Чужим здесь не место
Тема: Чужим здесь не место
Обсуждаем: Чужим здесь не место, АвиаПорт.Ru, 06.03.2017
К этой программе необходимо подготовить программу ФЦП РФ по развитию и реконструкции малых региональных аэропортов, особенно в северных районах РФ. В первую очередь такая программа поможет продвинуть нового регионала ИЛ 114, гражданскую версию ИЛ 112, в самую глубинку страны.Они должны летать туда, где сейчас только
Л 410, АН 28 и прочие...
А КАК, НАСЧЁТ СОВЕТСКИХ САМОЛЁТОВ РОССИИ АВИАКОНСТРУКТОРОВ ЯКОВЛЕВА, АНТОНОВА,БЕРИЕВА И ГДЕ СИСТЕМА АН-225- ЭНЕРГИЯ- БУРАН -ВОЗДУШНЫЙ КОСМОПОРТ- ПРЕДЛАГАЮ ИЗ НЕЁ СДЕЛАТЬ СТЕРЕОКИНОТЕАТР В МОСКВЕ. А НА УКРАИНЕ СОЗДАТЬ ВОЗДУШНЫЙ КОСМОПОРТ "АН-225"-АМФИБИЯ КРЫЛАТАЯ РАКЕТА-АМФИБИЯ(КРЫЛЬЯ УБИРАЮТСЯ И ВЫПУСКАЮТСЯ)-ЭНЕРГИЯ, "БУРАН"-АМФИБИЯ. КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА ПРИМОРЬЕ-ПОЛЁТ.КРОМЕ МОДИФИКАЦИИ БАЙКОНУРА ДОЛЖНА РАЗВИВАТЬСЯ СИСТЕМА ВОЗДУШНЫЙ КОСМОПОРТ: ПРИМОРЬЕ-ПОЛЁТ. ТЕМ БОЛЕЕ ОТЛИЧНАЯ ЗЕМЛЯ НА УКРАИНЕ И ДОЛЖНЫ ПОСТОЯННО РАЗВИВАЮЩИЕСЯ РУССКО-СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ ДЕРЕВЕНСКО-СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ!
Тайна идеи раскрывается просто:
"Мы попросили Счётную палату посчитать, во сколько это обходится бюджету. В 2012-2014 годах сумма, которую мы платили по льготам иностранным авиационным производителям, составила 145 млрд рублей. Кроме того, зарубежным компаниям перечисляются платежи за лизинг, техническое обслуживание и ремонт самолётов, сумма которых в 2015 году составила около 225 млрд рублей", - рассказал он."
Осталось придумать, как развернуть финансовые потоки в нужную сторону. А вот с этим пока проблема...
Чтобы получать платежи за лизинг, нужно предлагать клиентам низкую ставку. Чтобы получать деньги за ТОиР, надо развивать этот сектор в стране, но заниматься этим должны не авиапроизводители, а специализированные структуры, как правило являющиеся дочками крупных авиакомпаний. А вот так называемые "льготы для иностранных производителей" - это нулевая ставка по таможенным пошлинам. Она позволяет сократить расходы авиакомпаний и даёт возможность не задирать тарифы на авиаперевозки. Соответственно, меньше получаем на пошлинах - меньше тратим на субсидирование перевозок.
18:24 Пантелеев Олег пишет:
Чтобы получать платежи за лизинг, нужно предлагать клиентам низкую ставку.
******************
ИМХО, чтобы получать платежи за лизинг, нужно предлагать клиентам либо эксплуатационнопригодное ВС за приемлемую ставку, либо взятку (откат), которая (который) покроет проблемы от неэксплуатационнопригодного ВС при любой ставке.
Чтобы получать деньги за ТОиР, надо развивать этот сектор в стране, но заниматься этим должны не авиапроизводители, а специализированные структуры, как правило являющиеся дочками крупных авиакомпаний.
******************
Посмотрите на список организаций по ТОиР:
[file_pdf]http://favt.ru/public/materials//3/1/2/c/d/312cd49f46d4a212f3a6f15f3024d32b.pdf[/file_pdf]
У скольких из них лично Вы прослеживаете следы "авиапроизводителя"? Ваш тезис давно уже реализован на практике...
To Пётр:
"чтобы получать платежи за лизинг, нужно предлагать клиентам либо эксплуатационнопригодное ВС за приемлемую ставку, либо взятку (откат)..."
Полагаю, что финансовую операцию не обязательно рассматривать вкупе с техникой. Российские лизинговые компании научились сдавать в лизинг "Боинги". Но для того, чтобы зарабатывать на лизинге не только внутри страны, но и за её пределами, нужно иметь возможность установить низкую ставку. Тут российская финансовая система, увы, ничего не может противопоставить европейским или азиатским конкурентам.
"Ваш тезис давно уже реализован на практике..."
Безусловно, мне известно об этой ситуации. Однако по-прежнему существует дисбаланс между объёмом услуг, оказываемых иностранными провайдерами российским перевозчикам и российскими провайдерами - иностранным компаниям. Точных цифр нет, но есть экспертная оценка специалистов холдинга "Инжиниринг": "Существующий спрос пока что приблизительно в два раза превышает предложение, которое могут предоставить действующие на российском рынке организации по ТОиР".
Из этого я делаю вывод, что работы ещё - выше крыши. Но я знаю о мерах поддержки авиастроителей, чтобы те создавали склады запчастей, формировали системы ППО, но не слышал о субсидировании отечественных провайдеров ТОиР, чтобы они осваивали новые типы, такие как 787 или 350. А ведь это куда как более реальная возможность заработать для российских компаний. Даже в России, а тем более - в мире летает намного больше иномарок, чем наших самолётов.
Если вы вообразили что г-н Рогозин воспылал патриотизмом то вы как мне кажется ошибаетесь. На какие собственно отечественные самолеты делается ставка? ССЖ-100, МС-21, ШФДМС, Ил-114. Реально только Ил-114 отечественный самолет.
Так в чем собственно очередной хитрый план? Ту-334/Ту-204 уничтожены? Уничтожены. Ил-96 будет добит ШФДМС, Ил-114 самолет хороший и важный до рынок не делает. А основу рынка как раз и займут "отечественные" самолеты отверточной сборки: ССЖ-100, МС-21, ШФДМС. Поскольку бабла у эффективных менеджеров на очередные прожекты стало не хватать, то под видом патриотизма продвигается идея перекинуть бабло уходящее на запад на импортную комлектуху.
Если бы деньги пошли на Ту-334СМ, Ту-204СМ, Ил-114, Ил-96 я только за, но ведь проекты ССЖ-100 и МС-21 никто и не собирается закрывать, наоборот!
Так что помяните мое слово деньги опять уйдут мимо.
Сразу видно предателя-западника, разумеется радеющего (якобы) о отечественных авиакомпаниях. Именно сокращением пошлин и были убиты отечественные производители, только вот большого облегчения это авиакомпаниям что-то не принесло. Предложите лучше своим А и Б сократить субсидии.
"Она позволяет сократить расходы авиакомпаний".
Это собственно ложь от начала и до конца. Советские самолеты были дешевле импортных, но они не выдержали конкуренции с подержанными А и Б.
С другой стороны позволив занять рынок А и Б мы потеряли на много больше в рабочих местах и экспорте, ведь СССР занимал 40% международного рынка, а это сумашедшие деньги.
По вашей логике ВТО это благо, но что-то экономика с вами не согласна, она ответила на вступление в ВТО очень резким падением на 20-30%.
"ЭНЕРГИЯ- БУРАН" Каша в голове не способствует мышлению. Во-первых причем тут Энергия-Буран, во-вторых из-за водорода на первой ступени и довеска в виде Бурана эта система не рентабельна.
"Соответственно, меньше получаем на пошлинах - меньше тратим на субсидирование перевозок."
Меньше получаем на пошлинах -> больше тратим на выводе денег зарубеж на импорт -> более нищее население -> более нищее население меньше летает -> авиакомпании меньше получают да же несмотря на покупку дешевых А и Б, т.е. якобы ваша экономия на самом деле чистые убытки, а цены на билеты не снизились потому что подержанные А и Б надо чаще ремонтировать, а зарубежные комплектующие дороже отечественных.
Собственно уничтожение авиапрома делалось так:
Сначало потеряли зарубежные рынки с отказом от финансирования собственных заводов и развалом СССР.
Потом разрешили ввоз подержанных самолетов.
Начались вопли что отечественное авиастроение дохнет, лицемерные ублюдки сказали щас щас все решим и вызывают эффективных менеджеров.
Эффективные менеджеры говорят что совковое не конкурентоспособно и делают МЕГАПРОЕКТ маленького регионального самолета аж на 100 пассажиров, стягивая деньги со всего авиапрома, но прежде всего с Ту-334 и Ту-204.
Результатом этих не детских усилий рождается пшик под названием ССЖ-100, а прямо за ним в тени идет МС-21.
Под ССЖ-100, которой на 90% состоит из импорта разрешают ввоз импортных комплектующих без пошлин, что делает эксплуатацию подержанных А и Б сравнимой с советскими самолетами, что окончательно добивает советский авиапром.
Один самолет уничтожил ВСЕ. Причем ССЖ-100 по сути не такой уж и нужный для нас самолет, так как основные перевозки делаются в размерности Ту-204.
Теперь начинается еще один акт этой мыльной оперы для дураков, когда под видом отечественного авиапрома будут спасаться поделия эффективных менеджеров.
Но я сразу хочу сказать что против запрета на ввоз подержанных лайнеров, пошли на А и Б и повышения пошлин на комплектующие не выступаю, только деньги уже априори пойдут не тем людям так как время уже ушло, а восстанавливать реально отечественный авиапром никто не будет.
Более того МС-21 да же будучи полностью отечественным из-за совместимости с CS-300 на 60% может к концу эксплуатации снова стать на 60% импортным.
"Полагаю, что финансовую операцию не обязательно рассматривать вкупе с техникой."
Мне нравится как вы бредите, продолжайте этим заниматься.
"чтобы они осваивали новые типы, такие как 787 или 350. А ведь это куда как более реальная возможность заработать для российских компаний."
Надеюсь вам хотя бы платят за продвижение А и Б.
07.03.2017 Пантелеев Олег пишет:
Полагаю, что финансовую операцию не обязательно рассматривать вкупе с техникой. Российские лизинговые компании научились сдавать в лизинг "Боинги".
**********************
Проясню свою позицию. Приемлемые условия лизинга являются необходимым, но не достаточным условием для обеспечения поставок отечественных ВС эксплуатанту. Для начала надо создать такие отечественные ВС, которые можно будет эксплуатировать, не совершая каждый день подвигов. И как показал в том числе и приведённый Вами пример, проблема сейчас скорее в отсутствии таких самолётов. Или неспособности КБ организовать полноценное послепродажное обслуживание. За исключением SSJ, компании не готовы покупать новые отечественные машины, и проблема тут не в недостатке предложений по удобоваримому лизингу (Были ведь ФЛК и ИФК, которые так и не смогли "раскрутить" Ту-204/214, Ил-96 и Ан-148) и не в недостатках организаций по ТО (их мало не в 6 раз больше, чем коммерческих эксплуатантов, причём на любой вкус).
Однако по-прежнему существует дисбаланс между объёмом услуг, оказываемых иностранными провайдерами российским перевозчикам и российскими провайдерами - иностранным компаниям.
****************
Тут проблема не в собственнике/организаторе провайдера ТО, а в несовместимости нашего законодательства в области ПЛГ с американским и европейским. До тех пор, пока сертификат по ФАП 285 не позволит обслуживать самолёты, зарегистрированные Европе/США/Бермудах и т.п. картина не изменится.
Есть ещё один вариант решения этой проблемы: сделать регистрацию в РФ более выгодной, чем регистрацию в других странах. Но этот метод лежит за пределами формирования организаций по ТО. Да и пока существуют подобные примеры:
https://www.yaplakal.com/forum7/topic1522274.html
тезис о выгодности регистрации у нас - это просто фантастика...
З.Ы. В дополнение к сказанному по провайдерам ТО. Признаюсь честно, не знаю, будет ли существовать эта проблема применительно к поставленному на ТО ВС забугорной компании но... А Вы бы поставили на ТО в РФ свой самолёт, зная, что буквально каждую заклёпку придётся протаскивать через российскую таможню? Даже если за собственно ТО попросят дешевле, чем за бугром? Для наших же компаний одним из способов решения этой проблемы как-раз и является выполнение ПТО за границей. Там таких проблем нет.
И дело отнюдь не в финансировании создания компаний - провайдеров с сертификатом по Part-145 у нас хватает, есть даже не "привязанные" к какой-либо авиакомпании и с неплохой инфраструктурой (включая ангары). Единственное (ИМХО, конечно), тяжело убедить руководство вложить деньги в освоение чека более высокого уровня (а это не только обучение, но и закупка оборудования и сертификация) при отсутствии гарантированной загрузки производственных мощностей.
"проблема сейчас скорее в отсутствии таких самолётов. Или неспособности КБ организовать полноценное послепродажное обслуживание. За исключением SSJ, компании не готовы покупать новые отечественные машины, и проблема тут не в недостатке предложений по удобоваримому лизингу (Были ведь ФЛК и ИФК, которые так и не смогли "раскрутить" Ту-204/214, Ил-96 и Ан-148)"
"и пока существуют подобные примеры:
https://www.yaplakal.com/forum7/topic1522274.html"
Тролль с г**нофорума иди погуляй.