О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Внимание! Данная страница является архивной, актуальный форум находится по ссылке

Перспективы Ил-96, как борта номер один для СЛО, и коммерческий вариант для Аэрофлота, на четыре и на два двигателя.

Тема: Перспективы Ил-96, как борта номер один для СЛО, и коммерческий вариант для Аэрофлота, на четыре и на два двигателя.

26.02.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Собственно новый борт номер один уже строится – это Ил-96-400М, как базовый под новый президентский борт. Естественно минимум нововведений и инноваций, с сохранением четырёх двигателей ПС90А. Это проверенный надёжный вариант.
Вот уже имеющиеся в наличии борта СЛО, мало подходят для коммерческой эксплуатации, несмотря на большой ресурс. В принципе одним из решений могла бы быть коммерческая ремоторизация Ил-96-300 на ПД-14, со снижением максимального взлётного веса до 220 тонн, что положительно скажется не только на экономичности, но и на ресурсе планера. Тем не менее Ил-96 с таким взлётным весом сохранит возможность совершать трансконтинентальные перелёты по кратчайшему маршруту. При этом, двигатель ПД-14, может быть заменён, на аналогичный, по желанию заказчика.
Для создания подобного варианта достаточно разработать подвеску двигателя под крыло уже серийного и эксплуатирующегося Ил-96-300. А так же возможно именно эти варианты заинтересуют потенциальных заказчиков Ил-96.
Но критиков Ил-96-300 не устраивают именно четыре двигателя на аэробусе, видимо считая перспективной только двухдвигательную схему.

Для таких заказчиков и в подтверждение компетенции по созданию новых аэробусов, необходимо, по примеру А330/340, создать вариант Ил-96-300 с двумя двигателями на месте внутренних ПС90А. Такой Двигатель сейчас есть и вполне доступен, это GP72ХХ от А380, с тягой до 36 тонн.
Для этого необходимо провести испытания двухдвигательной модели Ил-96-300 с GP72XX, в ЦАГИ, и на основе рекомендаций решать вопросы по подвеске и клиренсу двигателей, а так вопросы необходимых изменений в конструкции.
Для снижения расходов на ОКР, использовать уже серийный Ил-96-300 из того же СЛО, внеся необходимые изменения в конструкции. По результатам испытаний и принимать решение о предложении потенциальным заказчикам.

Вряд ли Аэрофлот откажется от дальнемагистрального аэробуса с новыми современными двигателями, хотя и импортными, по аналогии с SSJ и МС-21.

26.02.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12 октября 1996 года состоялся первый полет первого дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Ил-96-300, предназначенного для перевозки первого лица государства. Командир экипажа А. Кокалин – Воронежское авиационное производственное объединение (в настоящее время ПАО «ВАСО»). Новый самолет заменил президентский Ил-62М, на котором руководители страны летали ранее. Об этом сообщает пресс-служба ОАО "Ил".

"Специальные модификации Ил-96-300 и в настоящее время используются в качестве борта № 1 президента Российской Федерации. Они обеспечивают высокую безопасность полета и устроены таким образом, чтобы президент мог работать во время перелетов: связываться с министерствами и ведомствами, выполнять функции Верховного главнокомандующего вооруженными силами. Кроме того, самолет может служить местом для встреч и переговоров. Планируется, что дальнейшим развитием линейки самолетов типа Ил-96 станет широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М, который создается в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А", - отметили в компании.

Ил-96-400М сможет взять на борт до 370 пассажиров. В аэродинамической компоновке, конструкции и системах самолета будут применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации. Современные материалы, используемые в конструкции, позволят уменьшить массу самолета, обеспечив при этом необходимую прочность.

В настоящее время два самолета Ил-96-400 в специальных модификациях эксплуатируются в государственной авиации для перевозки ведомственных пассажиров.

Кроме того, авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина обладает необходимыми компетенциями для создания борта № 1 на базе самолета Ил-96-400.



https://cdnimg.rg.ru/pril/article/73/33/73/samolet1000.jpg



Правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, чтобы если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках - об этом нужно думать.

Давайте на эту тему поговорим, я просил вас подготовиться. И просил бы начать наш сегодняшний разговор Министра промышленности. Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо, Владимир Владимирович. С учетом Вашего поручения мы подготовили несколько вариантов, для того чтобы с ними можно было принять взвешенное решение.

Хотели бы также воспользоваться возможностью - обсудить вопрос по "Ил-96" в части продолжения программы.

В.Путин: "Ил-96" - Вы имеете в виду увеличенный фюзеляж?

Д.Мантуров: Увеличили фюзеляж почти на 10 метров, и на 71 человек добавляется пассажировместимость, за счет этого и экономические характеристики улучшаются. Поэтому хотел бы также сегодня по возможности обсудить этот вопрос.


Собственно новый борт номер один уже строится – это Ил-96-400М, как базовый под новый президентский борт. Естественно минимум нововведений и инноваций, с сохранением четырёх двигателей ПС90А. Это проверенный надёжный вариант.
Продолжение производства моденизированного Ил-96-400 не вызывает вопросов, и при варианте для госструктур с штатными двигателями ПС90А, и при проведении ремоторизации на современные высокоэкономичные и высокоресурсные двигатели для коммерческих перевозчиков.
Но на сегодня задача заложить в Ил-96 максимально возможную и востребованную эффективность. Совершенно ненужен был укороченный вариант Ил-96-300, так как запас топлива на всех вариантах идентичен, а максимальная дальность в итоге не востребована, да и корректируется дальность и вместимость от реальной маршрутной сетки, поэтому иметь больше мест это снизить стоимость кресла и окупаемость.
Договоримся, в соответствии с нынешним этапом, двигатель для президентского борта и госструктур, двигатель всё тот же - ПС90А, как обладающий необходимым запасом тяги, как на крейсерском режиме, так и на взлётном, и обеспечивающий максимальный запас топлива.
https://www.aviaport.ru/conferences/43028/
Для коммерческих стуктур необходимы совсем другие двигатели. Пример А340 показывает, что стремиться наращивать одновременно вместимость и дальность неправильно, так это требует всё время наращивать и тягу двигателей, с их заменой.
В итоге эффективность такого четырёхдвигательного варианта под сомнением.
«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».
Совершенно очевидно, «обрезанный» выгодно только АиБ. В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М».

Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
«Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что на базе Ил-96-400 будет создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет.

«Принято волевое, умное технологическое решение о создании на базе Ил-96–400 самолета в самых разных модификациях, в том числе дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета», — заявил Рогозин на итоговой коллегии Минпромторга.

Вот уже имеющиеся в наличии борта СЛО, мало подходят для коммерческой эксплуатации, несмотря на большой ресурс. В принципе одним из решений могла бы быть коммерческая ремоторизация Ил-96-300 на ПД-14, со снижением максимального взлётного веса до 220 тонн, что положительно скажется не только на экономичности, но и на ресурсе планера. Тем не менее Ил-96 с таким взлётным весом сохранит возможность совершать трансконтинентальные перелёты по кратчайшему маршруту. При этом, двигатель ПД-14, может быть заменён, на аналогичный, по желанию заказчика.
А340 тоже начинал с тяги двигателя в 14 тонн CFM56-5C2 при крыле в 360 квадратов. Попытка в последствии наращивать одновременно вместимость и дальность, в виде А340-600 при крыле в в 440 квадратов, при помощи увеличения тяги до 25400 кг двигателя Rolls-Royce Trent 556, закончились высоким расходом топлива и утерей конкурентного преимущества.
Применение двигателей с тягой 16 тонн PW1135G-JM и Leap-1A это часть стратегии по формированию спроса на бизнес модель одного типа двигателя га весь флот авиакомпании, например с среднемагистральными А321 , а так же для обеспечения эксплуатации в любой точке мира.
Пример, Ил-96-400 может иметь с МС-21 абсолютно идентичные двигатели, обеспечивая дальнемагистральные перевозки авиакомпании с флотом из МС-21.
https://www.aviaport.ru/conferences/43745/
Двигатель ПД-14 на Ил-96-400 будет обеспечивать часовой расход топлива в два раза больший, чем у МС-21, соответственно и прочие расходы по обслуживанию двигателей легко просчитываются.

Конечно, снижение крейсерской тяги из-за двигателей ПД-14 негативно скажется на крейсерской скорости и выборе эшелона, особенно в первые часы полёта, но с выработкой топлива всё будет нивелироваться.

Особенно велика нужда во вместительных аэробусах на относительно коротких рейсах, где средняя крейсерская скорость не так важна, а скромный запас топлива позволит летать быстро, даже на ПД-14, так как взлётный вес будет ниже процентов на 20-30.

Просто это универсальный инструмент для авиакомпании, где важен именно низкий часовой расход топлива.

Поэтому ПД-14, можно рассматривать как базовый двигатель с минимальной ценой и расходами, и естественно в отличие от ПС предназначенный для коммерческого использования.

Варианты импортных 14-тонных двигателей нужно рассматривать в интересах заказчиков, например для формирования флота с идентичными двигателями на основе МС-21 с PW.

Надо уточнить, аналоги Ил-96-300 и Ил-96-400 это А340-200 и А340-300. Поэтому применение ПД-14 это полностью аналогичный процесс по потребной тяге, но на новом уровне экономичности. Как и на А340, опционально необходимы разные двигатели , и по тяге , и по производителю. Так что тема не предлагает ничего принципиально нового.
Так как априори президентский борт будет с двигателями ПС, то необходимо на именно на имеющихся бортах Ил-96-300 и Ил-96-400 испытать конструкцию пилонов для двигателей PW, идентичных двигателям МС-21, так как они уже поставочные и их можно уже ставить на имеющиеся в наличии борта, для проведения испытаний, а в последствии выйти на рынок вместе с МС-21, или даже раньше, что в интересах производителей двигателя и МС-21. Так же нужно (одновременно!) провести испытания с двигателями LEAP с тягой до 16 тонн, для того чтобы предложение для заказчиков стимулировали производители двигателей.
https://www.aviaport.ru/conferences/43206/
И конечно с появлением сертифицированного ПД-14, испытать этот вариант, а предлагать и анонсировать, всё это, можно уже сегодня, так как Ил-96 это серийная продукция ВАСО, и несомненно, как минимум четыре варианта двигателя заинтересуют стартовых заказчиков.
https://www.aviaport.ru/conferences/42965/
Для создания подобного варианта достаточно разработать подвеску двигателя под крыло уже серийного и эксплуатирующегося Ил-96-300. А так же возможно именно эти варианты заинтересуют потенциальных заказчиков Ил-96.
https://www.aviaport.ru/conferences/43128/
Но критиков Ил-96-300 не устраивают именно четыре двигателя на аэробусе, видимо считая перспективной только двухдвигательную схему.
https://www.aviaport.ru/conferences/43172/
Для таких заказчиков и в подтверждение компетенции по созданию новых аэробусов, необходимо, по примеру А330/340, создать вариант Ил-96-300 с двумя двигателями на месте внутренних ПС90А.

http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2013/07/a340-isp.jpg

Такой Двигатель сейчас есть и вполне доступен, это GP72ХХ от А380, с тягой до 36 тонн.
https://www.aviaport.ru/conferences/43701/
http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2013/07/shema.jpg
Для этого необходимо провести испытания двухдвигательной модели Ил-96-300 с GP72XX, в ЦАГИ, и на основе рекомендаций решать вопросы по подвеске и клиренсу двигателей, а так вопросы необходимых изменений в конструкции.
https://www.aviaport.ru/conferences/43101/
Для снижения расходов на ОКР, использовать уже серийный Ил-96-300 из того же СЛО, внеся необходимые изменения в конструкции. По результатам испытаний и принимать решение о предложении потенциальным заказчикам.

Вряд ли Аэрофлот откажется от дальнемагистрального аэробуса с новыми современными двигателями, хотя и импортными, по аналогии с SSJ и МС-21.
https://www.aviaport.ru/conferences/43226/

27.02.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но для чтобы не вдаваться в дебри аэродинамики - обратимся к аналогам. В первую очередь двухдвигательный вариант А340 - А330.

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 — 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 — пока 812 заказов, на A380 — 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 — в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров — E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. "Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 — не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, — A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой", — сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: "A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию".

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются "хорошей базой" для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 — и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, — с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей — PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания — в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, — отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.
https://slovodel.com/uploads/2016/06/28/full-c929jumbojet-1467113400.jpg
Во второй половине 1980-х годов в ОКБ С.В.Ильюшина начались проработки нового вариантасамолета Ил-96-300, рассчитанного на перевозку большего числа пассажиров на маршрутах протяженностью 11000≈13000 км. В конце 1989 г. между ОКБ и американскими фирмами "Пратт-Уитни" и "Рокуэлл-Коллинз" состоялись переговоры о возможности использования на самолете двигателей и авионики этих фирм. В июне 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже было подписано соглашение о сотрудничестве.Постройка первого опытного самолета Ил-96МО была завершена в марте 1993 г. на заводе ОКБ в Москве, первый полет выполнен 6 апреля 1993 г.,а сертификация самолета по российским нормам и нормам FM завершена к концу 1997г.

На основе пассажирского варианта разработан грузовой самолет Ил-96Т, опытный экземпляр которого был построен в апреле 1997 г. на авиационном заводе в Воронеже. Самолет рассчитан на перевозку грузов массой до 92 т. Исследуются проекты самолетов Ил-96МК с четырьмя ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92 тягой по 20000 кгс и Ил-96МД с двумя ТРДД Пратт-Уитни PW4082 тягой по 37000 кгс или Роллс-Ройс "Трент" 800 тягой по 35000 кгс.
Эта ситуация, а также раздел мирового рынка между Boeing и Airbus являются естественными преградами для разработки в России нового широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера. Его сейчас нет даже в планах ОАК. Однако в будущем ОАК не планирует полностью отказываться от разработки машин этого типа. "Скорее всего, в области широкофюзеляжных самолетов мы уйдем в нишу, не освоенную двумя мировыми гигантами Boeing и Airbus. Это самолеты большой пассажировместимости, но со сравнительно небольшой дистанцией полета",— пояснил BG господин Федоров. С прошлого года ОКБ имени Ильюшина и ОКБ имени Туполева работают над проектами широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета (ШФБМС). По словам гендиректора — генконструктора Межгосударственной авиастроительной компании (МАК) "Ильюшин" Виктора Ливанова, ильюшинский проект разрабатывается на базе Ил-96-400 в расчете на 350 пассажиров и дальность полета 4-5 тыс. км. "По сути, это будет замена Ил-86, но на качественно более высоком уровне",— пояснил господин Ливанов. На самолете планируется установить два двигателя компании Rolls-Royce.
http://kommersant.ru/doc/824895


Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
 

Загрузка

Перспективы Ил-96, как борта номер один для СЛО, и коммерческий вариант для Аэрофлота, на четыре и на два двигателя. | АвиаПорт.Конференция