Airbus A350-900 или Boeing 787-10: какой самолёт лучше? Ил-96, но с другими двигателями.

Тема: Airbus A350-900 или Boeing 787-10: какой самолёт лучше? Ил-96, но с другими двигателями.

27.10.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Попробуйте обоснованно ответить, почему два двигателя за 75 млн. уе. выгоднее, чем четыре за 20 млн. уе.?


Авиакомпания Singapore Airlines (SQ) разместила сходные заказы на конкурентные модели — Airbus A350-900 и Boeing 787-10.

Для подобного поведения крупных перевозчиков есть три объяснения.

ПЕРВОЕ: ИЗ-ЗА ВЕЛИЧИНЫ ПАРКА, КОТОРЫЙ ТРЕБУЕТСЯ ОПЕРАТИВНО ЗАМЕНИТЬ, ЗАКУПКИ У ОДНОГО ПОСТАВЩИКА РАСТЯНУТСЯ НА НЕСКОЛЬКО ЛЕТ
Производители не выпускают самолёты подряд для одного и того же клиента: сначала 20 машин для первого, потом 15 для второго. Они распределяют их более-менее равномерно на как можно более длительный срок, чтобы подстраховать своё производство на случай отказа или коллапса какого-либо покупателя: самолёт для первого, следующий для второго, потом для третьего — и заново по кругу.

Поэтому поставка более двух десятков больших широкофюзеляжных моделей, где производственные линии относительно медлительны, от одного вендора — это надолго. Если производителей два, то и срок в два раза короче.

ВТОРОЕ: НЕЖЕЛАНИЕ ЗАВИСЕТЬ ОТ ОДНОГО ПОСТАВЩИКА
Как производители предохраняют своё производство от капризов или проблем одного крупного покупателя, так и большие авиакомпании нечасто подписываются на зависимость от одного бренда.

И если для низкобюджетных перевозчиков это предубеждение не актуально, то крупные национальные холдинги по-прежнему стараются не складывать все яйца в одну корзину.

Так, преданными клиентами Airbus среди лидеров бизнеса (60 крупнейших авиакомпаний) можно назвать лоукостеры AirAsia Berhad, easyJet, IndiGo, WizzAir, Spirit Airlines, Cebu Pacific, Volaris, Frontier Airlines, Air Arabia, зато среди полносервисных и национальных перевозчиков — лишь Iberia, Aegean Airlines, TAP Portugal и Finnair.

Лояльные клиенты Boeing — это лоукостеры Southwest Airlines, Ryanair, Gol, Norwegian, WestJet, Flydubai, а среди полносервисных компаний — только XiamenAir и Alaska Airlines до слияния с Virgin America.

ТРЕТЬЕ: ОДИНАКОВЫЕ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД САМОЛЁТЫ ИМЕЮТ СКРЫТЫЕ РАЗЛИЧИЯ
И в определённых условиях эффективнее одна модель, а в иных — другая. И если перевозчик работает на неоднородном рынке, ему могут быть действительно полезны оба конкурента. Особенно когда выполняются и два предыдущих условия.

Boeing 787
Изначально Dreamliner был разработан в двух вариантах: 787-8 и 787-9. Причём после запуска — из-за ряда компромиссов, приведших к увеличению собственной массы планера, — чуть более поздний Boeing 787-9 оказался практически во всех отношениях лучше первенца, Boeing 787-8. Все ошибки стартовой версии были учтены и исправлены, и 787-9 получил большую дальность полёта и на четверть большую полезную нагрузку и при росте расхода топлива всего на 10%.

Затем производитель принял решение ещё увеличить самолёт, чтобы достичь ёмкости Airbus A350-900.

Разработка была относительно простой и дешёвой: 787-10 получил свыше 80% деталей и элементов исходного 787-9, зато смог перевозить на 40 пассажиров больше. Фюзеляж был удлинён на 5,5 метра: самолёт оказался на 2,3 метра длиннее своего конкурента, A350-900.

Длина пассажирского салона 787-10 тоже длиннее кабины A350-900 — на 2 метра. И в неё помещается больше кресел. Если считать бизнес класс неизменным — 48 мест, — то в эконом первого войдёт 282 пассажирских сиденья, а в эконом второго — 273.

Рост длины фюзеляжа логично увеличил сухую массу и паразитное сопротивление, а вместе с ним сократил дальность полёта на 2 220 километров — по отношению к исходному 787-9.

Даже на первых стадиях разработки Boeing 787 Dreamliner уже привёл в чувство Airbus: европейский производитель решил ответить глубокой переработкой своего бестселлера A330. Однако Акбар Аль-Бакер (Akbar Al Baker), генеральный директор Qatar Airways, главного потенциального пользователя новинки, жёстко раскритиковал проект за несмелость.

Airbus принялся за разработку с «чистого листа».

A350XWB — изначально более крупный самолёт, чем Dreamliner. Его фюзеляж шире (XWB означает Xtra Wide Body), что означает более комфортный салон для пассажиров. И особенно это заметно в эконом классе. И размах его крыла — 65 метров против 61 у Boeing 787 — шире, и площадь крыла больше: 440 квадратных метров против 360, на 20%.

Большее крыло позволяет сформировать большую максимальную взлётную массу (MTOW). А массивное шасси и возможность разместить дополнительные объёмы топливных баков обеспечивают расширенные запасы авиационного керосина: A350-900 пролетит дальше Dreamliner’а.

Но и масса пустого самолёта стала выше. Оба самолёта построены из армированных углеродным волокном полимеров (CFRP), поэтому дополнительные размеры Airbus прямо отразились на этом показателе. Европейская модель на семь тонн тяжелее даже самого длинной американской, 787-10.

Итого, в сравнении при аналогичных показателях конфигурации салона (а у производителей они намеренно разные), при полётах на пять тысяч морских миль (9 260 километров) с полной загрузкой пассажирами и их багажом 787-10 потребляет топлива в расчёте на одно кресло на 3,5% меньше, чем A350-900.

Зато если их заправить полностью и заполнить одинаково плотно сформированные салоны пассажирами, то 787-10 пролетит 11 850 километров против 14 445 километров у A350-900.

Получается, что с салоном, обладающим большей ёмкостью, самый длинный Dreamliner хорош на средних и умеренно длинных маршрутах. В случае Singapore Airlines это полёты внутри Азии — в Китай, Японию, на Ближний Восток, — и в Австралию.

Airbus A350-900, летающий гораздо дальше и дающий пассажирам больше комфорта, выгоднее на линиях через континенты и океаны: из Сингапура в Северную Америку и Европу.

Три итерации Airbus
Осознавая это, Airbus пытается увеличить дальность полёта своих A350XWB.

Начиная с октября без публичного внимания производитель тестирует увеличенные законцовки крыла (Sharklets), которые позволят увеличить размах крыла самолёта.

Производитель улучшает характеристики модели в несколько этапов.

Первый: сертификация с увеличенной максимальной взлётной массой (MTOW) — большей, чем было объявлено в 2014 году при первых полётах самолёта. Вместо 268 тонн и 14 355 километров получилось 275 тонн и 14 815 километров.

Второе увеличение MTOW последовало чуть позже. Стандартная версия A350-900 получила 280 тонн взлётной массы и дальность полёта с типичной нагрузкой 15 000 километров. A350-900ULR (Ultra Long Range) будет оборудован увеличенными со 141 000 литров до 165 000 литров топливными баками, что позволит ему летать на коммерческих маршрутах дальностью до 17 965 километров — правда, со сниженной полезной нагрузкой (меньшим числом пассажиров).

По той же схеме Airbus собирается увеличить показатели удлинённой модификации, доведя MTOW до 316 — против 308 изначально — тонн.

Третий этап: увеличение эффективного размаха крыла (длины кромки, обтекаемой встречным воздухом). Рост этого показателя означает уменьшение индуцированного сопротивления, через него — уменьшение лобового сопротивления, а благодаря этому — сокращение расхода топлива и увеличение дальности полёта.

Причём добавлять эффективный размах крыла можно без увеличения расстояния между его концами: достаточно использовать загнутые вверх «сабли», которые из-за схожести с акульим спинным плавником называют Sharklets. По-русски — законцовки крыла. Более того, Sharklets требуют минимальных изменений в крыле для крепления, перерабатывать сам компонент конструкции не требуется.

Согласно теоретическим предположениям (на основе эффекта Sharklets у других моделей), дальность полёта A350-900 с законцовками крыла может увеличиться на 185 километров, A350-1000 — на 260 километров. Или, если очень далеко летать не нужно, сократится расход топлива: для дистанции 9 260 километров на 1,4% у A350-900 и на 1,6% у A350-1000.

Расход топлива А350-900 составляет 5800 кг/час по сравнению с 6700 кг/час у Boeing 777-200ER.

То есть практически столько же и у Ил-96-300.

Однако двигатели Ил-96-300 непривлекательны для эксплуатантов вовсе не потому что их четыре, а исключительно потому что двигатели это отдельный товар со своей стоимостью.

Поэтому ждать варианта Ил-96 с двумя двигателями бессмысленно, все потребности в таком аэробусе будут закрыты дуополией.

Однако и сегодня можно предложить интересный вариант Ил-96, а именно ремоторизованный на самые современные двигатели.

Это отечественные ПД-14 и импортные GE и PW с тягой 16 тонн.

На отечественных двигателях Лайт-версия Ил-96-300 может закрыть дальнемагистральные маршруты внутри страны, а так же выступать в роли защитного механизма. Так же расход топлива от 4000 кг в час может заинтересовать в качестве среднемагистрального аэробуса.

А вот импортные дают возможность заменить А380 и Б747 с вдвое меньшим расходом топлива, что просто эксклюзивное предложение.

И к вопросу об стоимости обслуживания, попробуйте доказать!

28.10.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Под лайт-версией Ил-96-300 надо понимать ограничение максимального взлётного веса до 200 тонн. Конечно и двигатели ПД-14 снизят вес пустого самолёта до 115 тонн. что не менее 50 тонн топлива на борту.

В то же время импортные двигатели с тягой 16 тонн позволят увеличить запас топлива до 100 тонн, что не менее 20 часов полёта.

При этом по максимально спрямлённому маршруту недоступному двухдвигательным аэробусам, что очень важное конкурентное преимущество.
Москва, 24 августа - "Вести.Экономика". Крупнейшая авиакомпания Австралии Qantas намерена официально объявить о планах запустить к 2022 г. 20-часовые рейсы без пересадок из Сиднея в Лондон. Об этом сообщает агентство Reuters.

Это будут самые длинные коммерческие перелеты в мире. Осуществить эти планы удастся, если авиастроительные корпорации Airbus или Boeing смогут предоставить авиакомпании Qantas соответствующие самолеты, которые способны летать на такие дальние расстояния.

При этом полет от Сиднея до Лондона будет в большинстве случаев проходить по северному полярному маршруту, а не через Азию и Европу (западный маршрут). Ожидается, что авиакомпания Qantas объявит о планах по запуску таких авиарейсов уже в эту пятницу, когда будут опубликованы последние финансовые результаты.

Полярный маршрут является более длинным, чем западный (17,038 км), но он обладает особым преимущество благодаря сильным попутным ветрам. Варианты перелета от Сиднея до Лондона могут меняться в зависимости от времени года, но обратный рейс из столицы Великобритании в Австралию будет проходить по стандартному "западному" маршруту.

"Куда более разумно не бороться с ветром, а использовать его силу", - заявил аналитик Leeham Co Бьорн Ферм, комментируя информацию о желании Qantas запустить столь длительные прямые перелеты.

Беспересадочный рейс Сидней - Лондон значительно сэкономит пассажирам время. Он будет на 3 часа меньше, чем нынешние перелеты с пересадками между столицей Великобритании и Австралией.

Quantas начала летать между Австралией и Европой с 1947 г., называя такие рейсы "прыжками кенгуру". Маршрут соединял Сидней и Лондон с промежуточными посадками в Дарвине, Сингапуре, Калькутте, Карачи, Каире, Триполи и Риме. Раньше перелет занимал четыре дня и включал в себя семь остановок, теперь же перелет осуществляется в 1-2 "прыжка". Расстояние между Австралией и Великобританией составляет почти 14,5 тыс. км.

Самолет Airbus A380 выполнил рекордный рейс из Дубая в Окленд (Новая Зеландия) протяженностью 14,2 тыс. км. Расчетное время полета по маршруту составляет 17 часов 15 минут.

Этот перелет стал самым длительным и самым дальним в современной истории авиации. Однако мировой рекорд по-прежнему принадлежит авиакомпании Singapore Airlines. Перевозчик выполнял полеты между Сингапуром и аэропортом Ньюарк (Нью-Йорк) протяженностью 15,3 тыс. км. Самолет находился в полете почти 19 часов. Однако в 2013 году компания закрыла беспосадочные рейсы по этому маршруту, но планирует возобновить их в 2018 году.

При этом абсолютный рекорд для пассажирского перелета был установлен лайнером Boeing 777-200LR в 2005 году — тогда 8 членов экипажа и всего 27 пассажиров пролетели 21602 км из Гонконга в Лондон, выбрав гораздо более длинный путь через восток. Перелет занял 22 часа 42 минуты.

Регулярные беспосадочные полеты между Дубаем и Оклендом будут выполняться Emirates на самолетах Boeing 777-200LR, А380 был поставлен только на самый первый рейс. Новый рейс будет на три часа короче, чем действующие перелеты из Окленда в Дубай, которые осуществляются с промежуточной посадкой.

Однако нынешний рекорд по длительности перелета просуществует недолго. С 31 марта Emirates начнет выполнять прямые рейсы между Дубаем и Панамой. Продолжительность рейса составит 17 часов 35 минут.

Сообщается, что самолёт Boeing 777-200LR совершит беспересадочный перелёт из Дохи в Окленд за 16 часов 20 минут. Время в пути обратного рейса составит 17 часов 30 минут.

Отмечается, что новый маршрут превысит по дальности перелёт из ОАЭ в Новую Зеландию, являвшийся самым протяжённым в мире до этого момента.

В топ-10 по длине маршрута и времени в небе входит также рейс "Даллас — Форт-Уэрт, Брисбен". Время в пути: 16 часов 20 минут. Расстояние: 12 376 километров. Такой перелет осуществим, но лишь чартером. На регулярной же основе летают самолеты Lufthansa, British Airways, Singapore Airlines и многие другие, но минимум с 2 пересадками и за 19 часов.

Еще в числе самых длинных маршрут "Чанги, Сингапур — Ньюарк, США". Время в пути: 19 часов. Расстояние: 15,3 тысячи километров. В 2013 году Singapore Airlines заявила об отмене беспосадочных перелетов на этом направлении из-за возросших расходов на топливо и общей нерентабельности. Спустя 2 года у недовольных таким решением пассажиров — а их совсем не мало — появилась надежда вновь летать из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес без пересадок во Франкфурте, Москве, Сеуле или Токио на более легком и экономичном лайнере Airbus A340-500. Правда, произойдет это не ранее 2018 года.


Также в топ-10 рейс "Калифорния — Южная Австралия". Время в пути: 19 часов 20 минут. Именно за это время беспилотный самолет преодолел 13 830 километров, разделяющие эти две точки. Прямого же гражданского рейса на этом маршруте не существует.

Как сообщали в прошлом году СМИ, самолет Airbus A380 авиакомпании Emirates выполнил рекордный рейс из Дубая в Окленд (Новая Зеландия) протяженностью 14,2 тыс. км. Расчетное время полета по маршруту составляет 17 часов 15 минут.

Этот перелет стал самым длительным и самым дальним в современной истории авиации. Однако мировой рекорд по-прежнему принадлежит авиакомпании Singapore Airlines. Перевозчик выполнял полеты между Сингапуром и аэропортом Ньюарк (Нью-Йорк) протяженностью 15,3 тыс. км. Самолет находился в полете почти 19 часов. Однако в 2013 году компания закрыла беспосадочные рейсы по этому маршруту, но планирует возобновить их в 2018 году.


30.10.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ил-96-400М тоже вполне допустим с ПД-14. Несмотря на то что с такой тягой это скорее среднемагистрпльный аэробус, с трёхклассной вполне доступны трансатлантические рейсы.

Годом ранее, в 1969 году в КБ началась разработка и первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного в последствие Ил-86. К тому времени объемы перевозок пассажиров в СССР приблизились к 100-миллионному рубежу. Спрос на воздушный транспорт был огромен, особенно для полетов в места массового отдыха трудящихся. Позднее, некоторые авиаторы так и станут называть Ил-86 – «курортник». Несмотря на то, что руководство авиапромышленности и гражданской авиации считало, что дальность 2500км для Ил-86 будет вполне достаточной, Новожилов обещал сделать самолет с дальностью в 5000км и свое слово сдержал.

Создание небывалой на тот момент для российской авиапромышленности машины на 350 пассажиров было для Новожилова новым вызовом, который он готов был принять. Когда началась проработка возможных вариантов внешнего облика самолета, Новожилов рассматривал вариант трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового планера.

22 декабря 1976 года из ворот опытного завода КБ на летное поле аэродрома выкатили первый опытный Ил-86. Командиром корабля утвердили Эдуарда Кузнецова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации). Первый полет продолжался примерно полчаса.

Обширная программа сертификационных летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов - выявлялись виды необходимых испытаний, их объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний, впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность. Этот самолет вобрал в себя множество оригинальных конструкторских решений.

Всего с 1980 по 1997 год на авиационном заводе в Воронеже было выпущено 106 самолётов Ил-86 различных модификаций, среди которых - воздушно-командный пункт.

28 сентября 1988 года Станислав Григорьевич Близнюк, сменивший Кузнецова в должности шеф-пилота КБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный Ил-96-300 – еще один самолет, сделанный под руководством Генриха Васильевича Новожилова. Этот самолет был создан на базе Ил-86.
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе «Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва» без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности.

На Ил-96 впервые был применён новый пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенный для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели прибавились дисплеи. Самолёт был оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Работа коллектива КБ над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией России.

Позднее, среди различных модификаций Ил-96 появится вариант с американскими двигателями, который в 1997 году пройдет сертификацию по авиационным правилам и нормам Федеральной администрации гражданской авиации США.


Так почему же до сих пор не реализуются планы по ремоторизации Ил-96 на ПД-14? Формально по причине отсутствия варианта на 16 тонн тяги - ПД-14М, что влечёт за собой снижение максимального взлётного веса. А вся история Ил-96 это наращивание взлётного веса.

Но авиаконструктору никто и не ставил другую задачу. Ил-96-400М к 2025 году это членовоз. Хорошо, но недостаточно -это среди прочего покажет явное отсутствие развития.

А вот снижение дальности в следствии снижения запаса топлива это правильно. Количество сверхдальних рейсов ничтожно. Основной пассажиропоток на 3000-3500 км. Дальности в 7000 км достаточно для пересечения океанов. Прочие дальности перекрываются посадкой с дозаправкой.

А вот явно инновационная ремоторизация на новейшие двигатели это шаг новому.

07.11.2017 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1.Двигателя Пц-14 еще нет, когда будет, какого качества никому не известно. Нет и системы его ремонта.
А раз его нет, неизвестны его параметры, то как вы можете фантазировать про самолеты с ним?

2.Российское правительство ведет агрессивную, враждебную политику со многими странами мира. Против чиновников, кто это делает и против компаний, которими они рyководят, вводят санкции. И может быть так, что торговлю из России ограничат, как делали это с Ираном.Т.к. он финансировал террористов, продавал им оружие.

Yбитый политик Немцов говорил - это делается специально, чтобы отвлечь народ от огромной коррупции, от вопросов, почему пенсия в России стала менше чем в Казахстане? В Дании она 120 000 руб в месяц, Израиле 80000 руб, в Канаде, Финляндии 60000 руб.
Почему на 20 миллиардов долларов разворован Газпром- государственнaя компания? Ее стали возглавлят Миллер и Медведев с Пyтиным. И так далее. Во всех странах мира правительство и президент, у которого вдруг появился огромный дворец в Геленджике были бы подвергнуты расследованию журналистов.
Heт инновационнoй ремоторизации на новейшие двигатели.

10.11.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПД-14 уже есть.
Для уверенной эксплуатации необходима опытная серия и желательно на четырёхдвигательных самолётах Ил-76/96.

Однако внимательнее читайте тему.

Необходима ремоторизация на коммерческих двигателях PW и GE с тягой 16 тонн, ПД-14 это исключительно отечественный вариант.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Знаете, ув. Вервольф.
С одной стороны, вы как обычно, зрите в корень. Однако... - знаете всё же не все ключевые параметры и проблемы. Оставим в стороне пока даже политику - это другая тут тема. Вернёмся к чистой технике. То, что вы говорите, было бы полностью верно, как в случае с Ту-204. Однако ситуация с Ил-96 технически несколько иная. Проблема критическая с Ил-96-300, о которой я узнал недавно и случайно, совсем иная. Но страшная проблема. Узнал от опытных бортпроводников. Оказывается, Ил-96-300 был спроектирован с существенной весовой ошибкой. Почему так вышло, не знаю, но полагаю из-за спешного укорочения его фюзеляжа. Выразилось на практике это в том, что оказывается, Ил-96-300 всегда летал наклонно, с углом возвышения пола несколько градусов. Что очень сказывалось на бортпроводниках - им приходилось постоянно перемещаться по салону "в гору", начались травмы и заболевания. В общем, у конструкции именно Ил-96-300 оказались проблемы, которые разрешить практически в нынешней ситуации невозможно. Это проблемы того сорта, над чем смеялся ув. лейтенант у укров по поводу их нового Ан-178.
Выход ? Есть уже Ил-96-400, который намного больше. Переделать Ил-76 в пассажира в нынешней ситуации тоже уже никто не сможет, как и исправить Ил-96-300.Всё это уже поздно. Но можно двигатели Ил-96-400 поставить во вновь построенные Ил-86. Это и решило бы все эти проблемы. Хотя, скорей всего - ничего этого уже не будет. Причём не будет уже вообще ничего : ни Ил, ни Боинга, ни Аэробуса. См. об этом общеполитическую дискуссию.

10.11.2017 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolfy
ПД-14 нет. Он не сертифицирован. Самолету на таких двигателях запрещены взлеты и посадки с аэродромов.

Это все равно, что украинские граждане в России, занимающие должности инженеров в России, но не имеющие диплом инженера.

10.11.2017 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

планируются сертификации производства в Европейском агентствe авиационной безопасности, в FAA.

11.11.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

https://www.aex.ru/news/2017/10/26/176985/
На итоговой пресс-конференции президент РФ Владимир Путин на вопрос, поддерживает ли он серийное производство Ил-96, ответил, что предпочитает летать на отечественных лайнерах. Глава государства также подчеркнул, что сегодня надо ориентировать авиастроителей на выход на мировой рынок. При этом необходимо обеспечить собственными самолетами региональные линии.

В.Путин сказал, что создание нового двигателя ПД-14 является важнейшим событием в двигателестроении. "Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей", - отметил он. Глава государства подчеркнул, что двигатели ПД-14 дают возможность развивать линейку как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолетов, в том числе и Ил-96. Ранее двигатели были самым слабым звеном в российской авиационной промышленности. "Я думаю, что с авионикой мы справимся, но это было слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls-Royce. У них хорошие двигатели, но наш лучше. И самолет у нас будет лучше", - заявил российский лидер. Пользуясь случаем, президент поблагодарил за проделанную работу и поздравил с таким результатом всех, кто принимал участие в создании двигателя ПД-14.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжение моего ответа по этой теме, ув. Вервольф - смотрите в "обще-политической дискуссии."
https://www.aviaport.ru/conferences/41128/1764.html

15.11.2017 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаеый, Мизин Сергей Витальевич,

ну что ж по вашему Путин по нему колобком катается?

Ну нет же, это серийная продукция, проверенная опытом эксплуатации. Вас просто дезинформируют.

Авот история с укорачиванием ставит в тупик. Престижнее? Нет. Запас топлива тот же для борта номер один. Для коммерции лишними кресла не бывают. Разница в дальности не существенна.

Реально на сегодня и Ил-86 с двигателями более современными был бы на ура. Так кто понесёт ответственность за то что порезали уже при Путине, весь флот Ил-86?
Казалось бы не нужны авиакомпаниям, передайте МО РФ, чьим и был этот мобилизационный резерв. Однако в наглую изрезалир езерв способный перебросить весь личный состав армии.

Так и сейчас не поздно начать выпуск Ил-86, но с ПД-14, Это двигатель идеально подходит на крыло.

19.11.2017 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Verlofy вы не понимаете, не знаете то такое создание авиадвигателя и его сертификация.
ПД-14 в конце прошлого года отправили на второй этап летных испытаний.

По данным открытых источников, реализация проекта по созданию новых турбовентиляторных двигателей ПД-14 идет . В начале марта изготовлено 12 опытных моторов ПД-14. B ходе реализации программы были внедрены 16 базовых критических технологий, которые позволили ПД-14 достичь параметров двигателя современного уровня. В настоящее время производство опытных двигателей продолжается, проводится комплекс доводочных испытаний, в том числе с имитацией реальных условий эксплуатации — в термобарокамере Центрального института авиационного моторостроения и на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (бортовой номер 76529) ЛИИ им. Громова.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.