Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года

Тема: Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года

Обсуждаем: Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года, АК "Саратовские авиалинии", 16.02.2018

Члены погибшего экипажа были опытными пилотами

16.02.2018 anton1942 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.е. Грубо говоря, второй пилот в 45 лет взял и решил стать летчиком? И при чем тут программы подготовки и техническое состояние самолетов, если, согласно уже официальным данным, не были проведены базовые обязательные процедуры против обледенения, которое привело в последствии к катастрофе...

20.02.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Доброго времени суток!
Позволю себе высказать свои рассуждения по поводу трагедии.
* * * * *
Сначала немного истории.
Соловьёв Евгений Степанович, летчик-испытатель, погиб в июле 1978 г. при испытании Т10-2 (прототипа Су-27). На одном из режимов (по высоте и скорости) он раскачал машину и вышел на запредельные перегрузки. – Самолёт на этом режиме оказался очень строгим в управлении.
В.С. Ильюшин, лётчик-испытатель рассказывал об этом режиме и поведении самолёта следующее:
– ... не понял, что происходит с машиной... но, управлять машиной надо "пальчиками" – так она чутко реагировала на отклонение ручки ©.
* * * * *
Лётчики на Ан-148 тоже столкнулись с острым управлением самолёта.
* * * * *
Самолёт управляется отклонением рулевых поверхностей. Чем выше приборная скорость, тем выше эффективность рулей, и тем больше набегающий поток препятствует отклонению рулей. На больших скоростях для получения того же изменения перегрузки (здесь и далее пишу о тангаже и вертикальной перегрузке), надо было отклонять командные рычаги управления (КРУ) на меньшую величину, чем на малых скоростях.

В былые времена с механической и гидромеханической обратимой проводкой управления с увеличением приборной скорости возрастала нагрузка на КРУ. Лётчик по прилагаемому усилию на КРУ мог чувствовать скорость.

На Ан-148 стоит электродистанционная система управления (ЭДСУ).
ЭДСУ предоставляет лётчику комфортное управление – на одинаковое отклонение КРУ, ЭДСУ обеспечивает одинаковое изменение перегрузки не зависимо от приборной скорости. И прилагаемое усилие к КРУ тоже остаётся неизменным.
* * * * *
По информации Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018 от 13 февр. 2018 г. лётчики забыли включить обогрев ППД.
При этом, СМИ придумывают (лгут), что лётчики не увидели предупредительную сигнализацию.
* * * * *
Напомню, что сказано в лётном руководстве (ЛР) на Ан-148:
При возникновении особых ситуаций в полете:
– действия по парированию отказа, выделенные в ЛР красным цветом, требуют немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации требуют обязательной тренировки по отработке действий на тренажере;
– действия по парированию отказа, не выделенные в ЛР красным цветом, не требуют немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены по решению КВС на незагруженном этапе полета.
. . . . .
(Раздел 5. Особые ситуации).
* * * * *
Сигнализация о не включении обогрева, и сигнализация о необходимости сравнить приборные скорости разных источников НЕ красная, а ЖЁЛТАЯ, т.е. не требует немедленных действий.
Я не лётчик, но, уверен, что взлёт и набор высоты НЕ относится к "незагруженном этапе полета".

Сигнализацию лётчики видели, но, действовали по инструкции – отложили на потом.
* * * * *
Читаем опять заключение МАК:
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
* * * * *
У лётчика на самолёте, по моим представлениям, две священные коровы: двигатель и система управления.

Если обороты двигателя нормальные, тангаж и крен нормальные, углы атаки и скольжения нормальные, высота барометрическая (паскуда) тоже нормальное, хотя источнику высоты тоже нужен обогрев, то, нормальный лётчик начинает проверку управляемости самолёта небольшими отклонениями КРУ от себя и на себя.

– Отсюда и изменения вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g (плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали) – явно НЕ хаотичные движения. На мой взгляд многовато для пассажирской машины...
* * * * *
Опять немного про ЭДСУ, которое стоит на соизмеримой с Ан-148 машине – Бе-200ЧС:
– на скоростях до 230 км/час относительное передаточное число (Кш) от КРУ до рулей = 1 (полному ходу КРУ соответствует полный ход руля);
– на скоростях от 230 до 530 км/час Кш уменьшается до 1/4;
– на скоростях свыше 530 км/час Кш = 1/4 (полному ходу КРУ соответствует только четверть хода руля).
* * * * *
Параметры скорости, поступающие в ЭДСУ были занижены, следовательно Кш было завышено, и, отсюда, плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали.
* * * * *
Читаем опять заключение МАК:
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
* * * * *
В ЭДСУ поступила ложная скорость 200 км/час, по которой ЭДСУ увеличило Кш до предела. Машина стала очень строгой в управлении и на малое отклонение от себя КРУ рули отклонились в четыре раза больше, чем обычно, и машина клюнула в пике.
* * * * *
Т.е. лётчики на Ан-148 наткнулись, как и Евгений Соловьёв, на ситуацию, когда управлять надо было "пальчиками"... а этому их не учили, не готовили, не тренировали.
Если бы разработчики всё это предусмотрели, то сигнализация о не включённом обогреве была бы красная, да ещё сопровождалась бы гонгом.

Мои соболезнования родным и близким.

19.03.2018 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" В ЭДСУ поступила ложная скорость 200 км/час, по которой ЭДСУ увеличило Кш до предела. Машина стала очень строгой в управлении и на малое отклонение от себя КРУ рули отклонились в четыре раза больше, чем обычно, и машина клюнула в пике" - утверждает Ильдус.
Это не верное утверждение.
Если бы КВС был в "теме", т. е. знал пространственное положение самолета, то он после отдачи от себя КРУ, и увидев резкое снижение самолета, тут же бы взял КРУ на себя т перевел самолет в набор.
Но этого НЕ ПРОИЗОШЛО, хотя время было ДОСТАТОЧНО,

22.03.2018 APR пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:
Если бы разработчики всё это предусмотрели, то сигнализация о не включённом обогреве была бы красная, да ещё сопровождалась бы гонгом.

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА АП-25
25.1326. Системы индикации обогрева приемника воздушных давлений
Если на самолете устанавливается система обогрева приемника воздушных давлений, то должна быть предусмотрена система индикации, показывающая .летному экипажу, когда эта система обогрева нe работает. Такая система индикации должна удовлетворять следующим требованиям:
(a) Предусмотренная индикация должна иметь световой сигнал желтого цвета, отчетливо видимый члену летного экипажа.

24.03.2018 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Но этого НЕ ПРОИЗОШЛО, хотя время было ДОСТАТОЧНО,

есть прекрасный хф Салли. Там капитану который усадил самолет на речку тоже умные люди говорили что надо было планировать на аэродром, времени было достаточно. что им ответил профессиональный летчик можете узнать посмотрев хф. он весьма поучительный.

28.03.2018 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы приводите абсолютно несравнимые примеры. Там, хф Салли, летчик выбирал из двух, наиболее оптимальное ДПЯ СЕБЯ, решение.

Здесь, катастрофа Ан-148, КВС ни что, и не из чего не выбирал.
КВС "...потерял знание о параметрах полета положения и движения самолета". Действия РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ основанные на ложных понятиях, были НЕ ПРАВИЛЬНЫМИ, т.к. у КВС было иллюзорное представление положения и движения своего самолета.
Если бы нижний край облачности был хотя бы 1000 м., выйдя под облака КВС увидел бы положение своего самолета и вывел бы самолет в горизонтальный полет. Катастрофы бы не было.
Такие примеры в авиации имеются.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.