Роторно-волновой двигатель. Решение проблемы малой авиации

Тема: Роторно-волновой двигатель. Решение проблемы малой авиации

Роторно-волновой двигатель . Версия с картинками https://yadi.sk/i/1XSrcDgL3DLh7A

1. АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОЕКТА
Современные тепловые, машины по расходу топлива, мало чем отличаются от тех машин, что выпускалось 100 лет назад. За многочисленными «глянцевыми» заявлениями о революционности той или иной идеи, скрываются, как правило, незначительные усовершенствования: двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и газовых турбин. Однако при этом, ДВС во всех случаях остается экономичнее турбины, что объясняется большим перепадом срабатываемых температур и давлений газа, которые и толкают рабочие поршня (роторы). Дизельный двигатель в мощностном диапазоне до 200 л.с. примерно в четыре-семь раз экономичнее газовой турбины аналогичной мощности, в диапазоне до 1000 л.с. примерно вдвое, а свыше, лишь на 20-50 %. Ахиллесовой пятой газовой турбины является отсутствие эффективного охлаждения расширительного отсека, где лопатки ротора турбины практически не охлаждаются. Да, используется и индивидуальный обдув лопаток щелевым потоком воздуха, и их уже начали делать из керамики, но эти полумеры не в состоянии обеспечить поднятие рабочей температуры в камере сгорания до уровней температур того же бензинового мотора, отсюда и низкая экономичность турбины, плюс наличие значительных потерь при перетекании сжимаемого в компрессорном отсеке газа между лопатками.
Концепция роторно-волнового двигателя (РВД), это объединение необъединимого, соединение преимуществ большинства тепловых машин в новом формате – в трехмерной пространственной машине. Данный проект можно действительно назвать во всех смыслах революционным. Предлагаемый двигатель является синергией поршневого и газотурбинного двигателя. Как и в газовой турбине, газ в РВД перемещается между рабочими отсеками: от компрессора к ресиверу, далее в совмещенную или разделенную камеру сгорания с камерой расширения, используя режим непрерывного течения порций газа по каналам, при давлениях и температурах аналогично происходящих в камерах сгорания ДВС. Каждая порция газа, двигаясь в общем потоке, представляет из себя непрерывно изменяющийся в объеме, замкнутый капсулированный объем. Максимальная температура газа в РВД относительно газотурбинного двигателя поднимется на 700-1000 градусов выше, с учетом понижения показателя политропы с α = 3-5 – принимаемого для турбины, до показателе политропы α = 1.2-1.4 принимаемого для РВД. Соответственно, при равных площадях воздухозаборника, и равных оборотах, РВД перед ГТД обладает примерно трехкратным превосходством по предельному уровню форсирования. Это предполагает достижения в одной конструкции; неограниченной мощности, малых габаритов и веса (0.25-0.40 кг/кВт), высокой экономичности, неограниченного выбора топлива.
Что мы имеем на сегодняшний день ...

Двигатель внутреннего сгорания, как тепловая машина, потребляющая ценное углеводородное топливо, до сих пор преодолевает рубеж в 200 г/кВт. Лишь в отдельных случаях, ценой сложных конструктивных ухищрений удается лишь ненамного улучшить этот показатель. Как правило, цена произведенных затрат несоизмерима с получаемым экономическим эффектом. На настоящий момент максимальный эффективный КПД крупных дизельных двигателей, работающих по циклу Тринклера, достигает 46-52%. Установки, работающие по другим тепловым циклам: Отто, Стирлинга, Ренкина, Брайтона и др.. имеют Эффективный КПД гораздо ниже; бинарные же циклы, как минимум, вдвое усложняют любую тепловую машину.
Силовые механизмы тепловых машин, реализующие тот или иной термодинамический цикл, подразделяются в свою очередь на машины периодического или непрерывного действия.
К машинам периодического действия относятся поршневые и роторные двигатели объемного типа. Полезная работа в них совершается только в период рабочего такта. Остальные такты— вспомогательные, они способствуют очистке и наполнению объемов двигателя рабочим телом. Интенсивное охлаждение камеры сгорания позволяет значительно поднять температуру и давление, а значит, и эффективность рабочего процесса тепловой машины. Однако, приходиться мириться с тем, что большая часть теплоты, выделенной в период рабочего такта, не реализуется, а отводится в систему охлаждения двигателя (15+35%) и уносится с отработанными газами (25+40%), имеющими еще достаточно высокую температуру и давление. Использование низкопотенциального тепла путем, например, продолженного расширения рабочего тела требует увеличения объема расширительной части тепловой машины втрое, что приведет к резкому усложнению и нецелесообразному увеличению весогабаритных показателей двигателей с одновременным уменьшением его суммарного механического КПД.
Другой тип машин составляют двигатели непрерывного действия – газо-турбинные двигатели или установки (ГТУ), состоящие из газовой турбины, камеры сгорания и компрессора, расположенных на одном валу. Воздух в компрессор засасывается непрерывно, сжимается до 400+600 кПа и направляется в камеру сгорания. На пути движения воздуха посредством топливных форсунок в него непрерывно впрыскивается топливо. Образованная топливо-воздушная смесь поджигается. Сгоревшие газы, расширяясь, приводят во вращение турбину, и она, часть получаемой на валу мощности возвращает компрессору.
Описанная установка компактна, имеет малую массу, не содержит деталей, совершающих возвратно-поступательное движение. В ГТУ можно сжигать любое жидкое или газообразное топливо. Несмотря на указанные преимущества, расчетный эффективный КПД установки при температуре газа перед турбиной в 750°С равен 21%.
Столь низкий уровень эффективного КПД двигателя и невозможность создания силовой установки малой мощности (из-за больших протечек рабочего тела) позволяет сделать вывод о том, что на базе этого класса машин нельзя создать универсальный двигатель, в котором сочетались бы высокая удельная мощность, низкая стоимость и высокая экономичность. Для ГТУ очень остро стоит и проблема снижения собственного шума, который значительно превышает все допустимые нормы. Решение основных проблем затрудняется вследствие высокой, чувствительности газовой турбины к дросселированию газов на впуске и выпуске, при том что она потребляет на единицу мощности в несколько раз больше воздуха, чем поршневой двигатель внутреннего сгорания.
Представленный краткий анализ не раскрывает всего существа проблемы, но уже сегодня можно утверждать, что оба различных направления в двигателестроении имеют свои наработанные базовые концепции. Методики, по которым разрабатываются все последующие модификации двигателей, содержат лишь незначительные улучшения того или иного показателя продукции, выпускаемой серийно.
Конечно и газовые турбины и поршневые машины непрерывно совершенствуются. Так изготовление лопаток газовых турбин из керамических материалов позволило поднять температуру газов перед турбиной до 1450° и тем существенно увеличить ее эффективный КПД. Но в малоразмерных ГТУ это практически недостижимо.
Составим таблицу, в которой отражены основные достижения и особенности лопаточных и поршневых машин, а также предлагаемого роторно-волнового двигателя (РВД), который должен удовлетворять все возрастающим требованиям ближайшего будущего.
Таблица1 см. https://yadi.sk/i/1XSrcDgL3DLh7A

2. ИЗДЕЛИЕ ПРОЕКТА «РВД»

Техническим результатом проекта «РВД» является создание базовых моделей роторно-волнового двигателя мощностью 100 и 200 кВт, предназначенных для легких вертолетов, самолетов и дирижаблей. Наземное применение может быть представлено быстроходными катерами, экранопланами, мощными вездеходами, передвижными электростанциями, приводным оборудованием для нефтегазового комплекса, некоторыми видами военной боевой и инженерной техники.

Роторно-волновой двигатель - это объемная машина, воспроизводящая последовательность работы газотурбинного двигателя. В нем совершенно устранено возвратно-поступательное движение рабочих органов, ротор полностью уравновешен и вращается с постоянной угловой скоростью. Рабочее тело, как и в турбине, движется вдоль оси двигателя, траектория движения - винтовая линия. В конструкции отсутствует вредное пространство, ограничивающее рост степени сжатия рабочего тела. Из-за отсутствия уплотнительных элементов и, соответственно трения в проточной части, снимаются ограничения по ресурсу и числам оборотов двигателя.
В основе кинематики РВД лежит сферический механизм, где оси его основных деталей пересекаются в одном месте - центре воображаемой сферы.
Установленный с минимальным зазором конический винтовой ротор совмещает вращение с противоположным ему планетарным обкатыванием по внутренним огибающим корпуса. Накладывая два эти вида движения на любые сечения ротора (кроме центра - точки его перегиба), можно увидеть, что они совершают в определенной последовательности равные угловые колебания в пазах корпуса, образуя волны, которые последовательно перекатываются по ходу винтовых поверхностей корпуса. Аналогичный процесс можно видеть на море, наблюдая в ветреную погоду за перемещением волн в «стоячей воде».
В компрессорном отсеке формирование и движение волн начинается от периферии по направлению к центру, а в расширительном отсеке - наоборот - от центра к периферии.
С началом вращения, винтовые поверхности ротора начинают открывать внутренние полости винтовых каналов компрессорного отсека, засасывая и них воздух двумя потоками, смещенными относительно друг друга на 180 градусов. За один оборот ротора в оба канала компрессорного отсека засасываются и отсекаются от впускного тракта по две порции воздуха. При дальнейшем повороте, каждая порция воздуха начнет самостоятельно перемещаться к центру двигателя, непрерывно сокращаясь в объеме за счет уменьшения шага и амплитуды самого витка. Процесс сжатия будет продолжаться до тех пор, пока все уменьшающийся объем со сжатым воздухом не подойдет к камере сгорания. В этот момент процесс внутреннего сжатия воздуха в компрессорном отсеке закончится, наступает следующий этап - выталкивание сжатого воздуха в камеру сгорания тыльной стороной витка, ближе других находящегося к центру ротора. Этот процесс сопровождается непрерывным распыливанием топлива в воздушном потоке с последующим его сгоранием в общей камере, куда и выталкиваются все порции воздуха. Для первоначального поджигания топливовоздушной смеси в камере устанавливается запальная свеча. После запуска дальнейшее поджигание смеси должно поддерживаться газами, оставшимися от предыдущих циклов в общей камере сгорания. Последние, с высокой температурой и давлением покидая камеру сгорания, заполняют на роторе винтовые каналы расширительных отсеков, расположенных по другую сторону от центра ротора (точки, где шаг и амплитуда угловых колебаний равна нулю). С поворотом последнего происходит увеличение объемов расширительных отсеков за счет чего и осуществляется рабочий ход. На момент максимального расширения, кромки наружных витков ротора открываются и газы сначала свободно, а затем принудительно выдавливаются в выпускной коллектор. Интервал выпуска отработанных газов из очередной камеры расширения составит 180 градусов. Часть полученной в цикле мощности возвращается телом ротора в компрессорный отсек.

Рассмотренный тип двигателя, в основе которого лежит внутреннее винтовое зацепление ротора с корпусом, образует новое семейство прямоточных коловратных машин: в нем, с увеличением количества заходов ротора и корпуса, угловая скорость ротора и соответственно вала отбора мощности оборудованного ШРУСом будет падать, с одновременным ростом величины крутящего момента. Эта замечательная особенность кинематической схемы РВД позволит многозаходному ротору по совместительству выполнять еще и функцию понижающего редуктора. Ведь не секрет, что рост мощности двигателя всегда идет по пути увеличения рабочих оборотов (ему больше некуда идти), а потребители энергии, будь то винт судна, или автомобильное колесо, остаются практически неизменными. Приходится ставить дополнительные редукторы для снижения оборотов. А здесь, двигатель сам себе и редуктор.
Функция редуктора в многозаходных конструкциях (Рис.2) возложена на механизм синхронизации, состоящий из неподвижного венца с внутренним зацеплением (1) и меньшей по диаметру планетарной шестерни с внешним зацеплением (2) жестко соединенной с ротором. Количество зубьев венца к шестерне всегда должно соответствовать выбранной пропорции корпуса к ротору. Иначе нельзя, только этим достигается синхронизация и требуемое трохоидное движение ротора. Каждому новому обкатыванию шестерни ротора будет соответствовать ее поворот на фиксированный вместе с ротором угол. Для двухзаходного ротора, работающего в паре с трехзаходным корпусом, на одно обкатывание шестерни приходится поворот ротора в корпусе на 50 %, в трехзаходном варианте ротора - на 33 %, в четырехзаходном - на 25 % и т.д.
Если изначально однозаходный ротор, работающий в паре с двухзаходным корпусом эквивалентен восьмицилиндровому поршневому ДВС, то уже двухзаходный ротор в паре с трехзаходным корпусом эквивалентны 24-х цилиндровому ДВС. Дальше - больше. трехзаходный ротор соответствует 48 цилиндровому поршневому ДВС, четырехзаходный - 80 цилиндровому ДВС и т.д.
Для последнего примера, у которого будет несколько меньший механический КПД (94 -95 %), расчетный крутящий момент на выходном валу увеличится от 16 до 21 раза в сравнении с поршневым аналогом, и это при равных с ним оборотах и литраже двигателя.
Здесь ротор, производя полный оборот, вынужден при этом совершать четыре полных обкатывания по внутренним огибающим корпуса . Соответственно, при 2500 об/мин ротора, каждый из пяти винтовых каналов корпуса должен всосать по 10000 объемов воздуха, что в сумме составит 50000 объемов в минуту. Для сравнения, у аналогичного одноцилиндрового четырехтактного ДВС при равных оборотах, количество тактов всасывания наполнит 625 рабочих объемов двигателя (каждый четвертый такт - всасывание). Вот откуда она, восьмидесятикратная разница. Учитывая низкий коэффициент наполнения безнаддувного поршневого двигателя, равный 85% против 100-105% в РВД, фактическая разница увеличится до 94. Мы не учли еще разницу в механическом КПД поршневого ДВС и РВД соответственно 85% против 94%. Соотнесем ее на протечки рабочего тела через «неплотности» ротора.
Осталось упомянуть и о предельно допустимых оборотах РВД, сравнив их с серийными двигателями. Современный поршневой ДВС применяет 4500 - 6000 об/мин; аналогичная по мощности газовая турбина свободно раскручивается до 50000 - 70000 об/мин; РВД должен занять промежуточное положение - его удел от 2500 до 30000 об/мин (все зависит от количества заходов ротора).
В рабочих отсеках РВД одновременно может сжиматься и расширяться от нескольких единиц до несколько десятков объемов воздуха. А то место, где ротор, едва не касаясь своей поверхностью, приближается на минимальное расстояние к корпусу, как раз и является подвижной разделительной линией между последовательно движущимися камерами (на Рис.1 сечения 1-1 и 1Х-1Х). За каждый оборот ротора степень сжатия (расширения) изменяется в 4-5 раз. Теоретическая же степень сжатия (расширения) в одном агрегате может достигать ста единиц (все зависит от количества витков), и это при полном отказе от уплотнительных элементов, роль которых выполняет тело ротора.
Ротор, освобождаясь от механического трения «завинчивает» порции воздуха в камеру сгорания нигде не касаясь стенок корпуса, поэтому так же отпадает необходимость в смазке рабочих отсеков двигателя. Трение остается лишь в подшипниках качения, на которые опирается ротор за пределами горячих зон и в ШРУСе. Последний же конструктивно очень просто позволяет передавать весь поток мощности от ротора выходному валу фактически без потерь. Достаточно вспомнить, что механический КПД широко используемых в технике ШРУСов очень высок и колеблется при малых углах качания от 99 до 99,5 %. Кроме этого, шарнирное соединение автоматически точно центрирует ротор в любом его положении, а сам шарнир, расположенный в центре двигателя, надежно защищен от теплового воздействия камеры сгорания необходимой толщиной сферического теплового экрана.
Как видим, в РВД ничто не препятствует применению очень высоких оборотов: ротор вращается с постоянной угловой скоростью, он прекрасно уравновешивается, вместо клапанов, или даже окон, в конструкции используются каналы неограниченной пропускной способности для непрерывного поступления воздуха в рабочие отсеки двигателя. Отсутствие трения также снимает ограничения по износу деталей и ресурсу двигателя в целом. В двигателе будут изнашиваться только подшипники, а для них ресурс в 30 - 40 тыс. рабочих часов не предел. Заметим кстати, что хороший автомобильный двигатель в наше время имеет моторесурс 5000- 7000 часов до первого ремонта. Автомобильные РВД, при неограниченной мощности окажутся долговечнее, чем рама автомобиля (самое долговечное, что есть в нем).
Рабочий процесс для камеры постоянного горения, позволяет, не останавливая двигатель, подавать в него любой вид жидкого, газообразного или даже твердого распыленного топлива. полностью стирая грани между турбинами, дизельными и карбюраторными двигателями. В кинематических звеньях механизмов поршневых и роторных ДВС присутствуют так называемые «мертвые точки», для их преодоления за двигателем устанавливается значительный по массе маховик. В РВД же газовые силы, действующие на ротор, постоянны и непрерывны, что делает совершенно ненужной установку маховика, а в некоторых случаях и противовесов, применяемых для полного уравновешивания двигателя.
В заключение приведем еще несколько цифр. Расчетный индикаторный КПД простого цикла РВД в адиабатном исполнении и весьма умеренной степени сжатия равной 15 со степенью расширения 36 составит 51 %. Соответственно расход топлива в этом случае может составить 171 г/кВт, при удельном весе силовой установки 0,15 - 0,25 кг/кВт. Для сравнения - в дизельном двигателе, использующим такую степень сжатия, расход топлива составляет 224 г/кВт при удельном весе 3,5 - 15 кг/кВт. За счет дальнейшего увеличения степени сжатия в РВД и использования в нем системы регенерации отработанных газов (для возврата теряемой с отработанными газами теплоты), индикаторный КПД теплового цикла можно еще значительно увеличить.
В случае, там, где требуется получить максимальный расход воздуха и сопоставимый с газовыми турбинами диапазон мощностей, например, в авиационной промышленности, или на судовых установках - выгоднее использовать схемы с многозаходными винтами, ограниченными по росту степени сжатия, но допускающими максимальную производительность газовоздушного тракта. Если главным фактором выступает экономичность, перспективней использовать двух - трехзаходные схемы роторов, как наиболее простые и допускающие наибольшую степень сжатия и расширения рабочего тела. Сравнивая газовую турбину и роторно-волновой двигатель при равных расходах прокачиваемого воздуха через силовой агрегат, необходимо заметить, что коэффициент использования воздуха в объемных машинах, к которому принадлежит и класс РВД, примерно в три-пять раз выше, чем в газовых турбинах, отсюда и «неограниченный» рост мощности при значительно меньших расходах топлива на 1 кВт/час.

3. РЫНОК СБЫТА И КОНКУРЕНЦИЯ

Нет сомнений в том, что реализация проекта «РВД» поднимет интерес российских и зарубежных участников рынка к созданному изделию, т.к. в мире двигатели, обладающие совокупностью характеристик РВД, еще не выпускаются. Расчетные характеристики приведены в таблице 2.
Номинальная мощность 100 кВт 200 кВт 400 кВт 800 кВт
Масса кг 30-45 60-85 120-170 220-320
Удельный расход топлива г/кВт * час 200 190 180 175
Габариты D см ; L см 30 ; 60 40 ; 70 45 ; 100 60 ; 130
Номинальные обороты в мин 12000 6000 5000 5000
Срок службы час 60000 60000 75000 150000
Горючее: ------ газ,бензин,керосин,дизель -------- -------

По данным ЦАГИ средняя цена 1л.с. авиационного поршневого двигателя мощностного ряда 300-700л.с. составляет 170$/л.с., а ГТД – 700$/л.с.
Учитывая простоту конструкции, малое количество деталей, возможность применения штампов при изготовлении основных деталей, стоимость серийного двигателя оценивается в половину стоимости автомобильного. По предварительным оценкам удельная стоимость производства РВД составит 70$ на кВт мощности. Т.е., себестоимость двигателя мощностью 200 кВт составит 14000 $. Сейчас по такой цене продается двигатель ЯМЗ мощностью 140 кВт. Кроме того РВД в разы легче и имеет значительно больший срок службы. Таким образом РВД, как преобразователь тепловой энергии топлива в механическую работу находится вне конкуренции и при доведении образца до расчетных характеристик будет иметь неограниченные спрос.

В настоящий момент по проекту двигателя имеется достаточный научно-технический задел, позволяющий ускорить процесс проектирования изделия. Однако этап НИОКР под конкретное техническое задание (ТЗ) не выполнялся. Соответственно план-график должен включать сокращенный период НИОКР.
На этой стадии производятся расчетно-графические работы по выбранной размерности двигателя, проводится оптимизация рабочего процесса, прочностные расчеты деталей и узлов с учетом требований ТЗ на изделие. Параллельно осуществляются закупки комплектующих изделий. На этапе НИОКР они будут использованы для получения всех необходимых размеров и данных о допусках и посадках, а также для перевода готовых деталей и узлов в электронные чертежи и чертежи общих видов.
Период закупок КИ по некоторым позициям может составить до 2-х месяцев, если поставщику потребуется осуществить поставку с нуля (позиции отсутствуют на складе). В связи с изложенным, решение о выполнении закупок КИ необходимо принять сразу после утверждения ТЗ и начале финансирования проекта. С учетом этих обстоятельств расчетная продолжительность проекта «РВД» до перехода к созданию предсерийных образцов укладывается в 28 месяцев.
Проектирование деталей и узлов двигателей изначально должно вестись только в электронной среде программ проектирования «Solid Works» и «AutoCad». Накопление библиотеки деталей, узлов и сборок, относящихся к проекту двигателя, позволят сделать малозатратными процессы доработок, модернизации и создания новых модификаций моторов в будущем.
Упреждающий характер должна носить подготовка к заводским испытаниям образцов двигателей. Наилучший и относительно дешевый вариант – договоренность с организацией, располагающей современным моторным стендом. В этом случае сразу будет получено официальное заключение о работоспособности двигателя и его фактических характеристиках.
Проект «РВД» по своему содержанию имеет два главных рубежа:
- создание демонстрационного образца двигателя,
- создание предсерийных образцов двигателей, пригодных для ресурсных испытаний.
После подведения итогов выполнения проекта «РВД» и признания необходимости продолжения деятельности на этом направлении принимаются решения:
- об использовании предсерийных образцов в авиации или на земле,
- о разработке Бизнес-плана организации серийной производства двигателей,
- об изыскании источников финансирования для серийного производства,
- о мероприятиях по продвижению изделия на рынке,
- о запуске условий и системы оформления предварительных заказов.

4. ОЦЕНКА РИСКОВ
4.1. Технические риски:
Ошибка технической идеи. Вероятность риска минимизирована накопленным опытом разработки, эксплуатации обратимых спиральных и винтовых насосов с 1905 г. и роторно-волновых насосов с 1931 г. Новизна роторно-волнового двигателя как термомеханического преобразователя подтверждена экспертизой РОСПАТЕНТА по существу и фактом выдачи патента Российской Федерации. (пат. № 2155272)
4.2. Нереализуемость идеи в металле.
Именно из-за сложности форм рабочих поверхностей не были реализованы данные двигатели в качестве серийных тепловых машин. В настоящее время, в связи с развитием цифровых технологий в обработке металлов, 3d-принтеров, основные проблемы изготовления, а затем и серийного производства решены. Вероятность риска минимизирована идентичностью технологии изготовления деталей.
4.3 Коммерческие риски:
4.3.1. Ошибочная стратегия выхода на рынок.
Вероятность риска не высока, т.к. серийные российские заводы характеризует высокая степень консерватизма в восприятии сторонних идей, не апробированных за рубежом. В настоящее время только некоторые частные компании способны реально брать на себя риски и воплощать в жизнь совершенно новые, прогрессивные идеи. При выпуске на рынок серии РВД с характеристиками, подобными приведенным выше (см. Табл.2), ничего никому доказывать будет не нужно. Двигатели будут абсолютно вне конкуренции и иметь неограниченный спрос.
4.3.2. Ненадежность подрядных организаций.
Вероятность риска в выборе поставщиков комплектующих может быть снижена объективным подходом к выбору партнеров, постоянным контролем качества поставляемой продукции и мониторингом хода выполнения заказов на всех этапах сотрудничества.
Особо ответственные работы, это: разработка конструкторской документации, изготовление 3d моделей для литья и штампов, финишная обработка на полноразмерном фрезерном станке, следует выполнить непосредственно группой разработчиков.

5. ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН

Финансовый план содержит сведения о предполагаемых расходах, необходимых для достижения цели проекта - создания работоспособных демонстрационных и предсерийных образцов двигателей, пригодных для полного цикла испытаний. Финансовый план разрабатывается с учетом специфики организационной структуры, особенностями самой разработки и планируемой производственной кооперацией.
На момент начала серийного сборочного производства при достаточном количестве заказов весь объем относимых затрат на оплату труда и накладные расходы будет списан на внешние заказы. В этом случае, для оценки затрат на проект можно учитывать только «материальные затраты» и «затраты на испытания и сертификацию».
С учетом данных обстоятельств, а также принимая во внимание ужатую организационную структуру, ожидается, что поставленные цели проекта «РВД» (без расходов на сертификацию) удастся достигнуть не превысив уровень затрат в 85 млн. рублей. Достаточно сказать, что приведенная сумма более чем в 100 раз меньше затрат, необходимых для создания серийного поршневого двигателя с нуля на специализированных моторных заводах. https://yadi.sk/i/ZNzYJs9c3EEgjt https://yadi.sk/i/ba0-vY0U3EEgZD

Роторно-волновой пока рано! Мы еще не готовы. Предлагаю для начала сделать просто волновой!

Седунов И.П. околачивается в Сколково, а какая репутация у этой конторы- всем известно.

В Сколково Седунов не околачивается, абсолютно точно. На самом деле проект супервыгодный. Почему до сих пор не подхватили диву даешься. Россия - матушка. Ждут, когда за океаном сделают.

За океаном Билл Гейтс собирается финансировать двигательс с противодвижущимися поршнями! (схема ПДП)!
https://news.mail.ru/economics/28818773/?frommail=1
Ну что же был знаменитый немецкий двухтактный авиадизель ЮМО-205 и ЮМО-207. Даже стоял на бомбардировщике. Характеристики великолепные, было два наддува - механический и турбо последовательно! Потом в 1946 году проходил испытания в ЦИАМе. Из него Чаромский делал свои танковый 5ТД и 6ТД. Работы в лаборатории НИИД (дизельный) проводились на территории ЦИАМа до конца 80-х годов. Там оставался препарированный макет ЮМО-207. В 90-х его умный гл. инженер приказал сдать на метаоллолом (алюминий), осталась россыпь стальных деталей. Гильза лежит у нас в редакции.
И все же довести эти моторы не удалось! основная проблема в синхранизации работы 2-х валов - без демпфирования - "летят" зубья редуктора. У немцев внутри большой ведомой шестерни стоял резиновый (какой-то) демпфер. Но тогда исчезает жесткая кинематическая связь - получается нестабильный процесс продувки-горения. Пока ету задачку никому решить не удалось! "Авторы" "новой" идеи, думаю, об этих проблемах даже не догадываются! Пусть попробуют, Гейтс не обеднеет! У нас вот Прохоров попробовал с Е-мобилем и роторно-каким-то двигателем. Результат известен. Впрочем, он от этого тоже не разорился. Стоит отметить, что на Западе есть на чем летать - Лйки, Теледайны и Ротаксы на худой конец. А вот у нас летать не начем. Так что нам экзотикой заниматься рано - сначала черный хлеб, а уж потом черная икра.

ссылка другая:
http://go2.imgsmail.ru/imgpreview?key=45fe2e94f151f8c2&mb=imgdb_preview_1795

Противоположном - прекраснейшее и перспективное направление, над ним работают, и мне очень жаль, что среди них нет меня. С удовольствием бы поработал над прототипом!

А насчет Прохорова - там было ясно с самого начала, чем кончится.
Оркестр, дирижером которого назначают человека, который умеет быстро сосчитать все ноты, но который не умеет играть ни на одном инструменте, шансов на популярность не имеет.

Противоположном - это противопоршень.
Автокорректор.

Противопоршни - это хорошо, но такой двигатель кардинально ничего не меняет, также как звезда, биротативный, ванкель, аксиальный и другие поршневые. Удельную мощность газотурбинного с экономичностью дизеля пока может обеспечить рабочий процесс в описываемом здесь РВД.

Противопоршень позволяет улучшить компоновочные решения в автомобиле.

А есть уже хоть как-то работающий образец волнового?

Есть прообраз на основе винтового компрессора и винтовой рабочей машины. Работает, но характеристики его значительно хуже. Винтовой компрессор можно сделать в "гараже", а волновой уже не сделаешь

Слабый интерес к новым разработкам. Малая авиация пущена на полное самофинансирование.

Так и должно быть - частный капитал должен вложиться - тогда и стремление будет к реализации разработок. А если на уровне государства - то в большинстве случает все скатывается к освоению средств на разработки. А кто потом их внедрять и куда будет никто не думает, да и не заинтересован.

Ищем просто заинтересованных людей, способных что-то сделать по этой теме. Несмотря на низкую себестоимость в серийном производстве и относительно малую стоимость промышленного образца желающих войти финансами в разработку пока не находится. На питерском форуме много обсуждали инвестиционные проекты. Вот это один из наиболее рентабильных. Большую рентабильность трудно представить.