SSJ100/77 39 тонн.
Тема: SSJ100/77 39 тонн.
В США существует законодательное ограничение максимальной взлётной массы самолётов, которые можно использовать на региональных линиях по контракту с магистральными перевозчиками и под их брендами.
Авиалайнеры, занятые в такой системе, должны быть не тяжелее 86 000 фунтов (39,009 тонн). А Embraer E175-E2 обладает массой в 98 800 фунтов (44,815 тонны), что не даёт ему практически никаких шансов с помощью косметических изменений втиснуться в заданные рамки.
В случае использования самолётов, превышающих нормативы, самой затратной частью для перевозчиков становятся трудовые контракты с пилотами, которые нужно будет привести в соответствие с параметрами для магистральных авиакомпаний.
Свыше 90% из 680 построенных E170/E175 первого поколения (максимальная взлётная масса E175 в стандартном исполнении 38,790 тонн) были заказаны и эксплуатируются авиакомпаниями США, Канады и Мексики.
До сих пор единственным покупателем E175-E2 с авансированным контрактом на 100 единиц является американская SkyWest Inc, работающая именно по схеме аутсорсинговых региональных перевозок для American (AA), Delta (DL), United (UA) и Alaska Airlines (AS).
E175-E2, рассчитанный в двухклассной компоновке салона (для SkyWest) на размещение 76 пассажиров, изначально планировалось поставлять с 2020 года. Но в конце 2016-го Embraer отодвинул дату на год. С тех пор не было никаких признаков того, что кто-либо предпринимает шаги для изменения законодательных ограничений, которые делают модель нежизнеспособной на американском рынке.
В то же время более крупные E190-E2 и E195-E2 относительно успешно продаются в других макрорегионах.
Первый из второго поколения, Embraer E190-E2, в 2018 году отправится норвежской авиакомпании Widerøe (WF).
За исключением рынка США, новые реактивные самолёты вместимостью до 90 кресел имеют стабильный спрос только как дополнение к основному флоту крупных полносервисных магистральных перевозчиков: с их помощью собираются пассажиры из малых региональных аэропортов в основные хабы таких авиакомпаний.
Главным конкурентом Embraer в этой нише являются вовсе не Mitsubishi, тяжело создающие свой MRJ аналогичного размера, не обширный вторичный рынок устаревающих моделей Bombardier CRJ, а современные турбовинтовые самолёты.
Продукты итало-французской ATR (ATR 72-600) и той же канадской Bombardier (Dash 8 Q-400) уже способны предложить похожую вместимость салона, приемлемый уровень комфорта для пассажиров — и оставить даже самые современные реактивные самолёты далеко позади по операционным затратам.
Они безраздельно заняли парки региональных авиакомпаний почти по всему миру, их покупают как независимые операторы, так и подразделения гигантов, созданные для обслуживания местных линий.
Единственное, что сдерживает их от полного захвата рыночной ниши, это скорость: в случае, если региональные «фидерные» маршруты растягиваются на тысячу километров и более, добиться приемлемого оборота можно только на быстрых реактивных машинах.
Поэтому бразильскому производителю остаётся надеяться на большие вспомогательные сети с растянутыми «плечами» перевозок. Такие, как у российской S7 Airlines, включившей в этом году в свой парк взятые на вторичном рынке (как побочный результат банкротства американской Republic) малые E-Jets первого поколения.
А также на «классику»: обновление флота текущих клиентов и продажу малой модификации как дополнения к E190-E2/E195-E2 для наименее загруженных маршрутов.
Однако SSJ100 имеет шанс дополнить этот список. Как вариант с весом до 39 тонн. Естественно за счёт вместимости до 77 паксов и дальности, но именно такая вместимость и востребована на дальности 1500-2000 км.
Именно SSJ100 имеет естественное преимущество в виде повышенного комфорта для 77 паксов, просто недостижимого на турбопропах.
Именно комфорт пассажиров и будет трендом, а не операционные расходы.
https://www.aviaport.ru/conferences/44785/
Операционные доходы достаточно большую роль играют. Хотя, комфорт прежде всего.
Комфорт это основное преимущество перед турбопропами.