Як-152 поступит на испытания в ВКС России весной 2017 г.

Тема: Як-152 поступит на испытания в ВКС России весной 2017 г.

Обсуждаем: Первый учебный самолет Як-152 поступит на испытания в ВКС России весной, Рамблер, 22.03.2017

Государственные совместные испытания самолета первоначальной летной подготовки Як-152 весной начнутся в Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ, Ахтубинск) ВКС России

23.03.2017 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

[img]
https://img-fotki.yandex.ru/get/196771/40525043.19e/0_9b295_fd3ecadb_L.jpg
[/img]

Государственные совместные испытания самолета первоначальной летной подготовки Як-152 весной начнутся в Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ, Ахтубинск) ВКС России, сообщил RNS командующий ВВС России генерал-лейтенант Андрей Юдин.

"К лету самолет должен быть передан в ГЛИЦ", - сказал Юдин на Международной авиакосмической и военно-морской выставке LIMA 2017 (Малайзия).

Он отметил, что самолет Як-152 производства корпорации "Иркут" очень нужен ВКС России и поможет повысить качество и эффективность подготовки военных летчиков.

В свою очередь, президент корпорации "Иркут" Олег Демченко сообщил в среду журналистам на выставке в Малайзии, что подготовке военных летчиков необходима система, включающая, в том числе, самолет Як-152, а также учебно-боевой реактивный самолет Як-130. Пройдя последовательно подготовку на этих самолетах, летчик сможет дальше совершенствовать мастерство на тяжелых истребителях класса Су-30.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хотелось бы, чтобы кто-нибудь донес до Президента компании ИРКУТ, что двигатель RED, установленный на Як-158, вызывает у специалистов вполне обоснованные сомнения! Если он не в курсе, конечно!
Из исторических материалов, современной информации и личного опыта давно сформулировалось следующее утверждение:
За последние 100 лет мечта об настоящем полноценном авиадизеле нигде и никем в мире реализована не была! Эти попытки делались и делаются периодически, в том числе весьма солидными фирмами, однако результаты получаются неоднозначными. Тем более, когда за эту задачу беруться дилетанты или не очень информированные инжереры, к которы , без сомнения, относится и Владимир Райхлин. Этот двигатель очень долго доводится, долго не было сертификата типа ЕАСА, да и что записано в этом сертификате мне лично неизвестно. Зная конструктив (видел чертежи) этот мотора, не могу поделиться никаким,даже скромным оптимизмом. Этот двигатель не выдает и не сможет выдать никогда тех характеристик в комплексе, которые заявлены разработчиками. Так дизельный двигатель не может быть легким! Он обязан быть тяжелым. То есть с 300 кг массы дизеля, снять 500 л.с. можно, но только на очень короткое время. Ни о каком пилотаже на нем просто речи быть не может. Про ресурс и надежность - главные характеристики авиадвигателя вообще говорить не приходится. Те специалисты ИРКУТа, которые задействованы в программе Як-152 не могут не знать о проблемах этого "авиадизеля"! В информации никто не хвалил этот двигатель. Полеты как и раньше происходят 20 минут и потом долго не летают, потому что моторчик в ремонте? Ну для Як-152 нужно срочно восстанавливать М14П и все получиться нормально.
Но RED задействован еще и в программе 5-тонного беспилотника Альтаир (ОКБ Симонова (Сокол),Казань. И там тоже происходят странные события с большими перерывами в полетах, и тоже в отзывах о моторах - ни слова! Здесь, содной стороны, ответственность поменьше - жизнь пилота вне опасности, а планер вообще без мотора может летать! И все же если он выдает взлетную мощность не 500, а 300 Л.С., да еще и ломается - то это срыв программы. А здесь сходу и посоветовать-то что-то трудно - М14П слишком много ест, ТВД тоже (Да их у нас и нет на 500 л.с.). Вот так и подставил наших казанских коллег их земляк В. Райхлин? Он заканчивал КАИ, но ведь у нас поршневикам в авиаВузах не учат давно. (В МАИ Д.Д. Гилевич пробил специальность в 2000 ые годы на Ф№2, но просуществовала она недолго - некуда было девать выпускников.)
Сейчас надо бы трезво взглянуть на сложившуюся ситуацию и начать ее исправлять. Если В. Райхлина, у которого все завязано только на российских заказчиков и инвесторов, можно понять, то тех кто лоббирует его сомнительный мотор и закупает его неплохо бы как-то притормозить.
Как сказал один пилот на МАКСе, предлагая Цессну -182 с дизелем (Тиллерт Центурион): "Мотор нормальный! Только тяжелый и тянет плохо!"

Компания Авгуръ заказала тоже RED для дирижабля! Руководство повелось на заманчивые обещания и... двигателя так и нет до сих пор. Еще трансмиссию разработать взялись, получили аванс и так пока ничего и не поставили. Хотя как раз для дирижаблей применение дизелей вполне оправдано. Только там можно использовать слегка модернезированные "земные" или "морские" дизеля! Пусть 500 л.с. весят 800 кг (+система охлаждения, трансмиссия с поворотными винтами) все равно начиная с 12 часов полета расход топлива начинает окупать большую массу.
Да и конечно же для малой авиации дизельное топливо предпочтительнее авиакеросина с маслом! Разработчики "авиадизелей" рекламируют авиакеросин, который лучше, чем авиабензин! Это так. Но есть в этом и обман. Так дизель должен работать на солярке - и это топливо самое удобное и доступное. Но "авиадизеля" на солярке совсем уж "плохо тянут", приходится хитрить.
Надеюсь, что В ИРКУТе и в Казани меня услышат, наконец! За "базар" отвечаю! Пусть зовут на испытания - убеждают, что все в порядке и я не прав. А может и смогу чем нибудь помочь!
Спасибо за внимание.
Немецкий двухтактный авиадизель ЮМО-205 (был и 207), прородитель наших танковых 5ТД и 6ТД ( и тоже не доведенных до ума):

http://alternathistory.org.ua/files/users/user4287/jumo_205.jpg

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читать Як-152!

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
За последние 100 лет мечта об настоящем полноценном авиадизеле нигде и никем в мире реализована не была! Эти попытки делались и делаются периодически, в том числе весьма солидными фирмами, однако результаты получаются неоднозначными.
_______________________
http://austroengine.at/en/news-und-events1
Austro Engine, a company of the Diamond Aircraft Group, is celebrating 1 million flight hours of the AE300 jet-fuel aviation engine. Since the start of serial production in 2008, more than 1,500 engines have been delivered into operation.

Jürgen Heinrich, CEO Austro Engine and Managing Director Diamond Aircraft Austria: “Reaching the 1 Million flight hours mark provides factual evidence to countless success stories of our partners, when the AE300 series has proven its outstanding capabilities in versatile operation profiles all over the globe.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И фирма Даймонд все же от них отказалась! Сейчас они ставят другие дизеля и сплавляют нам. Увы, один самолет в Ульяновске уже разбился на взлете, инструктор и курсант погибли. Причину объявляли какую то невнятную (типа курсант на взлете по ошибке отключил 2 тумблера доп. подкачку и основной насос! Не верю!)
Сами же Даймонды успешно ставят и Лайки (для США И Канады), а недавно успешно подняли с ТВД Аи-450 и собираются серийно выпускать. Нам же впарили дизельный вариант! Ну ладно для беспилотников, может и сгодятся. Но живым людям на них летать не рекомендовал бы!
При этом дизель дизелю рознь! Кстати, было еще несколько дизелей с авиасертификатами, и где они все?
Как в свое время нужно было все таки различать, скажем, Ванкель и Шнякинский Ванкель (РПД ВАЗ)! Так и RED стоит отличать от Тиллертов (все же в основе там нормальный автомобильный дизель!).

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.diamond-air.at/ru/media-center/poslednie-novosti/.../

У CD-135/155 ЕИК 2100 часов. У CD-230/245 TBO 2000 часов.

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У CD-135/155 TBR 2100 часов.

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У М-14П назначенный ресурс 2250 часов, а межремонтный ресурс 500-700 часов.

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
И фирма Даймонд все же от них отказалась! Сейчас они ставят другие дизеля и сплавляют нам.



Фирма Даймонд отказалась от Centurion 1.7 и производит теперь свои AE300:
https://en.wikipedia.org/wiki/Thielert_Centurion
Centurion 1.7 - Continental CD-135
The first product introduced by Thielert, a 1689 cm³ (103 in³) engine producing 135 hp (101 kW) is based on the Mercedes-Benz OM668 engine from Mercedes-Benz A-Class A 170 CDI (W168) with 80 mm bore and 84 mm stroke. Until the end of 2006, when production ceased in favor of the Centurion 2.0, more than 1,500 Centurion 1.7 had been built. The in-service record of the 1.7 has been poor,[citation needed] with a combination of design, service and support issues causing widespread customer dissatisfaction,[3] and resulting in Diamond designing its own engines under the Austro label, as an alternative to Thielert.

Centurion 2.0
The engines were later marketed as the CD-135 by Continental Engines. The engines produced in St. Egidien, Germany were granted final assembly in Fairhope, Alabama for the U.S. retrofit market in 2015.[4]

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здесь я обращаю внимание прежде всего на REDы!

О других дизелях можно много чего обсуждать, но это не сейчас! Сейчас конкретные проблемы по Як-152 и у Альтаира. Возможно кто-то еще сейчас рассматривает вопрос об установке авиадизеля RED. Хотелось бы предупредить, чтобы не наступали на эти грабли!

Что касается вообще всех известных на сегодня авиадизелей, еще раз приведу:
"Мотор нормальный! Только тяжелый и тянет плохо!"

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зато имеет лучшие высотные характеристики и экономит 40% топлива.

23.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
Этот двигатель очень долго доводится, долго не было сертификата типа ЕАСА, да и что записано в этом сертификате мне лично неизвестно.



https://www.easa.europa.eu/documents/type-certificates/engine-cs-e/easae150

EASA.E.150 RED A03 series engines

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот большое спасибо! Может смотрел невнимательно, но пока что-то не нашел там указаний на оценки надежности, безотказности и ресурса, количества запусков. Согласитесь, что без этих данных ни о каком качестве авиадвигателя речи быть не может. Да и те данные по мощности при некоторой сноровке могут быть неточными!

26.03.2017 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр Аркадьевич

Согласитесь, что без этих данных ни о каком качестве авиадвигателя речи быть не может. Да и те данные по мощности при некоторой сноровке могут быть неточными!



Поддержим Аркадиевича в благородном деле срывания покровов с рахлинской керосиновой тарахтелки...
Итак вес двигателя -363 кг без -редуктора,радиаторов,генератора,блока управления и охлаждающей жидкости:) Со Всем этим добром RED будет весить эдак 450 кг,а может и поболее...Для справки М-14,под который и проектировался Як-152 весит чуть более 200 кг.( редуктором и генератором!).Таким образом REDболее чем вдвое тяжелее М-14.Возникают вопросы с центровкой ,RED не только тяжелее но и длиннее.Из минусов иностранное производство,ресурс,ремонтопригодность и что очень важно,проблемы с запуском при низких температурах.На Иркуте это конечно понимают. Данный тип Самолет с RED просто опасен...Далее следуют один важный вопрос-кто пропихивает RED на всех уровнях...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разговаривая с В.Райхлиным и его коммерческим директором, задал вопрос о центровке. Они не поняли о чем это я говорю! Никаких проблем с центровкой у них не было. Вот!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.