортинженер Ту-154 авиакомпании «АЛРОСА»
«Очень странно. Оборудование там совсем не сложное. В любой нормальной авиакомпании есть эти приспособления для расшифровки, и они используются по сей день. Но если они не хотят этого делать — это другое дело. Единственное, что там может быть, — повреждены носители, та же пленка или помята, или морской водой разъедена, или еще что-то. Хотя не всю же пленку могло повредить. Отдельные участки все равно можно как-то расшифровать».
http://www.newizv.ru/.../251452-i-kakoj-praporshik-vybrosil-magnitofon.html
http://sobesednik.ru/obshchestvo/20170113-katastrofa-tu-154-ekipazh-prosto-ustal
Так всё таки с каким весом и грузом взлетал Ту-154Б-2?
"...Ту-154 был изначально рассчитан на 94 тонны максимального взлётного веса."
"Так всё таки с каким весом и грузом взлетал Ту-154Б-2?"
МВМ Ту-154Б-2 не 94 т, а 98 т. Максимальная грузоподъемность - 18 т. По информации ФСБ, самолёт не перевозил ни военных грузов, ни пиротехнических средств, ни грузов двойного назначения. На борту находились только багаж пассажиров (90 чел. при максимальной пассажировместимости 180 чел.) и 150 кг продуктов и медикаментов ( https://regnum.ru/news/... ).
Так в том то и дело, что не указан взлётный вес. ФСБ как всегда только напустило тумана, работа у них такая. Не указан вес так называемого багажа. Известно только то что взлетал с полными баками, а это допустимо только при отсутствии пассажиров и так называемого багажа.
Для Ту-154Б-2 при полной заправке топливом допустима коммерческая нагрузка до 7,25 т (в особых случаях, допускающих перегрузку - до 11,25 т).
Так это и есть блестящее подтверждение о плохой организации полёта с особо ценным грузом - гражданскими лицами.
92 пакса плюс никому неведомый багаж и официальный груз это и есть перегруз.
Ну допустим тютелька в тютельку ровно 98 тонн. Допустимо? Нет.
Самолёт 1985 года, двигатели 7000 часов. Ну разве что морозец бы прихватил, но это же Сочи. Перегруз в данном случае из-за сложившихся условий, неучтённых по халатности организаторами полёта. И это только из имеющийся в широком доступе информации - есть и ещё вопросы. Подождём работу МАКа.
В итоге любые эволюции перегруженного самолёта привели к катастрофе.
http://www.aviaport.ru/conferences/43533/
"92 пакса плюс никому неведомый багаж и официальный груз это и есть перегруз"
***
84 пассажира с багажом + 150 кг груза вполне могут уложится в 11,25 т. Был ли аэропорт "Адлер" и условия в районе Сочи таковыми, что допускали взлет с массой 102 т - мы не знаем. И за сим - рассуждения на эту тему пока-ШтА чистая спекуляция.
МЫ НИЧЕГО НЕ ЗНАЕМ ВСЁ ТЩАТЕЛЬНО СКРЫТО
http://www.newizv.ru/society/...
Вы видимо не в курсе. Тяга двигателей уже не та. Возраст. Планер староват.
в особых случаях, допускающих перегрузку - до 11,25 т
ВОТ ПЕРЕГРУЗКА И ВЫШЛА БОКОМ
https://life.ru/t/эксклюзивы/...
Как выяснилось, ситуацию усугубил и возможный перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
опять же вина целиком и полностью на организации полёта
борт вполне мог из Москвы прямым рейсом
и не было бы катастрофы
https://utro.ru/articles/2017/02/02/1315052.shtml
Используя аэродинамическую трубу и компьютерные программы, специалисты смоделируют последний полет лайнера, чтобы подтвердить или опровергнуть версии об ошибках пилотов и неуправляемом поведении самолета.
Опять же нет информации был ли дополнительный бак и топливо с общей массой в 45 тонн
но 39 тонн явно ошибка
это исключительно перегоночный запас топлива
для одного двух генералов
но никак не для перевозки пассажиров
http://expert.ru/2017/02/1/tu-154/
Специалисты, расследующие катастрофу Ту-154 в Черном море, выяснили, что командир экипажа перед крушением жал на педали поворота руля направления, как будто пытаясь обойти некое препятствие. Об этом сообщает «Газета.ру» со ссылкой на источник, знакомый с ходом расследования.
Собеседник издания уточнил, что специалисты не выявили никаких технических неисправностей и неполадок у разбившегося самолета. Вопросы у следователей возникли только из-за поведения командира самолета.«На таких самолетах во время взлета не пользуются педалями для поворота руля направления. А по отрывкам разговоров в кабине Ту-154Б-2, зафиксированным средствами объективного контроля, выяснилось, что командир корабля использовал эти педали. Зачем - пока объяснить трудно», - пояснил источник.
"борт вполне мог из Москвы прямым рейсом
и не было бы катастрофы"
***
Тот маршрут, который был единственно возможен - на Каспийское море, через Каспий, Северный Иран, Северный Ирак и Сирию с заходом на Латакию с востока беспосадочным на Ту-154Б-2 быть не мог.
"но 39 тонн явно ошибка
это исключительно перегоночный запас топлива
для одного двух генералов"
***
39,75 т - нормальный полный запас топлива для рассматриваемой машины. С ним вполне можно возить пассажиров - хотя, конечно, не полный салон.
Тот маршрут, который был единственно возможен?
А вы откуда можете знать маршрут?
Его сам экипаж не знал, посадка в Сочи не была запланирована.
Дальность полёта Ту-154Б-2 с максимальной
коммерческой нагрузкой - 2650 километров
Москва ✿ Латакия ✓ расстояние перелета 2253 км.
То есть никакая посадка была ненужна и причина только в организации полёта, прямой рейс был бы однозначно успешным.
39,75 т - нормальный полный запас топлива?
Нет это максимальный запас топлива для обеспечения перегоночной дальности, но никак не для перевозки груза, абсолютно ненормальный для изношенного борта, и двигателей, и перевозимого груза. НАЛИЧИЕ НЕ ЗАДЕКЛАРИРОВАННОГО ГРУЗА не причина, причина в организации полёта с таким грузом, если такой груз был.
Возьмем, например, взлет.
При взлете с аэродрома превышением 1000 м при температуре наружного воздуха + 45, максимальный взлетный вес будет не 100 тонн, а 82 тонны. Мы можем увеличить взлетный вес (неважно - за счет топлива или коммерческой загрузки) до 91 тонны, если будем взлетать с закрылками 15. Но если полоса короткая, то взлета с закрылками 15 может не получиться. Вот и прикинь, насколько придется снизить заправку топливом или высадить пассажиров с багажом. Тяга изношенных двигателей явно недостаточна.
Малейшая неисправность тут же привела к катастрофе.
> а нас уже активно убеждают, что пилоты, якобы, перепутали агрегаты: вместо шасси убрали закрылки.
на фото поднятого крыла закрылки убраны. механизм выпуска винтовой и сами они убраться не могут. но какие то клоуны эксперты продолжают нести чушь про перевес и тп.
musha
за против воздержался
https://dni.ru/society/2017/2/28/362682.html
Члены комиссии по расследованию авиакатастрофы отрицают версии внешнего воздействия и технической неисправности Ту-154. Они утверждают, что все системы лайнера работали исправно до его соприкосновения с поверхностью моря. При этом они уточнили, что пилот по неизвестным причинам пытался повернуть самолет. "Зачем – пока объяснить трудно", – сказал источник, предположив, что командир мог увидеть стаю птиц или мираж.
А иначе станет всем очевидно что причина в организации полёта
и должа последовать персональная ответственность
как в случае с Ан-12 при посадке у Иркутского авиазавода
https://www.irk.ru/news/20170124/sentence/
Там тоже распостраняли слухи мол экипаж торопился сесть
не за те рычаги дёргал
и вообще двигатель загорелся
и прочую чушь
история повторяется
Wervolf пишет:
Тот маршрут, который был единственно возможен?
А вы откуда можете знать маршрут?
Его сам экипаж не знал, посадка в Сочи не была запланирована.
***
Есть понятие "генерального маршрута" - от коего возможны частные (в том числе и непредвиденные) отклонения
Дальность полёта Ту-154Б-2 с максимальной
коммерческой нагрузкой - 2650 километров
Москва ✿ Латакия ✓ расстояние перелета 2253 км.
То есть никакая посадка была ненужна и причина только в организации полёта, прямой рейс был бы однозначно успешным.
***
Это не тот маршрут. 2253 км - маршрут наименьшей протяженности.
39,75 т - нормальный полный запас топлива?
Нет это максимальный запас топлива для обеспечения перегоночной дальности, но никак не для перевозки груза, абсолютно ненормальный для изношенного борта, и двигателей, и перевозимого груза.
Неправда. Повторяю: "Для Ту-154Б-2 при полной заправке топливом допустима коммерческая нагрузка до 7,25 т (в особых случаях, допускающих перегрузку - до 11,25 т)."
Не говоря уже о том, что ни борт (с "детским" - сравнительно с эксплуатацией в ГА - налетом) ни его двигатели "изношены" не были.
НАЛИЧИЕ НЕ ЗАДЕКЛАРИРОВАННОГО ГРУЗА не причина, причина в организации полёта с таким грузом, если такой груз был.
***
Нет ни малейших доказательств наличия на борту "незадекларированного" груза"
Тяга изношенных двигателей явно недостаточна.
***
Неправда. Тяга совершенно неизношенных двигателей была совершенно достаточна.
Малейшая неисправность тут же привела к катастрофе.
***
Доказательства??
https://ria.ru/incidents/20170314/1489935828.html
https://www.pravda.ru/news/.../1327289-pilot-0/Доказательства??
Что должны показать средства объективного контроля?
МСРП (бортовая система регистрации режимов полета – прим. МКАА БП) должен показать следующее: за 16 секунд до катастрофы, примерно на 54 секунде после взлета, КВС дал штурвал вправо. Через 3 секунды МСРП записал начало крена самолета вправо. Данный маневр был необходим для отворота от посадочного курса, т.к. навстречу, на посадку, заходил борт.
Через 2 секунды после начала крена самолета (и за 11 сек. до удара о воду) при угле крена 20-25 градусов, КВС должен был зафиксировать крен 25 градусов, вернув штурвал в нейтральное положение.
Однако этого сделано не было.
За 10 секунд до катастрофы начинается потеря контроля КВС за параметрами ПРАВИЛЬНОГО положения самолета, и, как следствие, начинаются ошибочные действия рулями управления.
Самолет вместо положения: крен 25 градусов, продолжал крениться до угла 45-50 градусов и начал одновременно с этим опускать нос.
За 8 секунд до катастрофы самолет в правом крене 50-55 градусов перешел на снижение с вертикальной скоростью 25-30 м/сек с дальнейшим её увеличением.
За 2 секунды до катастрофы КВС после возгласа второго пилота «Командир, мы падаем!» резким движением перевел самолет из правого крена в левый, и самолет в левом крене и углом тангажа на пикирование -10 градусов столкнулся с водной поверхностью (http://uploads.ru/xd5El.png).
Катастрофическая ситуация «потеря контроля за правильными показаниями пилотажно-навигационных приборов» сложилась за 10 секунд до удара о воду.
С этого времени управляющие действия КВС рулями управления усугубляли ситуацию и вели к катастрофе.
http://aviasafety.ru/13377/