МС-21 и вопросы сертификации. Сертификация, как тормоз технического прогресса и инструмент конкурентной борьбы.

Тема: МС-21 и вопросы сертификации. Сертификация, как тормоз технического прогресса и инструмент конкурентной борьбы.

22.05.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Специалисты Росавиации в ходе трехдневной встречи в Кельне с представителями Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) ознакомили EASA с характеристиками нового российского гражданского самолета МС-21 («Магистральный самолет XXI века»). Об этом сообщает Росавиация.

Это была первая установочная встреча делегации Росавиации, Авиарегистра России и корпорации «Иркут» (производитель МС-21) с представителями департамента сертификации Европейского агентства по безопасности полетов в рамках поддержки Росавиацией заявки «Иркута» на сертификацию типовой конструкции самолета МС-21 в EASA.

Экспертам EASA были представлены презентации, описывающие конструкцию самолета, процедуры его создания и производства, планы и сроки в отношении получения сертификата типа самолета МС-21 в Российской Федерации и EASA. «По результатам установочной встречи оформлен протокол. Протоколом зафиксирована договоренность о проведении следующей технической встречи в июне 2017 года в Москве с целью более подробного изучения экспертной группой EASA конструкции самолета МС-21», — говорится в сообщении.


Наличие сертификата не делает самолёт лучше или хуже, это допуск к определённым рынкам.

Вот зачем EASA сертифицировать МС-21?

Правильно, чтобы дальше иметь возможность сертификации продукции дуополии.

Однако смысл подобной серитификации давно сомнителен. Ведь производитель более заинтересован в БП, как материально ответственное юрлицо.

В то же время набор сертификационных правил это вообще то рекомендательный характер, так как основан на устаревших знаниях.
Тем более что сомнительные проколы в виде изменений правил, например о полётах над океаном. В итоге часто стали пропадать над океаном двухдвигательные авиалайнеры, что очевидно на совести тех кто изменил правила в угоду национальным интересам.

Чем же эта чехарда правил может угрожать МС-21?


К примеру тем чего нет у конкурентов - материал крыла. Требование дополнительной прочности может убить все преимущества крыла или просто затягивание процесса испытаний.

22.05.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

https://www.kommersant.ru/doc/3293699

24.07.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЖУКОВСКИЙ /Московская область/, 18 июля. /ТАСС/. Президент РФ Владимир Путин потребовал обратить особое внимание на сертификацию самолета МС-21 с тем, чтобы она прошла как можно скорее. Об этом он заявил на совещании по развитию гражданского авиастроения.
"Сейчас МС-21 проходит летные испытания, и хотел бы сегодня услышать, как они продвигаются, в какой стадии находится сертификация самолета, - сказал Путин. - Хочу обратить на это особое внимание, имея в виду технические проблемы, о которых мы с вами знаем, здесь все должно пройти без сбоев".
Президент также попросил уделить особое внимание организации серийного производства этого самолета.




ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?

В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.

ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?

В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.

https://www.aviaport.ru/conferences/44557/


https://www.aviaport.ru/conferences/44469/

28.07.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Новый китайский узкофюзеляжный самолет Comac C919, скорее всего, будет введен в эксплуатацию в середине 2020 г. Даже после этого он вряд ли составит серьезную конкуренцию ведущим производителям в этом сегменте воздушных судов — Boeing и Airbus, пишет издание Aviation Week со ссылкой на исследование рейтингового агентства Moody’s Investors Service.

"Возможная сертификация самолета уменьшит срок службы узкофюзеляжных Airbus A320 и Boeing 737, потому что С919 заполучит некоторую часть совокупного спроса на ВС этого типа. Но степень, в которой это произойдет, скорее всего, будет иметь скромные последствия для ныне эксплуатируемых типов самолетов", — говорится в заявлении агентства. Тем не менее, хотя продвижение C919 на рынок осложнено присутствием на нем очень сильных конкурентов, появление этой машины может вынудить Airbus и Boeing несколько снизить цены на узкофюзеляжные ВС, признают эксперты.

“Принимая во внимание прогноз Boeing по росту парка узкофюзеляжных ВС и с учетом нашей оценки текущих заказов на такие ВС производства Airbus, Boeing и Comac от китайских заказчиков, можно сделать вывод, что КНР до 2036 г. потребуется от 2600 до 3600 узкофюзеляжных ВС", — говорится в исследовании. В Moody’s Investors Service считают, что рынок для С919, скорее всего, будет очень ограниченным, особенно ввиду того что Comac потребуется время, чтобы нарастить темпы производства и удовлетворить запросы перевозчиков.

Первые слоты будут распределены для поставок машин в первую очередь китайским компаниям. Напомним, что на C919 с двигателями LEAP-1C производства CFM International получено 600 заказов. Намерение приобрести этот тип воздушного судна выразили 24 клиента, большинство из которых — это китайские компании. Таким образом, по мнению экспертов Moody’s Investors Service, самолет может заполучить долю на Азиатско-Тихоокеанском рынке, однако этот процент будет не столь значительным, чтобы доставить серьезное беспокойство Airbus и Boeing. Кроме того, C919 будет сложно закрепиться в парках авиакомпаний за пределами Китая из-за затрат, связанных с заменой одного типа самолетов другим или добавлением дополнительного типа ВС другого производителя (в том числе на ТО).

Отметим, что эти же факторы, включая небыструю сертификацию, могут повлиять на завоевание рынка перспективным российским узкофюзеляжным МС-21, считают в Moody’s Investors Service. Его испытания начались в мае 2017 г., а сертификация машины намечена на 2019 г.

29.11.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как выяснил "Ъ", среднемагистральные российские самолеты МС-21 из-за неготовности отдельных узлов поступят на российский рынок не в 2019 году, а во второй половине 2020 года. По просьбе разработчика - корпорации "Иркут" - сертификация МС-21 в России отложена более чем на год, на июль 2020 года. В Европе самолет получит сертификат не раньше конца 2021 года, при этом Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), видимо, не признает результаты российских испытаний. В таком случае, по данным "Ъ", Росавиация применит зеркальные меры - откажется признавать сертификаты EASA на импортную авиатехнику.

Сертификация самолета МС-21 Росавиацией перенесена с мая 2019 года на июль 2020 года, рассказали "Ъ" источники, знакомые с ситуацией, и подтвердили в агентстве. Сертификация самолета в EASA сдвинута на декабрь 2021 года. По данным "Ъ", инициаторами переноса стал разработчик МС-21 - АО "Корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), - объявивший об этом представителям Росавиации и EASA на встрече менеджеров проекта.

"Росавиация проинформирована о сдвиге письмом корпорации "Иркут",- сказали в ведомстве.- Сроки получения сертификата определяет заявитель, задача сертифицирующего органа - дать оценку соответствия нормам типовой конструкции воздушного судна". Два топ-менеджера авиапрома уточнили, что причина опоздания "в чисто производственной плоскости". "Нужно чуть больше времени на комплексные испытания отдельных узлов и агрегатов машины", - добавил один из них.

Речь идет о выдаче сертификата типа - базового документа, подтверждающего соответствие воздушного судна нормам летной годности. Без сертификата корпорация "Иркут" не может выпустить МС-21 на рынок.

Согласно ноябрьскому отчету Счетной палаты, на создание МС-21 потрачено 158 млрд руб. Общая стоимость проекта до 2025 года оценивается в 437,4 млрд руб. и может дополнительно вырасти ("Ъ" писал об этом 5 октября).

Источник в Росавиации подчеркнул, что "Иркут" не выдерживает сроки, исходно зафиксированные в графике. Другой источник "Ъ", знакомый с ходом сертификации, рассказал, что 20 ноября в Минпромторге прошло совещание по новым срокам испытаний и работ (там не ответили "Ъ").

В самом "Иркуте" говорят, что сейчас два МС-21 проходят летные сертификационные испытания, сборка и монтаж систем третьего самолета завершены. В ОАК уточняют, что поставка первых МС-21 будет произведена в 2020 году (раньше речь шла о 2019 годе). "Испытания скомплексированы так, чтобы обеспечить необходимый темп, в плановые сроки получить сертификат типа и начать поставки, как предусматривает контракт со стартовым заказчиком", - сообщили там. Якорный заказчик - "Аэрофлот", который должен получить 50 МС-21 за $5 млрд через лизинговую компанию "Авиакапитал-Сервис" (входит в "Ростех"). В "Аэрофлоте" не ответили на вопросы "Ъ".

Возможны и другие задержки: источник "Ъ" в отрасли утверждает, что на сентябрьской встрече EASA заявило об отказе признавать результаты сертификации Росавиации. Если EASA не изменит решение, "Иркуту" придется оплачивать цикл испытаний (несколько сотен вылетов) в Европе, поясняет он. Но в Росавиации говорят, что "оснований для таких заявлений нет". "Российская сторона продолжает работать по правилам, хорошо известным EASA, - отметили в агентстве. - 14 ноября в Тулузе на встрече руководства Росавиации и EASA были заявлены принципы сотрудничества - применение симметричного подхода при сертификации (валидации) российских воздушных судов в EASA и европейских воздушных судов в РФ с максимальным признанием результатов работ по первоначальной сертификации". По мнению Росавиации, перепроверки и дополнительные испытания должны касаться только "дельты" - различий российских и европейских требований. Источник "Ъ" в ведомстве утверждает, что в случае отказа EASA учитывать результаты работ Росавиация применит зеркальный подход при валидации в РФ европейской авиатехники.

В EASA и Межгосударственном авиационном комитете, до 2016 года занимавшемся сертификацией авиатехники, не ответили "Ъ". Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечает, что сдвиг сроков ввода в эксплуатацию - нормальное явление при создании новых воздушных судов. Он согласен, что отсутствие признания EASA сертификационных правил Росавиации приведет к необходимости проводить сертификацию МС-21 в Европе.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.